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Kostenfreie Nutzung des öffentlichen Verkehrs in Luxemburg – sozialpolitische Maßnahme mit ungewissem Ausgang

Bus in Luxemburg
Foto: "Ecker la Fraise - Mercedes-Benz Citaro G Facelift n°2045 - AVL 10 / RGTR 278" von Alexandre @ Flickr - CC0 1.0
In Luxemburg wird die Nutzung der 2. Klasse öffentlicher Verkehrsmittel ab dem 01.03.2020 kostenfrei. Die vollkommene Steuerfinanzierung des öffentlichen Verkehrsangebots soll als sozialpolitische Maßnahme ärmere Haushalte entlasten. Gleichzeitig soll sie den ÖPNV attraktiver gestalten. Beide Ziele dürften durch die Maßnahme nicht erreicht werden: das öffentliche Verkehrsangebot ist bereits heute vor allem in den Hauptverkehrszeiten stark ausgelastet, im Bahnverkehr existieren starke Qualitäts- und Zuverlässigkeitsdefizite. Einkommensschwächere Haushalte leiden insbesondere unter den hohen Kosten für Wohnraum, und werden teilweise ins Ausland vertrieben. Die Fahrpreise sind im europäischen Vergleich sehr niedrig und vertiefen die soziale Kluft nicht weiter. Angebotsverbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr und eine Steigerung der Qualität und Zuverlässigkeit wären wirkmächtiger und würden der Bevölkerung mehr helfen.

Im Großherzogtum Luxemburg wird die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln, die durch den luxemburgischen Staat finanziert werden, ab dem 01.03.2020 kostenfrei. Ab diesem Datum müssen Inländer wie Ausländer bspw. für eine Fahrt mit RGTR-Bussen oder eine Bahnfahrt in der zweiten Klasse innerhalb des luxemburgischen Staatsgebiets keinen Fahrschein mehr kaufen, das Vorzeigen des Personalausweises ist ausreichend. Für die Nutzung der ersten Klasse ist weiterhin ein Fahrschein notwendig. Ob Verkehrsmittel, die von den Gemeinden finanziert werden, ebenfalls kostenfrei nutzbar sind, bleibt den einzelnen Kommunen überlassen. Die Bürgermeisterin von Luxemburg Stadt, Lydie Polfer, hat bereits angekündigt, dass Fahrten mit dem Verkehrsunternehmen der Stadt Luxemburg, Autobus de la Ville de Luxembourg (kurz AVL) ebenfalls kostenfrei werden.

Der luxemburgische Staat verfolgt mit dem Nulltarif zwei Primärziele: die Entlastung ärmerer Haushalte und Geringverdiener als sozialpolitisches Ziel und eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs als Alternative zum Pkw.

Die verkehrliche Dimension

Luxemburg hat verstärkt Probleme im Umgang mit dem stetig zunehmenden Kfz-Verkehr. Die Folge ist ein hohes Stauaufkommen und große negative externe Effekte durch den Kfz-Verkehr. Ursache hierfür ist vor allem der grenzüberschreitende Berufsverkehr, der insbesondere in der morgendlichen und länger andauernden abendlichen Hauptverkehrszeit, Probleme verursacht. Zudem hat die Siedlungsentwicklung überwiegend entlang der örtlichen Hauptstraßen stattgefunden, zum Beispiel entlang der N7 nördlich von Luxemburg Stadt. Die wachsenden negativen Effekte des Kfz-Durchgangsverkehrs beeinflussen somit viele Menschen in ihrer Gesundheit und Lebensqualität.1

Im Großherzogtum Luxemburg leben rund 602.000 Menschen. Die Zahl der EinwohnerInnen ist in den vergangenen vierzig Jahren um beinahe 240.000 Menschen gewachsen. Gleiches gilt für die deren Zahl stieg von 161.000 im Jahr 1998 auf 421.000 im Jahr 2018. Etwa 245.000 dieser Arbeitsplätze werden von Inländern besetzt, weitere 196.000 von Menschen, die zumeist täglich aus Frankreich, Belgien und Deutschland pendeln. Dies entspricht einem Anteil von etwa 45 %. Die Zahl der grenzüberschreitenden PendlerInnen ist zwischen 1998 und 2018 um 168 % gewachsen.

Verteilung Bevölkerungsdichte Luxemburg 2011
der Gemeinden im Jahr 2011 in Einwohner pro km² (Gemeindegrenzen 2011) | Daten: STATEC – RP2011 | Grafik: Heinz, A.; Thill, G.; Peltier, F. 2012: Die räumliche Verteilung der Bevölkerung. Luxemburg: STATEC (Institut national de la statistique et des études économiques) und University of Luxembourg

Die Siedlungsstruktur Luxemburg ist trotz eines hohen Urbanisierungsgrads sehr dispers.2 Neben der einzigen Großstadt Luxemburg Stadt mit 116.000 Einwohnern gibt es weitere Klein- und Mittelstädte und vor allem stark ländlich geprägte Regionen. Die Einwohnerdichte ist in vielen Landesteilen gering (siehe Grafik). Die zweitgrößte Stadt Luxemburgs, Esch an der Alzette, hat nur 35.000 Einwohner (mit Umland 70.000) und liegt im Südwesten des Landes. In dieser Konzentrationsregion befindet sich das Zentrum der luxemburgischen Eisen- und Stahlindustrie mit einem entsprechenden Arbeitsplatzaufkommen. Ein weiteres kleineres Siedlungszentrum liegt in der sogenannten Nordstad, die Region um die Städte Diekirch und Ettelbrück. Der Großteil der Arbeitsplätze ist jedoch unmittelbar in Luxemburg Stadt bzw. der großstädtischen Agglomeration (insgesamt 160.000 EinwohnerInnen) verortet.

Wichtiger Standort in Luxemburg Stadt ist das Kirchberg-Plateau. Im sogenannten Europaviertel haben sich zahlreiche Banken, europäische Institutionen und Behörden niedergelassen, darunter beispielsweise der Europäische Gerichtshof (EuGH), der Europäische Rechnungshof, die Europäische Investitionsbank, Teile des Generalsekretariats des Europäischen Parlaments und Eurostat. Bis 2036 sollen über 60.000 Beschäftigte auf dem Kirchberg-Plateau arbeiten.

Die starke Konzentration der Arbeitsplätze in Luxemburg Stadt bringt entsprechend starke Verkehrsströme im Berufsverkehr mit sich. Ein Drittel der gesamten Personenfahrten im Großherzogtum bewegt sich in das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum. Über die Hälfte aller grenzüberschreitenden Fahrten haben das Ziel Luxemburg Stadt oder die Südregion. Nicht zu unterschätzen ist zudem das Verkehrsaufkommen mit dem Wegezweck Freizeit. Im grenzüberschreitenden Freizeitverkehr erfolgt zwar ein erheblicher Anteil der Fahrten grenznah und hat Tankstellen und Einkaufsmärkte zum Ziel, im Binnenverkehr liegen die Ziele jedoch ebenfalls häufig im Oberzentrum Luxemburg Stadt.

Aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur sind die Verkehrsströme nur bedingt zu bündeln, sodass der öffentliche Verkehr bspw. für PendlerInnen nur bedingt attraktiv erscheint. Viele setzen auf den Pkw. Dies gilt insbesondere auch für jene PendlerInnen, die aus Deutschland, Belgien oder Frankreich zum Arbeiten nach Luxemburg fahren. Dies zeigt sich auch in der Statistik: 61 % der Berufswege wurden im Jahr 2017 hinter dem Steuer eines Pkw zurückgelegt, 12 % als MitfahrerIn in einem Pkw, 6 % zu Fuß, 2 % auf dem Rad und 19 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln.3

ÖPNV-Erreichbarkeit von Luxemburg Stadt 2004 Pkw-Erreichbarkeiten
ÖPNV-Erreichbarkeit des Oberzentrums Luxemburg Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln (links) und dem Pkw (rechts) im Jahr 2002 – Grafik: R+T Topp, Skoupil, Küchler und Partner; Albert Speer & Partner GmbH; L.A.U.B. Gesellschaft für Landschaftsanalyse und Umweltbewertung mbH 2004: Ein Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept für Luxemburg. Darmstadt, Frankfurt am Main, Mainz, S. 27 und 28
Fahrzeiten Luxemburg Pkw und ÖPNV
Fahrzeitenvergleich mit MIV und ÖPNV zum nächsten Oberzentrum – Grafik: R+T Topp, Skoupil, Küchler und Partner; Albert Speer & Partner GmbH; L.A.U.B. Gesellschaft für Landschaftsanalyse und Umweltbewertung mbH 2004: Ein Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept für Luxemburg. Darmstadt, Frankfurt am Main, Mainz, S. 26 und 27

Ein weiterer Faktor für das hohe Pkw-Verkehrsaufkommen ist Bequemlichkeit: 51 % aller von den Einwohnern Luxemburgs zurückgelegten Wege sind kürzer als 5 km, ein Drittel kürzer als 1 km. Dennoch werden zwei Drittel der Wege zwischen 1 und 5 km von den Einwohnern mit dem Auto zurückgelegt.4

Schienennetz CFL Luxemburg Bahnnetz
Das luxemburgische Schienennetz im Jahr 2018 (mit französischen Stadtnamen) – Grafik: Pbech / Michiel1972 / Lyon-St-Clair @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Das öffentliche Verkehrsangebot im Großherzogtum Luxemburg

Das öffentliche Personenverkehrsangebot in Luxemburg setzt sich zusammen aus dem internationalen und nationalem Eisenbahnverkehr der luxemburgischen Staatsbahn CFL (RE, RB) sowie der französischen Staatsbahn SNCF (TGV, RER) und der belgischen Staatsbahn SNCB (IC), regionalen RGTR-Busverkehren, interkommunalem Busverkehr im Gebiet der Südregion (Région Esch-sur-Alzette, Differdange – Dudelange) durch das Süd-Bussyndikat Tice (Syndicat des Tramways intercommunaux dans le Canton d’Esch) sowie städtischen Straßenbahn- und Busverkehren.

In der Hauptstadt Luxemburg Stadt werden diese durch Autobus de la Ville de Luxembourg (AVL) erbracht. In einigen kleineren Städten wie bspw. Ettelbrück (8.700 EinwohnerInnen) gibt es kleine Stadtbussysteme. Dort verkehren bspw. die Citybuslinie “Lopert” und zwei Nordstadbuslinien.

Der Regionalbusverkehr wird durch RGTR (Régime Général des Transports Routiers) koordiniert und beauftragt. Die Fahrten selbst werden von Privatunternehmen und mit Bussen der Luxemburgischen Staatsbahn Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) erbracht.

Des Weiteren verkehren in einigen Gemeinden am Wochenende und an bestimmten Feiertagsabenden Nachtbusse mit unterschiedlicher Bezeichnung (z.B. City Night Bus in Luxemburg Stadt, Late Night Bus in Bettembourg oder Hesperange, Nightlifebus in Betzdorf, u.v.m.). Diese sind häufig kostenfrei nutzbar.

Seit 2005 verkehrt an Freitagen und Samstagen zwischen 18:00 Uhr und 05:00 Uhr der “Night Rider” als ein bedarfsorientiertes flexibles öffentliches Verkehrsangebot. Der Shuttledienst fährt ohne festen Fahrplan und Linienweg flexibel auf Bestellung im gesamten Großherzogtum. Er wird vom Verkehrsunternehmen Sales Lentz betrieben. Im Gegensatz zu vielen Nachtbussen ist von den Fahrgästen ein Fahrpreis zu entrichten. Dieser richtet sich nach der Entfernung und beträgt mindestens 12 Euro, reduziert sich jedoch auslastungsabhängig entsprechend der Zahl der Mitfahrenden. Durch die 2008 eingeführte Night Card, die durch einzelne Gemeinden teilfinanziert wird und für Fahrgäste unter 27 Jahren 25 – 40 Euro pro Monat und für Ältere 40 – 100 Euro pro Monat kostet, werden die Fahrten rabattiert oder erfolgen gar kostenlos, wenn der Fahrgast von oder in eine Gemeinde fährt, welche die Karte ausgestellt hat. Der Staat subventioniert die Dienstleistung mit bis zu sechs Euro pro Jahr und beförderter Person.

Stater Tram Luxemburg Straßenbahn Luxembourg tram
Die neue Straßenbahn in Luxemburg an der Haltestelle Stäre-Plaz, aufgenommen im August 2018 – Foto: Denise Hastert @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 4.0

Das städtische Busnetz in der Hauptstadt Luxemburg Stadt besteht Stand 2018 aus 33 Buslinien, einem kostenlosen Shuttlebus und vier Nachtbuslinien. Seit Dezember 2017 existiert in Luxemburg wieder ein Straßenbahnsystem unter der Bezeichnung Stater Tram. Zudem wurde Ende 2017 die von der CFL betriebene  Pfaffenthal-Kirchberg eröffnet.

Durch den Bau des neuen Bahnhofs Luxemburg-Pfaffenthal/Kirchberg Plateau und die Verknüpfung desselben mit der Stater-Tram-Station “Roud Bréck” im oberstädtischen Stadtviertel Kirchberg über die Standseilbahn wird das Geschäfts- und Bankenviertel auf dem Kirchberg besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen. Die Straßenbahnlinie T1 soll 2019 über den Hauptbahnhof bis zur Cloche d’Or und 2020 bis 2021 bis zum Flughafen Findel verlängert werden. Im Endausbau wird die Linie aus 24 Stationen auf etwa 16 Kilometern Länge bestehen.

Netzplan mit Erweiterungen Luxtram Steter Tram Luxemburg T1
Linienplan der Luxemburger Straßenbahnlinie T1 mit geplanten Erweiterungen und der Standseilbahn – Karte: Flappiefh @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 4.0

Derzeit wird sowohl ein weiterer Ausbau der Straßenbahn in Luxemburg Stadt bis zum Jahr 2035 wie auch der Bau einer überregionalen Straßenbahnlinie und eines Radschnellwegs zwischen Esch / Alzette (Agglo SUD) und Luxemburg Stadt (Agglo LUX) entlang der Autobahn A 4 diskutiert. “Der Bau einer schnellen Straßenbahn könnte die Stadtgebiete der beiden Enden des Korridors engmaschig bedienen und bei ausreichender Geschwindigkeit (ungefähr 100 km/h) […] attraktive Fahrtzeiten anbieten. […] Ein solches System würde ausreichend Kapazität bieten und könnte in das Straßenbahnnetz der Stadt Luxemburg eingegliedert werden. Am südlichen Ende des Korridors könnte [die Straßenbahn] die Hauptentwicklungszentren (Industriebrachen in Esch-Schifflange, Lallange, Belval, usw.) anfahren, direkte und schnelle Verbindungen mit der Hauptstadt anbieten sowie als strukturierende Verkehrsachse für denjenigen Teil des Ballungsgebietes Agglo SUD dienen, in dem die stärkste Nachfrage besteht.”5

Schnelle Straßenbahn in Luxemburg Erweiterung Straßenbahnnetz
Vorschlag für eine schnelle Straßenbahn zwischen den Ballungsgebieten Agglo LUX und Agglo SUD – Grafik: Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Département des transports, Direction de la planification de la mobilité 2018: Modu 2.0 Strategie, S. 100

Herausforderungen des öffentlichen Verkehrsangebots in Luxemburg

Die zeitliche und räumliche Konzentration der ÖPNV-Fahrten stellt den öffentlichen Verkehr Luxemburgs vor einige Probleme. Das radial auf die Hauptstadt ausgerichtete Schienennetz und die darauf täglich stattfindenden ~930 Personenzugfahrten, von denen etwa 400 grenzüberschreitend verkehren (z.B. Athus – Luxemburg oder Thionville – Luxemburg), sind insbesondere in der morgendlichen Hauptverkehrszeit stark ausgelastet. Die Folge sind volle Züge, der Komfort ist mangels Sitzplatz häufig sehr bescheiden. Die Auslastung in der morgendlichen Spitzenstunde beträgt auf einigen Linien über 100 %.

Auslastung Bahnlinien Luxemburg CFL öffentlicher Verkehr HVZ Hauptverkehrszeit Linie 70 Luxembourg Rodange Petange
Auslastung der Zugline Rodange Richtung Luxemburg Stadt im Jahr 2004 (links) und der CFL-Linie 70 Luxembourg – Pétange – Rodange – Longwy im Jahr 2017 (rechts, Quelle linke Grafik: R+T Topp, Skoupil, Küchler und Partner; Albert Speer & Partner GmbH; L.A.U.B. Gesellschaft für Landschaftsanalyse und Umweltbewertung mbH 2004: Ein Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept für Luxemburg. Darmstadt, Frankfurt am Main, Mainz, S. 30 | rechte Grafik: Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Département des transports, Direction de la planification de la mobilité 2018: Modu 2.0 Strategie, S. 11

Aufgrund der hohen Auslastung und mangelhafter Unterhaltung des Schienennetzes in den vergangenen Jahrzehnten kommt es zu starken Qualitäts- und insbesondere Zuverlässigkeitsproblemen des Bahnverkehrs in Luxemburg. Im Jahr 2017 lag die Pünktlichkeitsquote (als pünktlich gelten Ankünfte mit einer Verspätung bis zu 5:59 Minuten) bei 89,6 %. Gut 2,5 Prozent aller Züge sind ausgefallen oder hatten mehr als 30 Minuten Verspätung. Ein wichtiger Verspätungsgrund ist die gesteigerte Bautätigkeit, das Luxemburger Bahnnetz leidet unter jahrzehntelangen Instandhaltungsdefiziten, die schrittweise abgebaut werden müssen. Weite Teile des Bahnnetzes befinden sich technisch auf dem Stand der 1950er Jahre, Störungen an Signalanlagen und Bahnübergängen sind häufig. die Fahrgastinformation bescheiden und ausbaufähig.

Hinzu kommt, dass das Luxemburger Schienennetz stark ausgelastet, wenn nicht gar überlastet ist. Im ersten Halbjahr 2018 waren über die Hälfte der Verspätungen (55 Prozent) indirekt auf eine Überlastung des Netzes zurückzuführen. Handlungsbedarf besteht insbesondere im Netzabschnitt Pétange – Bettembourg sowie in den Knoten und Luxembourg Stadt.6 Folgerichtig soll die Bahnstrecke von Bettembourg nach Luxemburg viergleisig ausgebaut werden. Die sieben Kilometer lange, parallel zur Autobahn A3 verlaufende Neubaustrecke wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und dient als Bypass für die Altbaustrecke. Die Fertigstellung ist für 2024 geplant.

Viele Qualitätsdefizite des Luxemburgischen Bahnverkehrs lassen sich zeitnah nicht beheben. Nachhaltige Verbesserungen dürften erst für den Zeitraum nach Fertigstellung der Bauvorhaben und der daraus resultierenden Kapazitätssteigerung zu erwarten sein. Darüber hinaus sind signifikante Modernisierungen und Verbesserungen bei den Stationen, dem Rollmaterial und der Fahrgastinformation notwendig. Ansonsten dürfte der Bahnverkehr in Luxemburg weiterhin als unzuverlässig gelten. Die Steigerung der Fahrgastzahlen um 70 % in den vergangenen zwölf Jahren hat das Netz bereits an den Rand seiner Leistungsfähigkeit geführt, die angebotsseitigen Verbesserungen zur Steigerung der Qualität dauern weiterhin an.

ÖV-Fahrpreise in Luxemburg vor Einführung der kostenfreien Nutzung für jedermann

Die Fahrpreise in Luxemburg sind im internationalen Vergleich niedrig. Für eine Einzelfahrt beliebiger Länge und einer landesweiten Gültigkeit von zwei Stunden zahlen Erwachsene einen Fahrpreis von zwei Euro, für eine Tageskarte vier Euro. Kinder und Jugendliche bis zu 20 Jahren und Studenten bis 25 Jahre fahren ebenso wie Schwerbehinderte kostenlos. Ein Monatsticket für das gesamte Netz kostet 50 Euro, ein monatliche Kurzstreckenabonnement für sechs Waben 25 Euro. Die Jahreskarte für das gesamte Netz liegt preislich bei 440 Euro und für sechs Waben bei 220 Euro.

Im Vergleich zu ähnlich großen westeuropäischen Verkehrsnetzen bietet Luxemburg mit Abstand den günstigsten Tarif für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs:

Fahrpreise ÖPNV Vergleich Luxemburg, Berlin, Barcelona, Amsterdam, Paris, Wien, London, Zürich, Kopenhagen Köln
Tarife im öffentlichen Nahverkehr für eine einfache Fahrt von 30 km und eine Tageskarte für das gesamte Netz in Luxemburg, Berlin, Barcelona, Amsterdam, Paris, Wien, London, Zürich, Kopenhagen und – Grafik: Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Département des transports, Direction de la planification de la mobilité 2018: Modu 2.0 Strategie, S. 45

Ausgaben des luxemburgischen Staats für öffentlichen Verkehr

Die Regierung des Großherzogtums Luxemburg verfolgt bereits seit einiger Zeit die Strategie, den Anteil der am öffentlichen Verkehr gering zu halten und 90 % der Kosten des öffentlichen Verkehrsangebots durch Steuermittel zu decken.

Im Luxemburgischen Staatshaushalt 2018 war für das Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur ein Budget von 1,9 Milliarden Euro eingestellt.7 Davon werden 891 Millionen Euro bzw. 46,84 % für den Budgetposten “Mobilitätsplanung, öffentlicher Verkehr und Schienenverkehr” verwendet. 218 Millionen Euro sind für die Erbringung der “öffentlichen Bus- und Schienenverkehrsdienste” sowie die Kostenfreiheit für Jugendliche eingestellt, 169 Millionen Euro für die Beauftragung privater Unternehmen mit Busverkehren. Weitere 36 Millionen Euro fließen in Verkehre, die der Beförderung von Menschen mit speziellen Bedürfnissen dienen. Tice erhält 33,9 Millionen Euro für öffentlichen Busverkehr und den “nahezu kostenlosen Transport von jungen Menschen”, die Stadt Luxemburg 15,6 Millionen Euro. Darüber hinaus fließen mehrere kleinere Beträge in verschiedene Bereiche wie bspw. den Betrieb von Luxtram (6 Mio. €).8

Mehrausgaben und Investitionen des luxemburgischen Staats für den Nulltarif

Zur Finanzierung der kostenfreien ÖPNV-Angebots plant der luxemburgische Staat pro Jahr zunächst 41 Millionen Euro Steuermittel zusätzlich bereitzustellen. Zwischen 2018 und 2023 sind Investitionen in das Schienennetz von 2,212 Milliarden Euro vorgesehen, die Luxemburgische Staatsbahn CFL investiert 360 Millionen Euro in 34 doppelstöckige Coradia-Regionalzüge von Alstom, die 2020 – 2024 geliefert werden sollen. Die Züge mit einer Länge von 80 Metern (334 Sitzplätze) bzw. 160 Metern (692 Sitzplätze) sollen die Sitzplatzkapazität von heute 27.200 auf 39.100 erhöhen. Die 22 Züge der CFL Série 2000 Typ Omnibus (Z2) mit jeweils 168 Sitzplätzen sollen perspektivisch ausgemustert werden.

In die Luxemburgische Straßenbahn sollen zwischen 2018 und 2023 insgesamt 390 Millionen Euro investiert werden. Das nationale Regionalbusnetz RGTR soll umfassend überarbeitet werden. Die Ziele der Reorganisation sind eine Hierarchisierung und Optimierung der regionalen Buslinien mit Fokus auf Verbesserungen in den Abendstunden sowie an Sonn- und Feiertagen.

Die sozialpolitische Dimension

Luxemburg gilt als eines der reichsten Länder weltweit. Das Großherzogtum erreicht sowohl beim Durchschnittseinkommen, der Kaufkraft wie auch beim Bruttoinlandsprodukt pro Kopf Spitzenplätze in der EU sowie unter den OECD-Staaten. Die Daten sind jedoch nur bedingt belastbar, da der hohe Anteil von Grenzgängern an den Beschäftigten viele statistische Angaben verfälscht. Das Bruttosozialprodukt wird von Einheimischen und Grenzgängern gemeinsam erwirtschaftet, Bezugsgröße sind aber nur die Einheimischen. Somit sind die auf die Bevölkerung bezogenen Angaben häufig um den Faktor zwei respektive 0,5 verfälscht.

Im Jahr 2017 betrug das durchschnittliche verfügbare Einkommen der in Luxemburg ansässigen Haushalte nach Abzug der Steuern 5.880 Euro pro Monat (302 Euro mehr als 2016). Das verfügbare Medianeinkommen betrug 4.957 Euro pro Monat (ein Anstieg von 325 Euro gegenüber 2016).

Die detailliertere Betrachtung der Haushaltseinkommen zeigt jedoch, dass die Hälfte (51 %) der Haushalte ein Einkommen von weniger als 5.000 Euro pro Monat hat. Zehn Prozent haben ein Einkommen zwischen 1.500 und 2.500 Euro und 6 % ein Einkommen von weniger als 1.500 Euro.9

Einkommensverteilung Luxemburg nach Haushalten
Verteilung des monatlich verfügbaren Einkommens in Luxemburg 2017 (Anteil der Gesamtzahl der Haushalte) – Grafik: STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 103

Da sich die einzelnen Haushalte in ihrer Größe unterscheiden, ist das Haushaltseinkommen für ein genaueres Bild über die soziale Lage in Luxemburg zunächst auf die Zahl der Haushaltsmitglieder umzulegen. Eine Person, die allein lebt und ein Monatseinkommen von 5.000 Euro hat, wird einen höheren Lebensstandard haben als ein Paar mit zwei Kindern mit gleichem Einkommen. Da einige Ausgaben wie Wohnkosten, Stromkosten und Ausgaben für langlebige Konsumgüter wie Pkw, Waschmaschine, Kühlschrank, etc. nicht linear mit der Anzahl der Haushaltsmitglieder steigen, sollte das Haushaltseinkommen nicht nur auf die Anzahl der in einem Haushalt lebenden Personen bezogen werden. Dies gilt insbesondere für Kinder. Das sogenannte verfügbare Äquivalenzeinkommen zeigt ein genaueres Bild. Bei diesem wird das Gesamteinkommen eines Haushalts nach Steuern und anderen Abzügen durch die Zahl der Haushaltsmitglieder, umgerechnet in Erwachsenenäquivalente, geteilt. Die Erwachsenenäquivalente werden über eine Gewichtung der Haushaltsmitglieder nach ihrem Alter entsprechend der modifizierten OECD-Äquivalenzskala ermittelt:

  • 1,0 für das erste erwachsene Haushaltsmitglied,
  • 0,5 für das zweite erwachsene Haushaltsmitglied und jedes weitere Haushaltsmitglied im Alter von 14 Jahren und darüber,
  • 0,3 für jedes Kind unter 14 Jahren.

Das gesamte verfügbare Haushaltseinkommen wird im Anschluss durch die Haushaltsäquivalenzgröße geteilt, eine Unterscheidung nach dem Alter wird nicht mehr vorgenommen.

In Luxemburg betrug das mit der Haushaltsäquivalenzgröße berechnete mittlere Pro-Kopf-Einkommen 36.072 Euro pro Jahr bzw. 3.006 Euro pro Monat. Die Hälfte der Bevölkerung liegt unterhalb dieser Grenze, die andere Hälfte darüber. 50 % der Menschen haben monatlich zwischen 1.500 und 3.500 Euro zur Verfügung, 11 % weniger als 1.500 Euro.10

Verfügbares Äquivalenzeinkommen Luxemburg Haushaltseinkommen Verteilung 2017
Verteilung des verfügbaren Äquivalenzeinkommens auf die Luxemburger Bevölkerung, 2017 – Grafik: STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 105

Die soziale Ungleichheit in Luxemburg nimmt seit mehreren Jahren zu. Die Einkommenskonzentration wie auch die Einkommensstreuung (S80/S20, S90/S10 und S95/S5) wachsen. Mittlerweile haben 20 % der reichsten Menschen ein Durchschnittseinkommen, das fünfmal höher ist als das der Menschen, die die ärmsten 20 % aller Haushalte stellen.

Der sogenannte Gini-Koeffizient verdeutlicht die Konzentration von Einkommen in der Bevölkerung. Er liegt zwischen 0 und 1, wobei 0 perfekte Gleichheit (alle haben das Gleiche) und 1 perfekte Ungleichheit (einer hat alles, alle anderen nichts) bedeutet. In den Jahren 2016 und 2017 lag der Gini-Koeffizient in Luxemburg stabil bei 0,31. Über die vergangenen Jahrzehnte hat er zugenommen, die Ungleichheit ist gewachsen.11

Gini-Koeffizient Luxemburg
Gini-Koeffizient des Großherzogtums Luxemburg zwischen 1996 und 2017 – Grafik: STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 112

Die zehn Prozent der in Luxemburg lebenden Menschen mit dem geringsten verfügbaren Einkommen haben nur 1.011 Euro pro Monat zur Verfügung, die oberen 10 % 8.159 Euro.12 18,7 % der Luxemburger Bevölkerung ist von Armut bedroht, d.h. 109.600 Menschen haben weniger als 1.804 Euro monatlich zur Verfügung (die Armutsgrenze liegt bei 60% des auf nationaler Ebene berechneten Medianeinkommens).13 Arbeit schützt zudem nicht immer vor Armut: 13,7 % der Erwerbstätigen sind von Armut bedroht.14

Zwar ist auch bei der Ermittlung der armutsgefährdeten Menschen ähnlich wie bei der Ermittlung des Haushaltseinkommens die statistische Ungenauigkeit zu berücksichtigen, jedoch ist auch unabhängig von den absoluten Werten ein Anstieg zu beobachten:

Armutsquote Luxemburg Entwicklung
Entwicklung der Armutsquote in Luxemburg 1996 – 2017 – Grafik: STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 118

Einpersonenhaushalte sind mit 26 % dem höchsten Armutsrisiko ausgesetzt. Insbesondere Alleinerziehende (d.h. ein einzelner Erwachsener mit unterhaltsberechtigten Kindern), tragen das höchste Armutsrisiko (46,2 % im Jahr 2017).15

28,6 % der in Luxemburg ansässigen Haushalte berichten, dass sie Schwierigkeiten haben, über die Runden zu kommen. Für 15,9 % der Haushalte ist es “ziemlich schwierig”, für 7,1 % “schwierig” und für 5,6 % der Haushalte “sehr schwierig”, die laufenden Ausgaben zu tragen.16 Auch dies betrifft Haushalte mit unterhaltsberechtigten Kindern und insbesondere Alleinerziehende überproportional stark.17

Eine besondere soziale Herausforderung: das Wohnen

Viele Luxemburger Haushalte sehen ihre Wohnkosten zunehmend als problematisch an. Im Jahr 2017 vertraten 33,7 % der in Luxemburg lebenden Haushalte die Auffassung, dass die finanzielle Belastung für Wohnen beträchtlich ist. Für 46,8 % war es von mittlerer Bedeutung und den weiteren 19,5 % überhaupt nicht wichtig.18 Für Mieterinnen und Mieter ist die Frage nach der Höhe ihrer Miete wichtiger als für Haushalte mit Wohneigentum, alleinerziehende Menschen mit einem oder mehr Kindern fühlen sich besonders belastet.19

Haushalte, die berichten, dass die finanzielle Belastung durch ihre Wohnungen beträchtlich ist, wenden durchschnittlich 39,1 % ihres Brutto-Haushaltseinkommens für das Wohnen auf. Im Schnitt betrug die Miethöhe in Luxemburg 2017 25,9 % des Bruttoeinkommens von Mieterhaushalten. Eigentümer von Wohneigentum, die keinen Kredit zurückzuzahlen hatten, wendeten 5,3 % ihres Bruttoeinkommens auf; Eigentümer mit offenen Krediten 23,8 %.20

Die finanzielle Belastung des Wohnraums korreliert mit der Fähigkeit des Haushalts, über die Runden zu kommen: Für 65,0 % der Haushalte, die von finanziellen Schwierigkeiten im Alltag berichten, wird die finanzielle Belastung des Wohnraums als erheblich empfunden, während dies nur 21,3 % der Haushalte betrifft, die keine Schwierigkeiten melden.21

Nach der Zahlung von Mieten oder Hypothekenzahlungen und wohnungsbezogenen Ausgaben verbleiben ärmeren Haushalten noch 58 % ihres verfügbaren Haushaltseinkommens. Im Jahr 2012 lag das Resteinkommen noch bei 66 %.22 Über alle Haushaltseinkommen lag das Resteinkommen 2017 bei 71,5 %.23

Der Luxemburger Wohnungsmarkt ist insbesondere wegen des kontinuierlichen Bevölkerungswachstums (2005: 461.000 EW, 2018: 602.000 EW) und der starken Ausrichtung auf die Schaffung neuer Büroflächen wegen des noch schneller wachsenden Arbeitsplatzangebots angespannt. Teilweise wird Wohnraum in ertragsstärkere Büroflächen umgewandelt. Eine Ausweitung des Wohnungsbestandes wird durch das geringe und ungleich verteilte Baulandangebot verhindert bzw. gebremst.24 Dies sorgt insbesondere im südlichen Luxemburg für steigende Baulandpreise, die Verkaufsbereitschaft der Grundeigentümer ist aufgrund zu erwartender weiterer Baulandpreissteigerungen gering.

Eine weitere Besonderheit des luxemburgischen Wohnungsmarkt ist der hohe Anteil an Wohneigentum. Aufgrund des hohen Lebens- und Einkommensstandards fällt es luxemburgischen Haushalten vergleichsweise einfach, Wohneigentum zu bilden. Mietwohnraum in Form von Mietwohnungen steht nur eingeschränkt und primär in den städtischen Räumen und entlang der belasteten Hauptverkehrsachsen zur Verfügung. Das eher ortsbezogene, stark auf Eigentumsbildung basierende Angebot trifft auf eine steigende Nachfrage nach flexiblen und temporären Wohnformen bspw. von Mitarbeitenden der in Luxemburg angesiedelten europäischen Institutionen.25 Die Angebotsknappheit passender Mietwohnungen hat ein hohes Mietpreisniveau zur Folge.

Mietwohnungen wurden im Zeitraum vom 1. Juli 2016 bis zum 30. Juni 2017 im Luxemburg-weiten Schnitt für durchschnittlich 19,91 Euro / m² angeboten. Auch hier kommt es zu regionalen Unterschieden, wobei in Luxemburg Stadt 23,45 € / m² verlangt wurden (im Zentrum, um den Hauptbahnhof, am Limpersberg oder in Rollingergrund im Schnitt sogar über 25,01 € / m²).26

Mietniveau Luxemburg Mietpreise m² Quadratmeter LUX 2017
Mietpreise inserierter Wohnungen in Luxemburg nach Quadratmeter im Zeitraum 1. Juli 2016 – 30. Juni 2017 – Grafik: Ministère du Logement – Observatoire de l’Habitat 2017: Prix de vente et loyers de l’immobilier_résidentiel au Grand-Duché de Luxembourg, S. 11

Die wachsende Nachfrage nach Mietwohnraum aufgrund der steigenden Zahl von Einwohnern sowie Haushalten in Verbindung mit dem knappen Mietwohnungsangebot hat seit mehreren Jahren wachsende Mietpreise für Wohnungen und Häuser zur Folge:

Entwicklung Mietpreise Luxemburg 2017 in Euro
Entwicklung der Wohnungsmieten 2005 – 2017 für Wohnungen und Häuser (in Euro zu laufenden Preisen; Basis: 1. Quartal 2005) – Grafik: Ministère du Logement – Observatoire de l’Habitat 2017: : Prix de vente et loyers de l’immobilier_résidentiel au Grand-Duché de Luxembourg, S. 13

Auch die Preise für den Erwerb von Wohnungen sind überdurchschnittlich. Im Zeitraum vom 1. Oktober 2016 bis zum 30. September 2017 waren in Luxemburg für Wohneigentum im Schnitt 6.313 Euro / Quadratmeter (Neubau) bzw. 5.002 Euro / Quadratmeter (Bestand) zu bezahlen. In Luxemburg Stadt lag der Quadratmeterpreis im selben Zeitraum im Schnitt bei 7.895 € / m² (Neubau) bzw. 6.968 € / m² (Bestand).

Kaufpreisniveau Eigentumswohnungen Luxemburg 2017
Preisniveau je Quadratmeter Eigentumswohnung im Zeitraum 01.10.2016 – 30.09.2017 (links: Neubau, rechts: Bestand) – Grafik: B. Darud und LISER [Luxembourg Institute of Socio-Economic Research] (2018): Prix de vente moyen des appartements existants (issus des actes notariés) / Prix de vente moyen des appartements en construction (issus des actes notariés).
Die Kosten beim Erwerb von Neubau- bzw. Bestandsimmobilien steigen ebenfalls seit mehrere Jahren an:

Entwicklung Immobilienpreise Luxemburg
Entwicklung der Kaufpreise 2008 – 2017 für Neubau- und Bestandsimmobilien (hedonische Preisberechnung; Basis: 1. Quartal 2009) – Grafik: Ministère du Logement – Observatoire de l’Habitat 2017: : Prix de vente et loyers de l’immobilier_résidentiel au Grand-Duché de Luxembourg, S. 8

Der Wunsch nach einem Eigenheim und die hohen Grundstücks- und Wohnungspreise befördern bei einem Teil der Menschen die Entscheidung, ihren Wohnsitz ins günstigere Grenzgebiet zu verlagern. Die Verdrängung von Haushalten mit niedrigen bzw. mittleren Einkommen ins benachbarte Ausland hat zum einen steigende Preise im Grenzgebiet und zum anderen verkehrliche Auswirkungen in Form grenzüberschreitender Arbeitswege zur Folge. Die ökonomische Entwicklung Luxemburgs zieht darüber hinaus Arbeitskräfte aus nah und fern an, die sich aus ökonomischen Effizienzgedanken ebenfalls häufig im Grenzgebiet niederlassen. Das stetig wachsende grenzüberschreitende Pendleraufkommen ist unmittelbare Folge der Lage am Luxemburger Wohnungsmarkt.

Diskussion

Als Reaktion auf das insbesondere durch den Immobilienmarkt verursachte wachsende Armutsrisiko hat die Koalition aus Demokratischer Partei (DP), LSAP und den Grünen mehrere sozialpolitische Maßnahmen beschlossen. Hierzu gehören u.a. die Erhöhung des Mindestlohns, der Renten und anderer sozialer Beihilfen. Finanziell sehr schwache Haushalte erhalten weiterhin die sogenannte Teuerungszulage als Einmalzahlung. Weiterer Bestandteil des Sozialpakets ist die Einführung der kostenfreien Nutzung der 2. Klasse öffentlicher Verkehrsmittel. Diese soll ärmere Haushalte entlasten.

Die kostenfreie Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel hat einen positiven Effekt, wenn mit der Kostenfreiheit des ÖPNV soziale Probleme gelöst werden. Die Fahrpreise im Großherzogtum Luxemburg stehen jedoch nicht in der Kritik, die soziale Kluft zu vertiefen. Im internationalen Vergleich sind sie sehr niedrig. Eine Fahrt quer durch das Land von der belgischen bis zur französischen Grenze kostet zwei Euro, Kinder und Jugendliche bis zu einem Alter von 20 Jahren fahren ebenso wie Schülerinnen und Studierende bis 25 Jahre umsonst.

Gleichwohl ist für Haushalte mit niedrigem Einkommen jeder gesparte Euro ein Gewinn. Eine Entlastung des Haushaltsbudgets von den Mobilitätskosten kann auf individueller Ebene einen Unterschied machen und ist daher zunächst positiv zu bewerten. Es stellt sich jedoch die Frage, ob durch diese Maßnahme strukturelle Defizite gelöst werden oder nur ein sozialpolitisches Feigenblatt auf tiefgreifendere Probleme geklebt wird.

Die sozialen Probleme Luxemburgs erwachsen zu einem großen Teil aus dem Wohnungsmarkt. Viele Menschen mit niedrigen und mittleren Einkommen haben Schwierigkeiten oder zumindest Sorgen, ihre Wohnkosten tragen zu können. Ihnen wäre mit einer ganzheitlichen Wohnungsbau- und -bestandspolitik, bodenpolitischen Eingriffen, einer integrierten Siedlungs- und Verkehrspolitik und einer Ausweitung der subjekt- oder objektbezogenen Wohnraumförderung eher geholfen als mit einer Kostenfreiheit des öffentlichen Verkehrs.

Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr ist gering, der Anteil des motorisierten Individualverkehrs hoch. Trotz vergleichsweise geringer Fahrpreise ziehen viele Menschen den Pkw einer Fahrt mit Bus und Bahn vor. Sie stehen lieber im Stau als öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Ein Phänomen, das über alle Einkommensgruppen hinweg zu beobachten ist. Wieso ist dies so?

Das öffentliche Verkehrsangebot im Großherzogtum Luxemburg deckt die Bedürfnisse der Menschen nur bedingt ab. Im Berufsverkehr ist die Kapazitätsgrenze erreicht bzw. teilweise überschritten. Dies äußert sich in umfassenden Qualitätsproblemen. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten stehen ausreichend Kapazitäten zur Verfügung, die dennoch nicht genutzt werden. Zum einen ist die Fahrzeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln oftmals länger als eine Fahrt mit dem Pkw, zum anderen sind Kraftstoffkosten wie Parkgebühren äußerst niedrig. Die günstigen Fahrpreise setzen bislang keinen Anreiz, Komforteinschränkungen und Reisezeitverlängerungen in Kauf zu nehmen. Unter Berücksichtigung der subjektiven Wahrnehmungsverzerrung der Pkw-Kosten stellt sich die Frage, ob eine volle Kostenfreiheit und der damit verbundene monetäre Anreiz von 2 Euro für eine Fahrt bzw. 4 Euro für eine 24-stündige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ausreichend ist, entsprechende Verlagerungseffekte zu erzielen.

Zu bedenken ist weiterhin, dass der grenzüberschreitende Verkehr nur bedingt profitiert, da die Fahrt bis zur luxemburgischen Grenze weiterhin zu bezahlen ist. Bei grenzüberschreitenden Fahrten stellt der ausländische Teil heute den größten Kostenblock dar, monetäre Effekte schwächen sind entsprechend ab.

Die Luxemburgische Regierung erwartet durch die Kostenfreiheit keine Erhöhung der Fahrgastzahlen. Transportminister François Bausch kommuniziert die Einführung als rein soziale Maßnahme. Es stellt sich an dieser Stelle durchaus die Frage, warum die positiven verkehrlichen Wirkungen nicht entstehen sollen. Vielleicht weil das System nicht auf mehr Fahrgäste vorbereitet ist und der Fahrpreis gar nicht als Problem des Luxemburgischen öffentlichen Verkehrs gesehen wird? Und entstehen überhaupt entsprechende positive soziale Effekte?

Nützt es nichts, so schadet es auch nicht. Oder?

Ein steuer- bzw. beitragsfinanzierter ÖPNV ist zunächst zu begrüßen. Als Element der Daseinsvorsorge sollte er allen Bürgerinnen und Bürgern ohne Einschränkungen zur Verfügung stehen. Dies gilt insbesondere für die Bezahlbarkeit. Die Finanzierung eines attraktiven Angebots ist von politischer Seite sicherzustellen.

Neben der grundsätzlichen Idee und dem Ziel der kostenfreien Nutzung spielt der Weg dorthin eine herausragende Rolle. Welche Struktur hat das ÖPNV-Angebot? Welche Kapazitäten stehen zur Verfügung? Wie kurzfristig können neue Kapazitäten geschaffen werden? Gibt es ausreichend viel Personal? Welche Reserven hat die Infrastruktur?

In Luxemburg bestehen starke Zweifel, ob in den maßgeblichen Spitzenstunden ausreichend Kapazität insbesondere im Schienenverkehr zur Verfügung steht. Züge wie Infrastruktur sind in der morgendlichen Hauptverkehrszeit bereits heute an oder über der Kapazitätsgrenze. Neue Züge werden stückweise im Zeitraum 2020 – 2024 geliefert, zur Betriebsstabilisierung notwendige Infrastrukturausbauten befinden sich erst in der Planung- bzw. einer frühen Umsetzungsphase. Die aktuell bestehenden Qualitäts- und Informationsdefizite dürften sich erst in den kommenden Jahren schrittweise auflösen. Eine starke Nachfragesteigerung, die nach der Einführung einer kostenfreien Nutzung zu erwarten ist, sind bislang nicht in die Planungen eingeflossen. Welche konkreten Folgen sich für den bereits heute instabilen Bahnverkehr ergeben, hängt stark von den Nachfragereaktionen ab.

Im französischen Dünkirchen, der communauté urbaine de Dunkerque (CUD) mit 198.000 Einwohnern, kam es zu einer Nachfragesteigerung von 58 % innerhalb von vier Monaten, in der estnischen Hauptstadt Tallinn (426.000 Einwohner) nur um drei Prozent innerhalb von fünf Jahren.Veränderungen der Nachfrage hängen stark von der Angebotsstruktur und der Ausgangslage ab. In Tallinn waren die Fahrpreise, ähnlich wie in Luxemburg, bereits vor Einführung des Nulltarifs vergleichsweise niedrig. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen war mit 40 % bereits vergleichsweise hoch. Dünkirchen und Tallinn haben im Rahmen der Kostenfreiheit umfassende Angebotsverbesserungen durchgeführt. In Dünkirchen war die alltägliche Kostenfreiheit ein jahrelanger Prozess, der zunächst mit einer kostenfreien Nutzung an Wochenenden begann und am Ende zu einer vollständigen kostenfreien Nutzung führte.

Die Einführung eines Nulltarifs ohne koordinierte Angebots- und Kapazitätsausweitungen und eine langfristige Sicherstellung der Finanzierung führt zu Problemen. Diese Erfahrung mussten einige US-Kommunen wie auch deutsche Kommunen machen. In den US-Städten Austin, Trenton und Denver wurde eine teilweise Kostenfreiheit wieder beendet, nachdem Verspätungen und Überfüllungen stark zunahmen. In Deutschland konnte die Stadt Lübben die Kostensteigerungen aufgrund der notwendigen Angebotsausweitungen nicht tragen, in Templin wurde das Ziel einer Verkehrsverlagerung nicht erreicht. Da auf Einschränkungen für Autofahrer verzichtet wurde, stiegen diese nicht um. Die Nutzerschaft rekrutierte sich vor allem aus vorherigen Fußgängern und Radfahrern.

Kostenfreiheit in einem instabilen System kann durchaus Schäden verursachen. Neue Nutzer werden trotz Kostenfreiheit durch die mangelnde Qualität und Verlässlichkeit abgeschreckt, bisherige öV-Nutzer steigen im schlimmsten Fall aufgrund sinkender Zuverlässigkeit auf den Pkw um. Die sogenannten “captive riders”, Menschen die keine Alternative zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel haben und überproportional aus Haushalten mit geringem Einkommen stammen, leiden am stärksten. Sie müssen mit einer Angebotsverschlechterung leben und können gleichzeitig nicht oder nur sehr eingeschränkt auf Alternativen umsteigen.

In Luxemburg soll die Kostenfreiheit des ÖPNV primär dieser Nutzergruppe helfen, könnte ihr aber durchaus mehr schaden als nützen. Dies ist kein grundlegendes Problem einer kostenfreien Nutzung des öffentlichen Verkehrs, sondern der aktuellen Situation des Luxemburger ÖPNV geschuldet: Fahrgastwachstum bei gleichzeitigen angebotsseitigen Schwächen und infrastrukturellen Einschränkungen.

Die meisten einkommensschwächeren ÖPNV-Nutzer bewerten eine Senkung der Fahrpreise als weniger wichtig als eine Verbesserung der Servicequalität und des Angebots. Der Preis spielt in der Verkehrsmittelwahl eine untergeordnete Rolle. Weitaus wichtiger sind Zuverlässigkeit und Reisezeit. Letztere wird auch durch die durchschnittlichen Wartezeiten und die Optimierung von Anschlussbeziehungen beeinflusst. Die Einführung eines Taktverkehrs bzw. eine Verdichtung desselben kann beide Faktoren positiv beeinflussen und den ÖPNV attraktiver gestalten. Auch in Tallinn hat die Angebotsausweitung im Rahmen der Einführung einer kostenfreien Nutzung des ÖPNV größere Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen gehabt als die Preisreduktion.

Fazit

Die Ankündigung, dass die Nutzung der 2. Klasse des öffentlichen Verkehrs in Luxemburg kostenfrei wird, hat im Ausland weitaus positivere Reaktionen hervorgerufen als in Luxemburg selber. Die vollkommene Steuerfinanzierung wird nicht abgelehnt, aber auch nicht als Lösung der existierenden Probleme gesehen.

Die Fahrpreise im Großherzogtum Luxemburg sind bereits heute sehr niedrig (landesweites Tagesticket 4 €, Einzelfahrt durch das ganze Land 2 €). Kinder und Jugendliche bis 20 Jahre sowie Studierende bis 25 Jahre fahren umsonst. Die finanziellen Probleme vieler Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen liegen insbesondere im Wohnungsmarkt. Wohnraum ist knapp und derart teuer, dass einige Haushalte ins Ausland verdrängt wurden und werden. Die Folge ist ein erheblicher grenzüberschreitender Pendlerverkehr (196.000 Menschen, 45 % aller ArbeitnehmerInnen), die Kapazitätsgrenzen des Straßennetzes wie auch des öffentlichen Verkehrs sind insbesondere in der morgendlichen Hauptverkehrszeit erreicht bzw. bereits überschritten. Die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs ist bereits heute stark verbesserungswürdig, große Nachfragesteigerungen kaum darstellbar. Die Ausbau von Kapazitäten ist geplant, lässt aber noch einige Jahre auf sich warten.

Die Kostenfreiheit des öffentlichen Verkehrs ist derzeit nicht geeignet, verkehrliche oder soziale Probleme zu lösen. Aus verkehrlicher Sicht wäre eine konsequente Angebotsverbesserung und -ausweitung besser geeignet. Hierzu gehören eine bessere Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsarten, aber auch Infrastrukturerweiterungen und eine besseres Störungsmanagement inklusive einer besseren Fahrgastinformation. Sozialpolitisch sind steuernde Eingriffe in den Wohnungsmarkt notwendig. Hierzu gehört zum einen eine direkte Förderung einkommensschwacher Haushalte bei den Wohnkosten, zum anderen eine Aktivierung von Baulandreserven und eine konsequente Angebotsausweitung am Wohnungsmarkt und zwar zu bezahlbaren Preisen.

Eine integrierte Siedlungs- und , die auf Dichte, Nahmobilität, Nutzungsmischung und Kompaktheit setzt und die räumliche Distanz zwischen Wohnen und Arbeiten reduziert, würde sowohl verkehrliche wie soziale Probleme lindern. Luxemburg hat eine stark ausgeprägte Automobilkultur und Pkw-Fixierung. Auch Wege unter 1 km werden fast zur Hälfte mit dem Pkw zurückgelegt, das spielt nahezu keine Rolle.27 Die stärkste Lenkungswirkung könnte durch monetäre Anreize wie eine Erhöhung der Parkgebühren oder eine Anpassung der Energiesteuer erzielt werden. Die Mehreinnahmen könnten wiederum dem Ausbau des öffentlichen sowie nicht-motorisierten Verkehrs dienen. Zeitlich gestaffelte Straßenbenutzungsgebühren wären in der Lage, Preissignale zu setzen und die Auslastungsspitze im Straßennetz zu senken und über einen längeren Zeitraum zu verteilen. Die Effizienz der vorhandenen Straßeninfrastruktur stiege. Selbstverständlich müsste man gleichzeitig einen Ausgleichsmechanismus schaffen, um monetär schlecht gestellte Haushalte nicht zusätzlich zu belasten.

Die Möglichkeiten kurzfristiger sozialer wie verkehrlicher Verbesserungen sind beschränkt. Wandel braucht Zeit und Vorlauf. Aus politischer Sicht ist eine hundertprozentige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in einem kleinen und reichen Land wie Luxemburg einfach kommunizierbar und attraktiv. Sie löst die existierenden Probleme jedoch nur bedingt. Es ist zu hoffen, dass die positiven Effekte der kostenfreien Nutzung der 2. Klasse des ÖPNV maximalen Erfolg zeigen und negative Effekte unterbleiben. Sicher ist dies jedoch nicht.

Zum Weiterlesen:

Quellen

  1. Zum Hören: Verkehr in Luxemburg – Deutschlandfunk Hintergrund
  2.  Hartz, A. und Peters, P. 2008: Landschaftspolitik und Raumplanung in Luxemburg. In: BBSR (Hrsg.): Informationen zur Raumentwicklung 2008:5. S. 315 – 328
  3.  Ministère du Développement durable et des Infrastructures 2017: Enquête Luxmobil 2017. Luxemburg, S. 4
  4.  Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Département des transports, Direction de la planification de la mobilité 2018: Modu 2.0 Strategie, S. 28
  5.  Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Département des transports, Direction de la planification de la mobilité 2018: Modu 2.0 Strategie, S. 99
  6. Feltz, A.; Jacobs, J.; Nießen, N.und Walke, T. 2016: Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Luxemburger Eisenbahnnetzes unter Berücksichtigung von ETCS Level 1 FS. In: ETR – Eisenbahntechnische Rundschau 2016 (11), S. 14 – 20
  7.  Le gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg / Ministère des Finances 2018: Budget 2018 – Vol. 1 : Projet de Budget 2018, S. 63 und 64
  8. ebd.
  9. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 103
  10. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 104
  11. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 111
  12. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 113
  13. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 118
  14. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 118
  15. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 122f.
  16. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 145
  17. ebd.
  18. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 151
  19. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 152
  20. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 153
  21. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 155
  22. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 160
  23. STATEC 2018: Rapport travail et cohésion sociale 2018, S. 197
  24. Hesse, M. 2016: On borrowed size, flawed urbanisation and emerging enclave spaces: the exceptional urbanism of Luxembourg, Luxembourg. Eur Urban Reg Stud 23 (4), S. 612 – 627
  25. vgl. Becker, T. und Hesse, M. 2012: Siedlungsentwicklung und Wohnungswesen. In: Schronen, D. und Urbé, R. (Hrsg.): Sozialalmanach 2012: nachhaltiges Wohnen. Caritas Luxembourg. Luxembourg, S. 205–222
  26. Ministère du Logement – Observatoire de l’Habitat 2017: Prix de vente et loyers de l’immobilier_résidentiel au Grand-Duché de Luxembourg, S. 15
  27. Schulz, C. und Chilla, T. 2011: Räumlicher Kontext und aktuelle Herausforderungen für die Planung. In: Chilla, T. und Schulz, C. (Hrsg.): Raumordnung in Luxemburg – Aménagment du Territoire au Luxembourg. Guy Binsfeld: Luxemburg, S. 14 – 29
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Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
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