Itis Holdings und das US-Wirtschaftsmagazins “Forbes” haben im Jahr 2008 die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in mehreren europäischen Großstädten untersucht. Grundlage für die Untersuchung waren die GPS-Daten von Kraftfahrzeugen innerhalb eines 16 Quadratkilometer großen Stadtgebietes in den Monaten Juni bis September 2007.

Die Vergleichbarkeit der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in den verschiedenen Städte leidet allerdings unter den unterschiedlichen Straßentypen, die in das Erhebungsgebiet fallen. Mit einem großen Autobahnanteil und breiteren Straßenquerschnitten schneidet eine Stadt besser ab als eine von der Größe und Einwohnerzahl vergleichbare Stadt mit vielen Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Städte mit einer höheren Einwohnerzahl haben theoretisch bei gleicher Verkehrsinfrastruktur ein höheres Verkehrsaufkommen und damit eine höhere Stauanfälligkeit. Ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot und ein hoher Fuß- und Radverkehrsanteil kann die Stauanfälligkeit einer Stadt erheblich senken, daher sollte es auch immer die Struktur und der Modal Split beachtet werden.

Aus diesen Gründen habe ich die einzelnen Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Informationen über die lokalen Verkehrsnetze und, falls vorhanden, den örtlichen Modal Split ergänzt. Dies sollte die Interpretation der einzelnen Werte erleichtern.

London – 19,15 km/h

Foto: Spreng Ben @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

In London werden Fahrten mit dem Pkw im Stadtzentrum soweit wie möglich vermieden. Es wird hauptsächlich das öffentliche Verkehrsangebot genutzt. In den Randbezirken der britischen Hauptstadt ist die Autonutzung um ein Vielfaches höher.

Im Innenstadtbereich ist mit der Congestion Charge eine spezielle Innenstadtmaut zu entrichten, deren Primärziel eine Verkehrsreduktion gewesen war. Vor Einführung der Maut wurden für das Zurücklegen eines Kilometers Wegs im Durchschnitt 2,5 Minuten benötigt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 24 Stundenkilometern. Dieser Wert sank 2003 und 2004 auf ein Minimum von durchschnittlich 1,6 Minuten (= 37,5 km/h). Im Jahr 2007 dauerte das Zurücklegen eines Kilometers Wegstrecke bereits wieder 2,3 Minuten (~ 26,08 km/h).

Modal Split in London (2006): Pkw 39%, Motorrad 1%, ÖPNV 37% (Zug 8%, U-Bahn 10%, Bus 19%), Fuß 20%, Fahrrad 2% (Quelle: Transport for London)

Berlin – 24,14 km/h

Berlin Alexanderplatz – Werner Kunz @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Berlin wird von einem Autobahnhalbkreis umgeben (A 100 – Berliner Stadtring). Außerhalb des Stadtgebietes verläuft mit der A 10 der Berliner Ring. Die BAB A 111, A 113 und A 115 durchmessern Berlin. Mehrere Autobahnteilstücke und Bundesstraßen ergänzen das Straßennetz mit hoher Leistungsfähigkeit.

Modal Split in Berlin (2008): MIV 31%, ÖPNV 26%, Fuß 30%, Fahrrad 13% (Quelle: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung “Mobilität in Städten – SrV 2008“, Städtevergleich Dresden, im November 2009

Warschau – 25,91 km/h

Foto: n13media @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die polnische Hauptstadt ist an das landesweite polnische Fernstraßennetz angebunden, das Schnellstraßennetz im Raum Warschau befindet sich noch im Aufbau. Derzeit verlaufen die Droga krajowa 2, 7, 8 und die 61 durch die Innenstadt. 

Warschau besitzt keine Umfahrungen, daher herrscht viel Verkehr in der Innenstadt. Im Bau und Planung befindet sich die sogenannte Schnellstraßenumfahrung (poln.: Ekspresowa Obwodnica Warszawy) mit einer Länge von ungefähr 85 Kilometern, die den Fernverkehr aus dem Stadtzentrum fernhalten soll. Sie besteht aus den Schnellstraßen S2 (E30), S7 (E77), S8 (E67) und der S17 (E372). Die Schnellstraße S2 soll die Lücke der Autostrada A2 zwischen den Autobahnkreuzen „Warschau-Konotopa“ und „Warschau-Lubelska“ schließen. Die Schnellstraße S79 soll in Zukunft den Chopin-Flughafen mit der Schnellstraßenumfahrung verbinden. (Wikipedia)

Modal Split in Warschau (2005): MIV 24%, ÖPNV 54%, Fuß 21%, Fahrrad 1% (Quelle: Stadt Warschau)

Manchester – 28,00 km/h

Foto: nathan makan @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Manchester als einer der größten Ballungsräume Großbritanniens ist sehr gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Innenstadtbereich dominieren zwei Ringe: Der äußere Ring (M 60) und der innere Ring (A635).

Vor einigen Jahren war die Einführung einer Innenstadtmaut diskutiert worden. Diese wurde mit 80 Prozent von der Manchester Bevölkerung abgelehnt. Es war vorgesehen, morgens und abends zu den Hauptverkehrszeiten für die Fahrt über den “äußeren Ring” Richtung City zwei Pfund, und über den zweiten, inneren Ring ein weiteres Pfund zu berechnen. In Gegenrichtung sollten nochmals zwei Pfund erhoben werden. Somit wären für die Fahrt ins Zentrum zur Hauptverkehrszeit rund fünf Pfund Gebühr vorgesehen.

Der öffentliche Personennahverkehr basiert auf Stadtbussen und der Stadtbahn Manchester Metrolink, die seit 1992 zu großen Teilen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken verkehrt. Die Innenstadt wird mit straßengebundenen Straßenbahnschienen durchmessert. Metrolink wird derzeit für 1,5 Milliarden Pfund ausgebaut (derzeitiger Ausbaustand).

Auf dem 37 Kilometer langen Netz verkehren zur Zeit drei Linien, die an 37 Stationen halten. Fünf innenstadtnahe Haltestellen befinden sich direkt im Straßenraum, die restlichen Haltestellen sind baulich vom restlichen Verkehr getrennt. Nach Abschluss der Ausbauarbeiten werden vier neue Linien an dann 99 Haltestellen halten. 62 neue Haltestellen werden geschaffen. Mit 112,8 Kilometer Netzlänge wird Manchester zum größten Straßenbahnnetz Großbritanniens.

Modal Split leider nicht verfügbar

Edinburgh – 29,77 km/h

Victoria Street in Edinburgh – Foto: Today is a good day @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Neben den Autobahnen M8 nach Glasgow und M9 nach Stirling hat Edinburgh eine umfassende Fernstraßenanbindung an das Straßennetz von Großbritannien und ist beispielsweise Endpunkt der A1 von London.

Um das Stauaufkommen in Edinburgh zu verringern, wurden sieben Park and Ride-Plätze im Umland eröffnet. Sie befinden sich in Sheriffhall, Ingliston, Riccarton, Inverkeithing (in Fife), Straiton und Newcraighall. Im Jahr 2005 wurde die Einführung einer Innenstadtmaut von der Bevölkerung abgelehnt.

Modal Split in Edinburg (2008): Pkw 43%, Motorrad: 1,2%, Taxi: 0,8%, ÖPNV 19% (davon Zug 1% und Bus 18%), Fuß 34%, Fahrrad 2% (Quelle: Erhebung des Verkehrsmittelwahlverhaltens von 3.064 Einwohnern Edinburghs. Scottish Household Survey by Scottish Government)

Rom – 30,09 km/h

Colosseum in Rom – Foto: dongga BS @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Die Stadt hat mit schweren Verkehrsproblemen zu kämpfen, da das sternförmige Straßensystem den Einwohnern nur die Fahrt durch das historische Zentrum oder auf der vollgestopften Ringautobahn zur Wahl lässt. Auch das Metrosystem, das im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe recht klein ausfällt, verschafft keine Abhilfe. Darüber hinaus kommen in Rom auf 10.000 Einwohner nur 21 Taxis, weit weniger als in anderen europäischen Großstädten. In einigen als verkehrsberuhigte Zone (ZTL) (Zona a Traffico Limitato) ausgezeichneten Bereichen der Innenstadt ist zu Tagesstunden nur eingeschränkter Fahrzeugverkehr möglich. Das heißt, Privatautos dürfen sie tagsüber zwischen 6 und 18 Uhr nur mit einer speziellen Ausnahmegenehmigung befahren. Die Zonen wurden wegen der chronischen Überlastung des Straßenverkehrs während der 1970er und 1980er Jahre eingerichtet. In den beiden Stadtteilen Trastevere und San Lorenzo ist hingegen der Nachtverkehr so stark, dass dort entsprechende ZTLs während der Nachtzeit eingerichtet wurden. In Testaccio ist ebenfalls eine Nachtzeit-ZTL geplant. Allerdings hat eine großzügige Praxis der Ausnahmegenehmigungen den Effekt verwässert. Ausländische Reisebusse werden in Rom mit Einfuhrgebühren bis 210 Euro (Stand 2009) zur Kasse gebeten und dürfen dann nur zeitlich befristet oder überhaupt nicht parken.

Rom verfügt über ein gut ausgebautes, aber häufig überlastetes ÖPNV-System, bestehend aus Bussen, Tram und U-Bahn (die Metropolitana). Die ganze Stadt ist durch ein System aus Express- und Stadtbussen recht gut erschlossen. Das Bus- und Straßenbahnnetz wird von der Trambus S.p.A. betrieben, die zur Azienda Tramvie e Autobus del Comune (ATAC) gehört. Das Busnetz verfügt über 350 Buslinien mit mehr als 8000 Stationen. Die Straßenbahn von Rom nahm am 2. August 1877 den Betrieb auf. Sie verkehrt in sechs Linien auf einem 51,31 Kilometer langen Streckennetz und fährt 192 Haltestellen an. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Glasgow – 30,58 km/h

Foto: innoxiuss @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Die größte Stadt Schottlands ist gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Autobahn M8 führt direkt durch den Innenstadtbereich und verbindet die M77, die M73 und die M80 miteinander. Andere Straßenbauprojekte in der Stadt wie die East End Regeneration Route, die einen leichteren Zugang zu benachteiligten Gebieten des East End bieten soll, verknüpfen viele Autobahnanschlüsse miteinander. 

Das öffentliche Verkehrsangebot besteht hauptsächlich aus Bussen und einem großen Regionalbahnangebot. Letzteres bindet vorrangig Westschottland an die Stadt an. Derzeit befindet sich Clyde Fastlink im Bau, ein Bus Rapid Transit-Angebot, das Glasgow mit anderen lokalen und regionalen Zielen verbinden soll. Darunter befinden sich der Glasgow Harbour, das Scottish Exhibition and Conference Centre und Renfrew.

Modal Split leider nicht verfügbar

Bristol – 31,54 km/h

Foto: Luke Andrew Scowen 2009 – CC BY-NC-ND 2.0

Bristol liegt am Schnittpunkt der Autobahnen M4 (London – Wales) und M5 (Birmingham – Exeter). Die A4174 “Avon Ringroad” dient als Entlastungsstraße für Teile der nördlichen, östlichen und südlichen Vororte der Stadt.

Das Stadtzentrum von Bristol war bis in die 1990er Jahre von einer Ringstraße umgeben. Diese wurde in den letzten Jahren teilweise zurückgebaut, wichtige Streckenabschnitte existieren aber weiterhin. Die Autobahn M4 verläuft nördlich des Zentrums und ist eine der verkehrsreichsten Straßen der Stadt. Die A4 verläuft östlich um Keynsham und Bath und verbindet sich im Westen mit der M5 bei Avonmouth. Die nördliche Vororte werden von der A4018 und der A38 “Gloucester Road” erschlossen, die östlichen durch die A420, A431 und A432 und die südlichen durch die A37 und A38. Mehrere andere Pendlerorte liegen auch auf wichtigen Strecken, die strahlenförmig auf die Stadt zulaufen. Als Beispiel seien hier Weston-super-Mare an der A370 und Portishead auf der A369 genannt.

Modal Split in Bristol (2010): Pkw: 47% (davon 31% Fahrer und 16% Mitfahrer), Motorrad: 1%, Taxi: 1%, ÖPNV: 16% (davon 6% Zug und 10% Bus), Fußweg: 21%, Fahrrad: 14% (Quelle: Bristol Workplace Travel Plan Network (Bristol Big Commuter Count – Trends)

Paris – 31,87 km/h

Foto: Moyan Brenn @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Paris ist über ein Netz von Autobahnen und Schnellstraßen mit dem ganzen Land verbunden. Eine bedeutende Rolle spielt dabei der Boulevard périphérique. Diese achtspurige Stadtautobahn leitet den Verkehr rund um Paris und in die Stadt hinein. Fast alle wichtigen französischen Autobahnen führen auf Paris zu und münden aus allen Richtungen in den Boulevard Périphérique: Die A 1 aus Lille, die A 4 aus Reims, die A 5 aus Dijon, die A 6 aus Lyon, die A 77 aus Nevers, die A 10 aus Orléans, die A 13 aus Rouen und die A 16 aus Amiens.

Der Verkehr in Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die Métro Paris ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien) und ist mit 212,5 Kilometern Gesamtlänge eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt. Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das Réseau Express Régional (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten (Banlieues) verbinden.

Paris ist auch von einem dichten Netz aus Buslinien durchzogen. Die Busse mit den dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die Busse mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6.30 Uhr und 20.30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1 Uhr nachts. Die Nachtbusse Noctilien verkehren täglich die ganze Nacht. Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von Fahrradmietstationen namens Vélib’. Das System umfasst heute über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt und wird von JCDecaux betrieben. Mit der Einführung von Vélib’ spielt Radverkehr erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr. (Wikipedia)

Modal Split in Paris (2008): Pkw 12%, Motorrad: 4%, Taxi: 1%, ÖPNV: 33%, Fußweg 47%, Fahrrad 3% (Quelle: Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008 (INSEE) in “Bilan des Déplacements à Paris en 2010″ Mayor’s office of Paris (Mairie de Paris) – http://www.paris.fr/pratique/Portal.lut?page_id=7096&document_type_id=4&document_id=103374&portlet_id=16333)

Belfast – 32,03 km/h

Belfast City Hall – Foto: Iker Merodio @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Belfast ist nach europäischem Maßstab eine sehr auto-abhängige Stadt mit einem sehr dichten Straßennetz, das 36 Kilometer Autobahn (M2 und M22) im Innenstadtbereich umfasst. In Belfast gibt es 0,70 Autos pro Haushalt im Vergleich zu einer Quote von 1,18 im Osten und 1,14 im Westen Nordirlands.

Es gibt keine Straßen- oder U-Bahn. Der öffentliche Personennahverkehr erfolgt über Busse, die sich im Zentrum der Stadt treffen. Das System ist sternförmig angelegt. Es gibt keine durchgehende Verbindungen von Nord nach Süd. Der Umsteigepunkt im Zentrum hat verschiedene Namen: City Centre, Donegal Square, Howard Street. Sie alle befinden sich aber am selben Platz oder in unmittelbarer Nähe des Platzes.

Modal Split in Belfast (2005): Pkw: 77%, ÖPNV: 11%, Fuß: 6% (Quelle: Northern Ireland Statistics and Research Agency (2005-10-18). Travel Survey for Northern Ireland 2002–04. Department for Regional Development.)

München – 32,35 km/h

Siegestor in München - Werner Kunz @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

München hält mehrere Rekorde zum Verkehrsfluss. In den 1960ern wurde der Stachus das verkehrsreichste Straßenkreuz Europas. Die Donnersbergerbrücke gilt heute als die meistbefahrene Autobrücke Europas.

Das Straßennetz Münchens litt unter Fehlplanungen eines lange Zeit vorherrschenden städtebaulichen Zentrismus. Die Stadt befürchtete wirtschaftliche Verluste, wenn insbesondere der neu aufkommende Urlauberverkehr nach Italien nicht mehr in der Stadt anhalten, sondern sie umfahren würde. Deshalb wurde der bereits in der Vorkriegszeit trassierte Münchner Autobahnring nicht zügig in den 1950ern in Angriff genommen. Zögerlich wurde in den 1960ern als Ersatz der Mittlere Ring (Bundesstraße B 2 R) gebaut. Der die Stadt umgebende Autobahnring, die Bundesautobahn A 99, ist bis heute nicht vollständig geschlossen. Darüber hinaus führen insgesamt sieben Bundesstraßen durch München, wobei die B 471 weitgehend parallel zum heutigen Autobahnring verläuft.

In München wurde ab dem 1. Oktober 2008 eine Umweltzone eingerichtet. Sie umfasst die Straßen innerhalb des Mittleren Rings. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone, um nachteilige Verlagerungen des Verkehrsflusses zu vermeiden. Die Umweltzone darf nur mit Kraftwagen mit einer Feinstaubplakette befahren werden.

Im öffentlichen Personennahverkehr betreibt die S-Bahn München ein Netz von zehn S-Bahn-Linien, wobei alle Hauptlinien im Bereich der Innenstadt in einem zentralen Stammstreckentunnel gebündelt sind. Die MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, eine Tochter der Stadtwerke München), betreibt sechs U-Bahnlinien, elf Straßenbahnlinien und ein umfangreiches Busnetz mit 66 Linien. Von 1948 bis 1966 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus München in der Stadt.

Von 1992 bis 2010 wurden für neue Fahrradständer sowie den Ausbau des Radwegenetzes 32 Millionen Euro investiert. Seit 2007 wird Schritt für Schritt das Wegweisersystem des Münchner Radlnetzes verbessert, indem die alten Schilder durch neue grün-weiße Beschilderungen ersetzt werden, deren Schrift doppelt so groß ist und die Ziele sowie Entfernungsangaben enthalten. Ausgeschilderte Fahrradrouten verbinden Knotenpunkte der Stadt auf Wegen, die gut für Radfahrer geeignet sind, indem sie Behinderung durch Kraftverkehr, Fußgänger sowie Ampeln minimieren. Ferner führt um die Stadt herum der RadlRing München.

2010 machte der Fahrradverkehr 14 Prozent des Verkehrsaufkommens in München aus. Damit ist die Isar-Metropole Spitzenreiter unter den deutschen Großstädten. Aus Klimaschutzgründen will die Stadt bis 2015 den Anteil des Fahrradverkehrs auf 17 Prozent steigern und setzt dafür zusätzliche finanzielle Mittel für die Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit sowie Events ein. So werden zum Beispiel die Gelder zur Förderung des Radverkehrs ab 2010 verdreifacht – auf 4,5 Millionen Euro. Seit dem Sommer 2010 nennt sich München auch Radlhauptstadt. (Wikipedia)

Modal Split in München (2008): MIV 37%, ÖPNV 21%, Fußweg 28%, Fahrrad 14% (Quelle: Stadt München, Mobilität in Deutschland – http://www.muenchen.de/media/lhm/_de/rubriken/Rathaus/plan/stadtentwicklung/verkehrsplanung/pdf/broschuere_MiD_pdf.pdf

Amsterdam – 34,44 km/h

Foto: MorBCN @ Amsterdam – CC BY-NC-SA 2.0

Amsterdam wird durch den Autobahnring A 10 umschlossen, mit Anbindung an die A 8 im Nordwesten bei Zaandam Richtung Alkmaar, im Südwesten an die A 4, südöstlich die A 2 Richtung Utrecht und östlich die A 1 Richtung Almere/Hilversum.

Das gängigste Fortbewegungsmittel der Stadt ist, wie überall in den Niederlanden, das Fahrrad (Fiets). Ein Netz von Fahrradwegen (fietspaden) zieht sich quer durch Amsterdam, neben allen Straßen und Kanälen, durch alle Parks und verbindet alle Nachbargemeinden.

Die Metro Amsterdam betreibt vier verschiedene Linien, die unter anderem auch Amstelveen im Süden der Stadt anbindet. Neben der Metro gibt es ein dichtes Straßenbahn- und Busnetz. Alle Verkehrsmittel können mit der OV-Chipkarte (der Ersatz für die bisherige Strippenkaart) des nationalen Tarifsystems genutzt werden.

Der Verkehr in Amsterdam war schon mehrmals Thema in diesem Blog.

Modal Split in Amsterdam (2008): MIV 38% (davon 27% als Fahrer und 11% als Mitfahrer), ÖPNV 20%, Fußweg 20%, Fahrrad 22% (Quelle: MON (Mobility Survey Netherlands) http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_doorstroming/mobiliteitsonderzoek_nederland)

Dublin – 34,76 km/h

Temple Bar in Dublin – Foto: wili_hybrid @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Dublin ist der Mittelpunkt des irischen Straßennetzes. Die wichtigsten Nationalstraßen beginnen in der Stadt und führen in alle Landesteile. Die Autobahn M50 ist die meistbefahrene Straße in Irland. Sie führt im Halbkreis westlich um die Stadt herum. Ein Teil der Autobahn, der sogenannte Westlink in der Nähe von Lucan, ist mautpflichtig. Der Bau der M50 hat fast 20 Jahre gedauert und wurde 2005 vollendet. Zurzeit wird die Autobahn von zwei auf drei Fahrspuren in jede Richtung erweitert sowie der Ausbau der wichtigsten Anschlussstellen vorgenommen.

Für den Osten der Stadt ist ebenfalls eine Umgehungsstraße geplant. Der erste Teil der Strecke, der Dublin Port Tunnel, wurde im Dezember 2006 nach sechs Jahren Bauzeit eröffnet. Durch ihn hofft die Stadtverwaltung vor allem einen Großteil des LKW-Verkehrs aus der Innenstadt zu verlagern. Der zweite Teil des Projektes soll dann den Hafen mit dem Straßennetz im Süden der Stadt verbinden. Hierfür gibt es allerdings noch keine konkreten Pläne. Schon der Bau des Dublin Port-Tunnels hat das ursprünglich geplante Budget deutlich überschritten. Die ersten Pläne waren nur von einer einzelnen Tunnelröhre ausgegangen. Sie war hauptsächlich für den Schwerverkehr gedacht, und Maut sollte nur für PKW erhoben werden. Man hat sich aber dann doch zum Bau einer zweiten Röhre entschlossen, sodass die Strecke heute Autobahn-Charakter hat und für alle Fahrzeuge mit Ausnahme von LKW Mautpflicht besteht. Außerdem verläuft der Tunnel wesentlich tiefer als geplant und musste daher auch um einen Kilometer verlängert werden.

Die Hauptdurchgangsstraßen durch die Innenstadt verlaufen grob gesagt von St. Stephen’s Green zum Mountjoy Square und weiter westlich vom King’s Inn zur Kathedrale St. Patrick’s. Für den Ost-West-Verkehr innerhalb der Stadt wichtig sind die North Circular Road und südlich der Liffey die Straßen entlang des Grand Canal. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Birmingham – 35,08 km/h

Foto: Miroslav Petrasko (blog.hdrshooter.net) @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Birmingham ist der Knotenpunkt verschiedener Autobahnen. Die Stadt wird von einem „Autobahnring“ geschlossen; die jeweiligen Abschnitte sind der Motorway M42 an der Süd- und Ostseite, Motorway M6 an der Nordseite und Motorway M5 an der Westseite. Das Autobahnkreuz Gravelly Hill nordöstlich der Stadt wird wegen seiner Kompliziertheit scherzhaft “Spaghetti Junction” genannt. Von dieser führt stadteinwärts der Motorway A38(M), eine siebenstreifige Autobahn ohne Mittelstreifen. 2003 wurde nördlich von Birmingham die erste mautpflichtige Autobahn Großbritanniens, der Motorway M6 Toll eröffnet, die Birmingham zusammen mit der umliegenden Agglomeration umgeht. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Barcelona – 35,24 km/h

Plaça Catalunya in Barcelona – MorBCN @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Das Autobahnnetz rund um Barcelona ist außerordentlich dicht und (außer einem Teilstück der C-16 Richtung Terrassa) nicht mautpflichtig. Das Straßennetz hat in der Innenstadt eine Schachbrett-Struktur. Eine der wichtigsten Straßen ist die Avinguda Diagonal, die sich quer durch die ganze Stadt zieht. Barcelona hat allerdings erhebliche Probleme mit der Verkehrsdichte, d. h. Staus sind in der Innenstadt eher die Regel als eine Ausnahme.

Ein beträchtlicher Teil des Straßennetzes ist als ein System von Einbahnstraßen angelegt, mit abwechselnd entgegengesetzter Richtung.

In der Innenstadt sind die Parkräume sehr begrenzt und die vielen Tiefgaragen nur für PKW brauchbar. Entsprechend sind die Parkgebühren überdurchschnittlich hoch. Ein Park-and-ride-Angebot ermöglicht das Parken außerhalb der Stadt als Alternative.

Der Verkehrsbetrieb von Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ist der Betreiber eines sehr dichten Netzes von U-Bahnen und Bussen. Barcelona besitzt auch zwei verschiedene, noch nicht miteinander verbundene Straßenbahnnetze, genannt Trambaix und Trambesòs. Diese werden in den nächsten Jahren durch die Mitte Barcelonas miteinander verbunden und ausgebaut (zur Zeit in Planung).

Seit dem Jahr 2007 gibt es mit bicing auch ein Netz von Fahrrad-Mietstationen. Diese können allerdings nur von Personen genutzt werden die in Spanien gemeldet sind, da man sich vorher auf der entsprechenden Website registrieren muss und nur eine spanische Adresse akzeptiert wird. (Wikipedia)

Modal Split in Barcelona (2006): Pkw 30%, Motorrad 4%, Taxi 1%, ÖPNV 18% (davon 4% Zug, 7% U-Bahn und 7% Bus), Fußweg 46%, Fahrrad 1% (Quelle: Estudi Mobilitat Quotidiana 2006, Regionalregierung Katalonien in Zusammenarbeit mit der Barcelona Metropolitan Transport Authority)

Prag – 36,85 km/h

Karlsbrücke in Prag – Foto: szeke @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

In Prag treffen die Autobahnen D 1 von Brno, D 5 von Nürnberg, D 8 von Dresden und D 11 von Hradec Králové zusammen. Des Weiteren ist geplant die Autobahn D 3 von Prag über České Budějovice nach Linz zu bauen. Daneben führen die Schnellstraßen R 4 nach Příbram, R 6 nach Karlovy Vary, R 7 nach Chomutov und R 10 nach Turnov. All diese Straßen sollen durch den Prager Außenring (R 1) in Zukunft miteinander verbunden werden. Aktuell existieren von diesem 17,5 km. Weitere 14 km sind im Bau. Insgesamt soll er bei der Fertigstellung 83 km umfassen.

Der Prager öffentliche Nahverkehr zählt nach dem Urteil der Internationalen Automobil-Föderation mit zu den besten in Europa. Das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs bildet die Prager Metro mit drei Linien sowie ein dichtes Netz von Straßenbahnen. Vor allem in den Außenbezirken werden sie durch zahlreiche Buslinien ergänzt.

Die drei U-Bahn-Linien A (Dejvická ↔ Depo Hostivař), B (Zličín ↔ Černý most) und C (Letňany ↔ Háje), zu Beginn der 1970er Jahre mit sowjetischer Hilfe gebaut, kreuzen sich im Zentrum Prags an den drei Stationen Můstek (A|B), Muzeum (A|C) und Florenc (B|C). Die beiden wichtigen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof (Hlavní nádraží) und Holešovice (Nádraží Holešovice) sind über die Linie C erreichbar, die für den Regionalverkehr wichtigen Bahnhöfe Smíchov (Smíchovské nádraží) und Masaryk-Bahnhof (Masarykovo nádraží) über die Linie B. Die U-Bahnen verkehren zwischen 5:00 und 24:00 Uhr.

Das Prager Straßenbahnnetz umfasst rund 25 (Tag-)Linien. An zahlreichen Umsteigestationen sind sie untereinander und mit den U-Bahn-Linien verknüpft und fahren teilweise bis in die Außenbezirke der Stadt. Sie sind in der Regel ebenfalls zwischen 5:00 und 24:00 Uhr unterwegs. In Ergänzung dazu und als Ersatz für die U-Bahn verkehren zwischen 0:00 und 5:00 Uhr neun Nacht-Straßenbahnlinien, die eine zentrale Umsteigehaltestelle Lazarská (in der Nähe des Karlsplatzes) besitzen. Das Netz der Nachtstraßenbahnen wird durch einige Nachtbuslinien ergänzt.

Einige Bereiche rund um die Innenstadt sowie die meisten Außenbezirke werden durch Buslinien erschlossen. Ferner existiert ein Netz von regelmäßig verkehrenden, mit S-Bahnen vergleichbaren Vorortzügen der Tschechischen Bahnen (Esko), die zusammen mit den anderen Verkehrsträgern weitgehend im gemeinsamen Verkehrsverbund Pražská integrovaná doprava (PID bzw. ROPID) organisiert sind. (Wikipedia)

Modal Split leider nicht verfügbar

Leeds – 37,34 km/h

Foto: tj.blackwell @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Leeds ist über die Stadtautobahn M621 mit Anschluss an die M1 und M62 optimal an das Autobahnnetz Großbritanniens angeschlossen. Die auf Autobahnstandard ausgebaute A1(M) führt gut zehn Kilometer östlich an Leeds vorbei. Die Stadt wird von den A-Straßen A58 und A61 durchkreuzt und ist Anfangspunkt der A62, A63, A64, A65 und A660. Leeds besitzt einen Innenstadtring sowie einen Außenring.

Der ÖPNV in Leeds wird von der West Yorkshire Passenger Transport Executive koordiniert. Das wichtigste Nahverkehrsmittel in Leeds ist der Bus. Im Stadtzentrum verkehrt ein Stadtbus (CityBus) als Ringlinie in einer schnellen Taktfrequenz, er konnte bis 2011 kostenlos benutzt werden und kostet seitdem 50p. Er verbindet den Hauptbahnhof, die Busbahnhöfe, das Büro- und Einkaufszentrum, das innerstädtische Krankenhaus, die Universitäten sowie das Park Lane College. First Leeds und Arriva Yorkshire bedienen Buslinien im Süden der Stadt. Der zentrale Busbahnhof befindet sich an der Dyer Street, von wo aus Expresslinien nach Zielen in ganz Yorkshire und England verkehren. Harrogate & District bietet Busverbindungen nach Harrogate und Ripon an und Keighley & District bedient Busse auf der Route nach Shipley, Bingley und Keighley. Yorkshire Coastliner bietet Verbindungen nach Bridlington, Filey, Scarborough und Whitby über York und Malton an, und Stagecoach bedient die Strecke über Goole nach Kingston upon Hull.

Der Straßenbahnverkehr wurde 1959 eingestellt. Langjährige Planungen einer Stadtbahn scheiterten 2005 nach einer Kostenverdoppelung an einem Veto der britischen Regierung. (Wikipedia)

Modal Split in Leeds (2010): Pkw, 56%, Taxi 1%, ÖPNV 38% (davon 16% Zug und 22% Bus), Fußweg 4%, Fahrrad 1% (Quelle: Leeds Council Transport Directorate / Transport Authority)

Cardiff – 38,95 km/h

Foto: geezaweezer @ Flickr – CC BY 2.0

Cardiff liegt direkt am Motorway M4, der den Süden Englands und Wales in Ost-West-Richtung von London und Bristol bis westlich von Swansea und Llanelli durchquert. Die Autobahn M4 verbindet gut mit dem Motorway M5 und deshalb ist Cardiff leicht erreichbar von Exeter, Birmingham, Liverpool und Manchester.

Das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV ist der Omnibus. Cardiff besitzt ein gut ausgebautes Buslinien-Netz. Der Zentrale Omnibusbahnhof befindet sich gegenüber dem Hauptbahnhof und wird von zahlreichen Stadt-, Regional- und Fernbuslinien bedient.

Es gibt etwa 20 S-Bahnhöfe in der Stadt und noch mehr im umliegenden Gebiet. Die S-Bahn verbindet die Stadt mit Barry, Penarth, Bridgend, dem Flughafen und den Südwales-Tälern.

Modal Split leider nicht verfügbar

Newcastle upon Tyne - 42,00 km/h

Foto: ppz @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Die wichtigste Straße durch Newcastle ist die autobahnähnlich ausgebaute A1. Hinzu kommen die A19 Richtung Süden, vorbei an Sunderland und Middlesbrough York und Doncaster, die A69 in Richtung Westen nach Carlisle, die A167, die alte “Great North Road”, in Richtung Süden nach Gateshead, Chester-le-Street, Durham und Darlington, und die A1058 “Coast Road “, die von Jesmond der Ostküste zwischen Tynemouth und Cullercoats verläuft.

Modal Split in Newcastle (2010): MIV 28% (davon 23% als Fahrer und 5% als Mitfahrer), Taxi 2%, ÖPNV 39% (davon 11% U-Bahn und 28% Bus), Fußweg 30%, Fahrrad 1% (Quelle: Tyne and Wear LTP)

Wien – 46,03 km/h

Karlskirche in Wien – Foto: stst31415 @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Wie die Bahnlinien verlassen auch die alten Fernstraßen (später Bundesstraßen) die Stadt sternförmig. Teilweise sind sie immer noch nach den Fernzielen benannt (Prager Straße B3, Brünner Straße B7, Triester Straße B17).

Gleiches gilt auch für die Autobahnen: A1 Westautobahn, A2 Südautobahn, A4 Ostautobahn und A22 Donauuferautobahn verlassen die Stadt radial. Die A3 ins Burgenland zweigt südlich von Wien von der A2 ab. Als A5 wird derzeit die Nordautobahn Richtung Brünn gebaut, die an das tschechische Autobahnnetz anschließen soll. Als A6 wurde 2007 östlich von Wien die Nordostautobahn von der A4 nach Pressburg (Slowakei) eröffnet.

Die A23 Wiener Südosttangente (die meistbefahrene Straße Österreichs) ist eine ringförmige Verbindung zwischen A2, A4 und A22 im südlichen Stadtgebiet; zu ihrer Entlastung wurde an der südlichen Stadtgrenze die S1 Außenring-Schnellstraße gebaut und am 28. April 2006 eröffnet. Diese soll östlich der Donau in einem Autobahnring fortgesetzt werden, über den man zur A5 gelangt; die dazu nötige Untertunnelung des Nationalparks Donauauen ist aus ökologischen Gründen umstritten. A1, A2 und S1 sind durch die außerhalb Wiens verlaufende A21, die Außenring- oder Wienerwaldautobahn verbunden, über die der West-Ost-Transitverkehr geleitet wird.

In der Stadt gehen die Fernstraßen vom Gürtel aus, der die inneren Bezirke umschließt. Diese sechs- bis achtspurige Straße ist daher besonders staugefährdet und beeinträchtigt durch ihre enorme Verkehrsfrequenz die Wohnqualität. Problemstellen sind des Weiteren vor allem die Stadteinfahrten, insbesondere im Westen auf Grund des Wienerwaldes. Im Süden sind die Stauschwerpunkte vor allen auf A2 und A23 zu finden. Auf der A23, der Südosttangente, stockt der Berufsverkehr fast jeden Tag.

Parkraumprobleme beschränken sich im Allgemeinen auf die inneren Bezirke, die großflächig als Kurzparkzonen eingerichtet sind (Anrainer können mit dem gebührenpflichtigen, sogenannten „Parkpickerl“ Dauerparkplätze beanspruchen). Für einpendelnde Verkehrsteilnehmer bestehen einige Parken-und-Reisen-Anlagen mit Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel; die Stadtverwaltung strebt allerdings, auch mit ihrer Beteiligung am Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), danach, dass die Pendler bereits außerhalb von Wien in öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Für die Bewohner parkplatzarmer Viertel werden mit finanzieller Hilfe der Stadt „Volksgaragen“ errichtet, die in „grün bewegten“ Bezirken politisch umstritten sind.

Generell ist es Ziel der Stadtverwaltung, den Anteil des Individualverkehrs am Gesamtverkehr aus ökologischen Gründen zu reduzieren. Als Bremse für entsprechende Einschränkungen wirkt der Wunsch der zuständigen Politiker nach Wiederwahl.

Wien verfügt über ein großes Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Es besteht aus den zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehörenden S-Bahn-Linien, der Badner Bahn und dem Netz der Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn und Autobuslinien), dem City Airport Train und diversen privaten Autobuslinien. Alleine die Wiener Linien transportieren jährlich etwa 839 Millionen Fahrgäste (Stand: 2010).

Die Wiener Straßenbahn existiert seit 1865 und betreibt heute ein 179 Kilometer langes Gleisnetz. Damit verfügt Wien über eines der ältesten und längsten Straßenbahnnetze der Welt. Ab 1898 wurde die im Jugendstil errichtete Stadtbahn eröffnet, deren Gleisnetz ab 1976 von der schrittweise neu errichteten U-Bahn übernommen wurde. Der Autobuslinienbetrieb wurde in Wien am 23. März 1907 aufgenommen. Heute verfügt Wien mit der 24-Stunden-U-Bahn und der NightLine auch über ein Nachtverkehrs- und Anrufsammeltaxinetz. Darüber hinaus fahren vor allem in den Stadtrandzonen private Busunternehmen in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien. Gemeinsam mit den Bahn- und Buslinien im Umland bis etwa 60 km Entfernung vom Zentrum Wiens bildet das Wiener Verkehrsnetz den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). (Wikipedia)

Modal Split in Wien (2010): MIV 31%, ÖPNV 36%, Fußweg 28%, Fahrrad 5% (Quelle: Jährliche Befragung der Wiener Linien)

INRIX, einer der führenden Anbieter von Verkehrsinformationen, hat vor einigen Tagen seine jährliche INRIX Scorecard zum Stauvolumen in den USA veröffentlicht. Demnach ist das Stauvolumen im Jahr 2011 um etwa dreißig Prozent im Vergleich zum Jahr 2010 zurückgegangen.

Stau in Chicago, Foto: Steven Vance @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

INRIX analysiert alle Staus auf Highways in und um die einhundert größten Städte der USA. Dafür greift die Scorecard auf das Smart Driver Network von INRIX zurück, ein Netzwerk aus über vier Millionen Fahrzeugen, die Verkehrsdaten sammeln. Jedes mit GPS ausgestattete Fahrzeug und Endgerät in diesem Netzwerk übermittelt einen Report an INRIX. Dieser umfasst aktuelle Geschwindigkeit, Standort und Fahrtrichtung. Auf Basis des Verkehrsnetzwerks erstellt INRIX die umfassende und aktuelle Analyse über die größten Ballungsräume sowie die größten Autobahnen und Landstraßen. Hinzu kommt ein Referenzwert, der aus historischen Daten abgeleitet wird. Die real gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten werden mit Geschwindigkeiten bei freier Fahrt verglichen.

Aus den gesammelten Daten wird der INRIX Index entwickelt. Der INRIX Index ist ein Barometer für die Stauintensität. Eine freie Strecke hat einen Indexwert von 0. Jeder zusätzliche Indexpunkt steht für den prozentualen Zeitmehraufwand, den ein Fahrer bei einer verstauten Strecke aufwenden muss. Ein Indexwert von 30 bedeutet bei einer Strecke, die normalerweise in 20 Minuten zurückgelegt wird, eine reale Fahrzeit von 26 Minuten (6 Minuten bei einer Fahrzeit von 20 Minuten ~ 30 Prozent).

Das gesamte Vorgehen lässt sich hier nachlesen.

Indexwert 2011

Im Jahr 2011 wurde ein Index von 7,1 gemessen. Dies bedeutet, dass Autofahrer etwa sieben Prozent mehr Zeit für ihre Fahrt aufgewendet haben, als bei freier Strecke nötig gewesen wäre. 2010 lag der Indexwert noch bei 9,7 und damit um etwa 30 Prozent höher. Der absolute Spitzenwert wurde mit einem Indexwert von 13,3 im Jahr 2007 gemessen. Zu beachten ist jedoch, dass für die diesjährige Ausweisung des Stauaufkommens erstmals die individuellen Reisezeiten gemessen wurden, anstatt wie in den Vorjahren das Gesamtstauaufkommen als Grundlage heranzuziehen. Aufgrund dieser Umstellung katapultierte sich beispielsweise Honululu vom 37. (2010) auf den ersten Platz und ist damit laut INRIX Scorecard die verstauteste Stadt der USA.

Insgesamt ist das Stauvolumen in 70 der 100 untersuchten Städte zurückgegangen. INRIX führt dies vorrangig auf die schlechte wirtschaftliche Entwicklung und die hohen Kraftstoffpreise in den USA zurück. Der Durchschnittspreis für eine Gallone Kraftstoff lag 2010 bei 2,78 Dollar. Im Jahr 2011 lag der Durchschnittspreis um 26 Prozent (0,74 $) höher bei 3,52 Dollar je Gallone. Siehe auch “Steigende Benzinpreise beeinflussen die Fahrleistung – zumindest in den USA” und “Das Jammern über die hohen Spritpreise in den USA“.

Städte mit Kraftstoffpreisen, die 2011 konstant oder kleiner als der nationale Durchschnitt von 3,52 $ pro Gallone waren und zudem moderate Beschäftigungszuwäche verzeichneten, erlebten den größten Verkehrszuwachs. Beispiele sind Atlanta (20 Cent weniger für Kraftstoff, 1,2% mehr Beschäftigung), Austin (10 Cent weniger, 2,1%) und Miami (konstant, 1,2%).

Stau in Honolulu zur Hauptverkehrszeit, Foto: kanuck @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Ebenfalls korrelierten Stauaufkommen und Kraftstoffpreise in jenen Städten, die Kraftstoffpreise über dem nationalen Durchschnitt aufwiesen. In diesen Städten ging das Stauvolumen am stärksten zurück. Zu nennen sind hier mit dem jeweiligen Höchstpreis je Gallone Los Angeles (4,25$), Seattle (4,03$), San Francisco (4,25$) und Honolulu (4,48$). In San Francisco und Los Angeles stieg die Beschäftigtenzahlen im gleichen Zeitraum um 2,2 Prozent. Und dennoch reduzierte sich das Stauaufkommen in diesen beiden Städten sehr stark im Vergleich zum Vorjahr. Dies impliziert, dass steigende Kraftstoffpreise das Stauaufkommen beeinflussen können.

Durch steigende Arbeitslosenzahlen und eine geringere Beschäftigungsquote sinkt die Fahrleistung der Bevölkerung (2011 im Vergleich zu 2010 -1%) und damit das Verkehrsaufkommen. In Städten mit Beschäftigungswachstum wie Atlanta (1,6%), Houston (3,2%) oder Miami (2,3%) konnte hingegen eine weitere Zunahme des Stauvolumens gemessen werden.

INRIX fürchtet, dass bei einer Erholung der Wirtschaft jeden Tag 10 Millionen zusätzliche Fahrten vom Straßennetz absorbiert werden müssten. Einhergehend wird auch mit einem größeren Stauaufkommen gerechnet.

Verstärkt wurde der der Rückgang 2011 durch weniger Bauaktivitäten im Interstate Highway-System. Die meisten Baumaßnahmen, die aus den Konjunkturprogrammen der US-Regierung finanziert wurden, sind mittlerweile abgeschlossen. Bundesstaaten und Kommunen stehen keine Finanzmittel für größere Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung, in Washington streiten sich Republikaner und Demokraten über Investitionen und die dazugehörige Finanzierung. Bis zum Erlass des neuen US-Verkehrsfinanzierungsgesetz dürfte die Unsicherheit anhalten.

Die 10 US-Städte mit den größten Stauproblemen (mit Zeitverlusten):

Die INRIX Scorecard ist in meinen Augen sehr aussagekräftig, da nicht interessengetrieben. Oftmals plädieren Analysen zum Stauvolumen für den Aus- und Neubau von Straßen und insbesondere Autobahnen. In ihrem Bericht halten die INRIX-Analysten sogar explizit fest, dass nur ein Prozent des innerstädtischen Highway-Netzes von wiederkehrenden Staus betroffen ist. Auch im Rekordjahr 2007, in dem die höchsten Stauwerte gemessen wurden, lag diesr Wert stets unter ein Prozent des Straßennetzes. Die meisten Staus entstehen durch Unfälle, schlechtes Wetter, Baumaßnahmen und andere eher seltene Ereignisse.

Whatever the solutions may be – extra capacity, active traffic management, toll express lanes, transit alternatives, or creative ideas not yet thought of that shift just enough traffic from peak days/times/locations to break the gridlock – we will not unclog America’s key roads by adding line miles in the exurbs.

- INRIX Scorecard

Was auch immer mögliche Lösungen sein mögen – zusätzliche Kapazität, aktives Verkehrsmanagement, gegen Gebühr nutzbare Schnellfahrspuren, stärkere Wahlmöglichkeiten oder andere krative Ideen, an die wir derzeit noch gar nicht denken, um Verkehr von nachfragestarken Tagen / Zeiten / Strecken auf andere zu verlagern – ein reiner Ausbau von Straßen und das Hinzufügen weiterer Fahrspuren wird das Problem nicht lösen können.

Ich finde es ja wirklich faszinierend, welche Fortschritte die autonome Steuerung von Fahrzeugen in letzter Zeit gemacht hat. Die Technische Universität Braunschweig lässt LEONIE auf öffentlichen Straßen fahren, BMW, VW, Audi und Toyota entwickeln ebenfalls autonome Fahrzeuge und allumfassende Fahrerassistenzsysteme. Große Fortschritte haben auch das Unternehmen Ibeo Automotive Systems GmbH mit ihrem Roboterauto LUX, das Fahrzeug MadeInGermany vom Team AutoNOMOS der FU-Berlin und Stanley, Junior und Shelley der Stanford University gemacht.

Apropos USA. Auf kalifornischen Straßen haben Roboterautos verschiedener Universitäten und Unternehmen wie Google & Co. mittlerweile mehr als 225.000 Kilometer zurückgelegt. Unter den gefahrenen Strecken waren auch Langstreckenfahrten von San Francisco über Los Angeles zum an der Grenze zum US-Bundesstaat Nevada gelegenen Lake Tahoe sowie die kurvige und steile Lombard Street in San Francisco.

Leonie: Ds Roboterauto der TU Braunschweig

Stellt sich nur eine Frage: Wann werden wir unsere Fahrzeuge nicht mehr selber steuern müssen?

Bis zu diesem Zeitpunkt wird zwar noch einige Zeit ins Land gehen, aber viele Systeme werden mittlerweile schon in heutige PKW eingebaut. Nothaltesysteme, Abstandhalter, Spurhalteassistenten, automatische Einparkassistenten und viele mehr. Die Frage ist nur: Wollen wir Deutsche die Kontrolle über unsere Fahrzeuge eigentlich komplett abgeben? Wollen wir Deutsche uns von dieser Technik abhängig machen? Auch wenn ich hier ein wenig vorgreife, die Antwort lautet Nein.

Im Auftrag von AutoScout24 hat die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) insgesamt 1.419 Menschen im Alter von 18 bis 65 Jahren befragt. Die Interviews wurden als computerunterstützte persönliche Interviews (CAPI) vom 18. März 2011 bis zum 1. April 2011 durchgeführt.

Eine Frage bezog sich auf Autopilotsysteme – Stichwort autonomes Fahren. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Mehrheit der Befragten solchen Systemen kritisch gegenüber steht. Nur 8,2 Prozent der Befragten würden es begrüßen, wenn das Fahrzeug selbständig fährt. 9,1% ließen sich durch Rabatte bei der Kfz-Versicherung überzeugen. Die Mehrheit (50,2 Prozent) ist generell gegen ein Fahrzeug, dass sich autonom im Straßenverkehr bewegt ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

Im Allgemeinen hat Technik eine geringere Fehlerquote als der Mensch. Ein autonomes Fahrzeug, das sich im Stadium der Serienreife befindet, dürfte sicher sein. Daher dürfte der Anteil der Menschen, die der Technik nicht vertrauen, in Zukunft zurückgehen.

Eines ist sicher: Autonome Fahrzeuge werden kommen. Die Frage ist nicht mehr das ob, sondern nur noch das wann. Unsere automobile Zukunft wird sich sehr von der automobilen Gegenwart unterscheiden. Wir werden PKW, die wir heute kennen, in Zukunft nicht mehr so häufig sehen. In urbanen Gebieten werden kleine Fahrzeugeinheiten, Kabinenroller oder ähnliches, dominieren. Und wir werden alleine aus Fahrsicherheitsgründen, Effizienz und einer Minimierung des Raumbedarfs autonome Fahrzeuge im Straßenbild sehen. Denn der Mensch wird zur Kontrolle eines komplexer werdenden Verkehrsgeschehen nicht in der Lage sein.

Im Jahr 2009 wurde im Auftrag der Europäischen Kommission eine Meinungsbefragung zur Lebensqualität in 75 europäischen Städten durchgeführt. Zur Lebensqualität gehört natürlich auch die Zufriedenheit mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Generell gilt Europa als relativ ÖV-affin, zum Beispiel im Vergleich zu den USA. Aber auch innerhalb der Europäischen Union gibt es ein starkes Gefälle.

Bild von 96dpi @ Flickr - CC BY-NC 2.0

In der Zeit vor 1960 hatte der ÖPNV eine höhere Stellung im öffentlichen Leben als dies heute der Fall ist. Insbesondere in Westeuropa hat der ÖPNV massiv Marktanteile an den PKW verloren. Durch die gestiegene PKW-Verfügbarkeit kam es zu einer zunehmenden Suburbanisierung, die mit einer zunehmenden räumlichen Trennung von Arbeit und Wohnen und geringeren Bevölkerungsdichten einherging. Dies machte die Erbringung öffentlicher Verkehrsleistungen immer schwieriger und unprofitabler.

In den letzten Jahren setzte eine stärkere privatwirtschaftliche Durchdringung des Marktes zur Erbringung des öffentlichen Verkehrs ein. Staatliche Bahngesellschaften wurden privatisiert oder in eine privatwirtschaftliche Rechtsform transformiert. Die Erbringung von Verkehrsleistungen wurde ausgeschrieben und teilweise oder vollständig dereguliert.

In manchen Regionen Europas hatte dies negative Auswirkungen – in den ländlichen Gebieten Großbritanniens sank die Nutzung des Busverkehrs in den Jahren zwischen 1986 und 2000 um 34 Prozent – und in anderen positive. Genannt seien hier vor allem der Großraum Helsinki, die Städte Göteborg, Dijon, Frankfurt (Oder), Bocholt, Frankfurt / Main und die Region Hannover ¹

Die Erhebung zur Lebensqualität in 75 europäischen Städten wurde von The Gallup Organization Hungary durchgeführt. In jeder Stadt wurden 500 nach dem Zufallsprinzip ausgewählte Personen ab einem Alter von 15 Jahren befragt. Dadurch ergab sich ein repräsentativer Querschnitt der breiteren Bevölkerung; die Befragten stammten aus allen Teilen der an der Erhebung beteiligten Städte. Im Zeitraum vom 30. Oktober bis zum 10. November 2009 wurden insgesamt 37 500 Befragungen durchgeführt.

Die Daten sind zwar gut beschrieben, geben aber wenig Hintergrundinformation oder gar eine Einordnung. Daher möchte ich dies nun kurz versuchen.

Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln

Die Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist ein wichtiger Indikator für die Nutzungshäufigkeit (siehe weiter unten). Bei der Zufriedenheit ist im Groben ein Nord-Süd-Gefälle zu beobachten. So waren in Helsinki 93 Prozent generell zufrieden, in Palermo waren es nur 12 Prozent. In Palermo war fast niemand sehr zufrieden mit dem ÖV-Angebot (1%) während 53% der Befragten in Wien sehr zufrieden mit dem ÖPNV-Angebot waren.

In Wien, Helsinki, Straßburg, Stockholm, Hamburg, Newcastle und Groningen waren über 80% der Befragten zufrieden mit dem ÖV-Angebot. Problematisch war in Palermo insbesondere die niedrige Taktfrequenz.

Die deutschen Städte schlossen recht gut ab. Neben Hamburg finden sich Rostock, München, Leipzig und Dortmund im oberen Drittel. Nur Berlin und Essen fielen im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten leicht in der Zufriedenheit zurück. In Berlin waren aber immer noch 25 Prozent sehr zufrieden und 43 Prozent zufrieden. Gar nicht zufrieden waren nur acht Prozent. In Essen waren 20 Prozent sehr zufrieden, 45 Prozent zufrieden und fünf Prozent unzufrieden. Im Vergleich der deutsche Spitzenreiter in der Zufriedenheit, Hamburg: Hier waren 39% sehr zufrieden und 47% zufrieden (insgesamt zufrieden waren somit 88 Prozent). Unzufrieden waren gerade einmal zwei Prozent der Befragten.

Betrachtet man nun die Häufigkeit der ÖV-Nutzung und vergleicht diese mit der Zufriedenheit, so lässt sich eine Korrelation beobachten. (welch Überraschung!)

Häufigkeit der Nutzung von öffentlichen VerkehrsmittelnAm häufigsten werden öffentliche Verkehrsmittel in Metropolen wie Paris, London, Prag, Stockholm, Budapest und anderen dicht besiedelten Großstädten genutzt. In diesen Städten nutzten mindestens drei Viertel der Befragten mindestens einmal pro Woche den Bus, die U-Bahn, die Straßenbahn oder ein anderes öffentliches Verkehrsmittel ihrer Stadt (zwischen 75 % und 86 %). Dies hat zum einen mit dem geringen Raum zum Abstellen von PKWs (Parkraumnot), den hohen Lebenshaltungskosten und dem gut ausgebauten Angebot zu tun. Erstaunlich ist, dass die Städte mit den zufriedensten ÖV-Kunden nicht die höchste Nutzung aufweisen. Helsinki findet sich auf Platz 6 wieder, Wien auf Platz 13 und Groningen sogar nur auf dem siebzigsten Platz. obwohl eine hohe Zufriedenheit (Platz 11) existiert. Jedoch nutzen nur knapp über 24 % „häufig“ öffentliche Verkehrsmittel und nur 9 % nutzten öffentliche Verkehrsmittel, um zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen. Allerdings besitzt Groningen einen hohen Radverkehrsanteil. Um mehr Autofahrer zum Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu bewegen, wird daher über die Wiedereinführung einer Straßenbahn nachgedacht.

Der Wert für Amsterdam lag auch relativ niedrig. Meiner Meinung hat dies damit zu tun, dass die Wege im Innenstadtbereich relativ kurz und damit prädestiniert für die Nutzung von Fuß / Rad ist. Für seinen hohen Radverkehrsanteil ist Amsterdam schließlich auch berühmt. Eine Parallele zu Kopenhagen ist erkennbar. Die Nutzung des ÖV aus den Außenbezirken in die Innenstadt ist sicherlich höher. Anzumerken ist des Weiteren, dass durch die Verlängerung der U-Bahn der U-Bahnverkehr derzeit sehr eingeschränkt ist.

In deutschen Städten werden die öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich nicht so oft genutzt. Spitzenreiter ist hier München (29% tägliche Nutzung, 34% einmal die Woche, 5% nie) kurz vor Berlin (30% tägliche Nutzung, 32% einmal die Woche, 7% nie). Erstaunlich niedrig sind für mich die Werte in den anderen deutschen Städten. Zufriedenheits-Spitzenreiter Hamburg befindet sich nur im oberen Mittelfeld (29% tägliche Nutzung, 24% einmal die Woche, 7% nie). Noch schlechter sind allerdings Rostock (23% tägliche Nutzung, 27% einmal die Woche, 11% nie), Leipzig (24% tägliche Nutzung, 21% einmal die Woche, 12% nie), Dortmund  (22% tägliche Nutzung, 17% einmal die Woche, 22% nie) und Essen (21% tägliche Nutzung, 16% einmal die Woche, 22% nie).

Insbesondere die Ruhrgebiets-Städte fallen hier stark ab und finden sich in Nachbarschaft zu Piatra Neamț, Oviedo und Neapel wieder. Das Ruhrgebiet ist zum einen stark autozentriert, hier rächen sich nun die Planungsentscheidungen in den sechziger und siebziger Jahren (“Autogerechte Stadt”). Aber auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs scheint Verbesserungsbedarf zu bestehen. Die Güte der ÖV-Netze kann und müsste verbessert werden, um zukünftige Verkehrsströme aufnehmen zu können. Allerdings müssen dafür zum einen die finanziellen Mittel bereitgestellt werden und zum anderen muss der politische Wille vorhanden sein.

Besonders schlecht schneiden Braga, Palermo, Oulu und Nikosia (türk. Bezeichnung: Lefkosia) ab. Im zypriotischen Nikosia (84% fahren hier nie (!) mit öffentlichen Verkehrsmitteln) ist der Grund im ausbauwürdigen ÖPNV-Angebot zu finden. Eine Flotte von Sammeltaxis befördert den Großteil der Reisenden. Eisenbahnlinien sind nicht vorhanden. Etwa 20 Busunternehmen agieren unabhängig voneinander auf Zypern. Kooperationen existieren nicht. Für die Fahrt mit dem Bus muss man sich teilweise einen Tag vorher anmelden. An Mittwochen fahren die Busse teilweise nach Wochenendfahrplan, die Haltestellenbeschilderung ist mangelhaft. Fahrpläne werden öfters ohne Vorankündigung geändert (via Wikitravel). Eine bessere Struktur würde hier sicherlich die Nutzerzahlen des ÖPNV verbessern.

Die finnische Stadt Oulu, die nördlichste Großstadt der EU, ist zum einen überschaubar, hat aufgrund ihrer Lage am Meer einen großen Wasserflächenanteil und besitzt ein sehr gut ausgebautes Netz von Fahrradwegen, sehr oft mit Unterführungen unter großen Straßen und bis zu 2 m Breite. In Oulu nutzen zwar viele Menschen den ÖPNV, allerdings wegen der oben genannten Gründe eher sporadisch (einmal im Monat). Dies ergibt den geringen Nutzungswert.

Die Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrsmittel ist wiederum eng mit dem Weg zur Arbeit verbunden.

Verkehrsmittel zum PendelnFür Fahrten zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung wurden öffentliche Verkehrsmittel von weniger als einem Zehntel in Nikosia und Oulu (4 % bzw. 7 %) bis zwei Dritteln in Paris und Prag (66 % bis 67 %) genutzt. Erneut waren die europäischen Hauptstädte unter den Städten mit dem größten Anteil der Befragten, die öffentliche Verkehrsmittel zum Pendeln nutzten – in London zum Beispiel 60 %, in Bratislava 56 % und in Sofia 52 %.

Während jedoch 91 % der Befragten in Nikosia mit dem Auto (oder Motorrad) zur Arbeit fuhren und nur 5 % zu Fuß zur Arbeit gingen oder mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, war der Anteil der Befragten, die mit dem MIV zur Arbeit fuhren oder zu Fuß zur Arbeit gingen bzw. mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, in Oulu fast gleich hoch (45 % bzw. 48 %).

Ein genauer Blick auf die zum Pendeln genutzten Verkehrsmittel zeigte, dass in den italienischen, spanischen und griechischen Städten hauptsächlich das Motorrad bzw. ein Motorroller genutzt wurde. In Palermo gaben zum Beispiel 19 %, in Iraklion 14 % und in Barcelona 13 % der Befragten an, für Fahrten zur Arbeit in der Regel ein Motorrad zu benutzen.

In acht Städten gab mindestens eine relative Mehrheit von Befragten an, in der Regel zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen. Bei den Befragten in Kopenhagen und Groningen war die Wahrscheinlichkeit am höchsten, dass sie diese Antwort auswählten (65 % bzw. 63 %). In Graz, Malmö, Oulu, Amsterdam und Oviedo gingen zwischen 38 % und 48 % der Befragten zur Fuß zur Arbeit oder fuhren mit dem Fahrrad.

In deutschen Städten ist auf dem Weg zur Arbeit ein hoher MIV-Anteil zu beobachten. Am häufigsten wird in Dortmund der MIV auf dem Weg zur Arbeit genutzt  (62 Prozent). Mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren nur 29 Prozent, die Nutzung des Fahrrads/Zu Fuß liegt bei nur acht Prozent. In Essen ist der MIV-Anteil mit 58 Prozent ebenfalls hoch. Der Anteil des ÖV liegt bei 27 Prozent, der Fahrrad/Zu Fuß-Anteil beträgt 12 Prozent.

Weitaus höher liegt der ÖV-Anteil mit jeweils 32 Prozent in Leipzig und Rostock. Auch der Fahrrad/Zu Fuß-Anteil ist in beiden Städten mit 22 Prozent identisch. In Rostock nutzen 46 Prozent der Arbeitnehmer den MIV auf dem Weg zur Arbeit, in Leipzig ist dieser Wert mit 44% leicht niedriger.

In Hamburg fahren 38% mit dem MIV zur Arbeit, 42 Prozent nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel und 20 Prozent gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad. In München fahren nur noch 34 Prozent mit dem MIV, 40% mit den ÖV und 24 gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad.

Die geringste MIV-Nutzungsrate für den Arbeitsweg weist allerdings Berlin auf. Nur jeder dritte Arbeitnehmer fährt hier mit dem PKW oder dem Motorrad zur Arbeit, dies entspricht etwa die Hälfte der Dortmunder Wertes. Immerhin 43 Prozent fahren mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, 23 gehen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad.

Lässt man den ÖPNV außen vor und betrachtet nur den motorisierten Individualverkehr (PKW, Motorrad) und den unmotorisierten Verkehr(zu Fuß, Rad) ergibt sich die folgende Grafik:Insgesamt lässt sich eine Korrelation zwischen Zufriedenheit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und der Nutzungshäufigkeit feststellen. In Städten, in denen der Weg zur Arbeit oft mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird, ist die Nutzung insgesamt höher als in Städten mit niedrigeren Werten.

Minuten, die pro Tag benötigt werden, um zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen

Städte der kurzen Wege weisen geringe Pendelzeiten auf. In diesen Städten ist die Nutzung motorisierter Verkehrsmittel meist nicht nötig. Daher weisen sie meist einen geringen Anteil öffentlichen Verkehrs und motorisierten Individualverkehrs auf (Bsp: Oulu).

Große Flächenstädte wie London und Paris weisen höhere Pendelzeiten aus. Dies hat zum einen mit den höheren Pendlerzahlen zu tun als auch den größeren Entfernungen, die von den Außenbezirken in die Innenstädte zurückgelegt werden müssen. In Paris, Stockholm, Rotterdam, Prag, Warschau, Bukarest, Budapest und London antwortete mindestens die Hälfte der Befragten, täglich mehr als 30 Minuten zu benötigen, um zu ihrer Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung zu gelangen (zwischen 50 % und 65 %). Außerdem war die Wahrscheinlichkeit bei den Befragten in London und Budapest am höchsten, dass sie eine Pendelzeit von mehr als einer Stunde angaben (23 % bzw. 32 %).

Die benötigte Pendelzeit hängt aber nicht mit dem genutzten Verkehrsmittel zusammen. Obwohl die Pendelzeiten in den europäischen Hauptstädten am längsten waren – diese Städte waren auch die Städte, in denen die Mehrzahl der Befragten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeitsstelle oder Ausbildungseinrichtung gelangte –gab es einige Beispiele von Städten mit genauso langen Pendelzeiten, in denen die Befragten hauptsächlich mit dem Auto/Motorrad oder Fahrrad fuhren. In Dublin gaben zum Beispiel 52 % der Befragten an, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, und ein ähnlich hoher Anteil der Befragten (48 %) gab an, mindestens 30 Minuten zu benötigen, um zur Arbeitsstelle zu gelangen. Ebenso gaben 48 % der Befragten in Amsterdam an, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeitsstelle zu gelangen und ein ähnlich hoher Anteil gab an, in der Regel 30 Minuten oder mehr zu benötigen, um zur Arbeitsstelle zu gelangen.

Ich habe ein bisschen in meinem Archiv gewühlt und einige interessante Zahlen bezüglich Fahrzeugen mit Elektromotor und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gefunden, die ich nun kurz gegenüberstellen möchte. Ich werde diese Grafiken auch nicht ausführlich kommentieren, da ich glaube, dass diese für sich selbst “sprechen”. Und ein bisschen selber denken ist sicherlich auch nicht verkehrt. Nichtsdestotrotz würde ich mich natürlich über einige Gedanken meiner Leser in den Kommentaren freuen.

Unser kleiner Marktbericht zum Elektrofahrzeugmarkt in Deutschland

• Politisch gewollte Zahl von Elektroautos im Jahr 2020
• Welchen Aufschlag sind PKW-Besitzer bereit für ein Elektroauto zu bezahlen?
• Was ist die geforderte Mindestreichweite eines Elektroautos?

• Prognose: Weltweit produzierte PKW nach Antriebstechnik im Jahr 2010, 2020 und 2030
• Prognose: Anzahl in Deutschland zugelassener Fahrzeuge mit Elektroantrieb im Jahr 2020

• Gegenüberstellung der Subventionsprogramme für eine Förderung der Elektromobilität in verschiedenen Ländern
• Subventionsforderungen der Nationalen Plattform Elektromobilität
• Zustimmungswerte in der Bevölkerung für eine Förderung von Elektroautos durch den Staat

• Was spricht derzeit gegen die Anschaffung eines Elektroautos?
• Ein Hindernis: die mangelhafte Aufklärung der Bevölkerung
• Voraussetzungen für den Kauf eines Elektroautos

• Prognostizierte Produktionszahlen von Elektroautos weltweit im Jahr 2015

• Welche Auswirkungen hat das Elektroauto auf den deutschen Arbeitsmarkt?

(weiterlesen …)

Dieser Artikel ist Teil der Serie Entwicklung der Kraftstoffpreise und -märkte in Deutschland. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Der monatliche Durchschnittspreis für Superbenzin und Diesel hat sich im Vergleich zum Vormonat uneinheitlich entwickelt. Für einen Liter Benzin ist der Preis leicht gesunken, für Diesel jedoch um knapp 4,5 Cent gestiegen. Für die Preissteigerungen des Dieselkraftstoffes sind mehrere Faktoren ursächlich:

Die weiterhin erstarkende Weltkonjunktur lässt die Nachfrage nach Transportleistung und Rohstoffe weiterhin stark steigen. Da LKW, die vorrangig im Güterverkehr eingesetzt werden, Diesel tanken, steigt die Nachfrage nach Dieselkraftstoffen weiter an. Da auf der anderen Seite das Angebot aber wenig elastisch ist, wirken sich bereits kleinere Nachfragesteigerungen stark auf die Preise aus.

Der Winter auf der Nordhalbkugel hat den Dieselpreis ebenfalls steigen lassen. Man mag sich nun vielleicht fragen: Wieso ist das so? Was hat ein steigender Dieselverbrauch mit dem Winter zu tun? Die Erklärung ist jedoch recht einfach: Diesel ist wie Heizöl ein sogenanntes Mitteldestillat. Diese Produkte werden bei der Raffination von Rohöl im “mittleren” Siedebereich bei etwa 150 °C bis 390 °C gewonnen.

Steigt im Winter die Nachfrage nach Heizöl, so kommt es zu einem relativen Engpass bei den Mitteldestillaten. Um die erhöhte Heizölnachfrage decken zu können, muss das Dieselangebot eingeschränkt werden. Bei gleichbleibender oder gar wachsender Nachfrage nach Dieselprodukten erhöht dies den Preis weiter.

Preise

Preisverlauf eines Liters Super Plus im Februar 2011

Der Benzinpreis stagnierte im Vergleich zum Januar (1,48€) mit einer leicht steigenden Tendenz zum Monatsende. Im Monatsmittel lag der Preis für einen Liter Super im Februar bei 1,483 Euro und notierte damit 0,3 Cent höher als im Vormonat.

Preisverlauf eines Liters Super Plus Februar 2010 – Februar 2011

Vor einem Jahr lag der durchschnittliche Benzinpreis noch bei 1,352€ je Liter. Die Preissteigerung liegt somit bei 9,69 Prozent.

Preisverlauf eines Liters Diesel im Februar 2011

Für den Monat Februar 2011 ergibt sich ein durchschnittlicher Dieselpreis von 1,372 Euro je Liter. Im Vormonat Januar lag dieser noch bei 1,325 Euro je Liter (+ 3,55%).

Preisverlauf eines Liters Diesel Februar 2010 – Februar 2011

Diesel notierte im Februar 2010 bei 1,139€ und damit 23,3 Cent niedriger als im Februar 2011. Somit ergibt sich eine Preissteigerung in Höhe von 20,46 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. (weiterlesen …)

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Eine verstärkte Nutzung des Rades statt des Autos würde die Umweltverschmutzung durch den Verkehrssektor verringern und gleichzeitig die Gesundheit sowie die Luft- und Lebensqualität verbessern. Leider sind Radfahrer nicht die einzigen Verkehrsteilnehmer.

Fahrradfahrer leben im Straßenverkehr gefährlich. Durch ihre exponierte Lage und die nicht vorhandene Knautschzone sind sie häufiger Opfer von tödlichen Verkehrsunfällen. Aber auch andere Gefahren drohen.

Belgische Wissenschaftler haben bei Messungen nachweisen können, dass Fahrradfahrer eine mehrfache Menge Feinstaub einatmen als andere Verkehrsteilnehmer. Im Verkehr produzieren Dieselmotoren, aber auch Reifen- und Bremsabrieb sowie der Abrieb des Straßenasphalts Feinstaub. Studien haben bereits ergeben, dass Partikel, die durch Verbrennungsmotoren emittiert werden, giftiger und gesundheitsschädlicher sind als andere Partikel in der Atmosphäre. Während einer Fahrradfahrt im Straßenverkehr setzen sich Radfahrer kurzzeitig einer hohen Dosis Feinstaub aus. Dies führt auf längere Sicht zu einem erhöhten Risiko an Lungen- und Herzerkrankungen zu erkranken. Des Weiteren scheinen Neuronen und Gliazellen im Gehirn geschädigt zu werden.

Das Fahrradfahrer mehr Feinstaub als Autofahrer einatmen ist auf den ersten Blick nicht verwunderlich. Was jedoch überrascht ist die Menge an eingeatmeten Nanopartikeln, die in der belgischen Studie gemessen wurde.

Autofahrer, die für den Großteil des Feinstaubausstoßes verantwortlich sind, atmen im Schnitt vier bis neun Mal weniger Feinstaubpartikel ein als Radfahrer. Die Wissenschaftler haben für ihre Messung mit einer Apparatur die Partikelanzahl und ihre Größe (Partikel unter 10 bzw. unter 2,5 Mikrometer) gezählt, die Menschen in der Minute einatmen. Dazu wurde auch die Atemfrequenz, die eingeatmete Sauerstoffmenge, der Blutdruck und das Atemvolumen von 55 Versuchspersonen – alle Nichtraucher – in den Städten Brüssel, Mol und Louvai-la-Neuve erfasst. Mit diesen Daten kann das Volumen der ein- und ausgeatmeten Luft bestimmt werden. Daraus lässt sich wiederum die Menge an Partikeln herleiten, die eingeatmet wurden sowie die Menge an Feinstaub, die in den Lungen verbleibt. Die Messungen wurden zuerst in einem Auto mit geschlossenen Fenstern und abgeschalteter Klimaanlage durchgeführt und danach auf derselben Strecke mit einem Fahrrad.

Das Ergebnis war zu erwarten: Fahrradfahrer inhalieren mit jedem Atemzug Zigmillionen der gefährlichen Feinstaubpartikel. Maximal wurden 100.000 Partikel je eingeatmeten Kubikzentimeter Luft gemessen. Dieser Wert liegt 400 – 900 Prozent über dem Wert, den Autofahrer auf dieser Strecke maximal eingeatmet haben. In der belgischen Stadt Mol, eine Kleinstadt mit etwas über 34.000 Einwohnern, atmen Fahrradfahrer pro Meter etwa 1,1 Millionen Partikel ein, in Brüssel (eine Million Einwohner) sind es 5,5 Millionen. Damit lag die Feinstaubbelastung in Brüssel drei Mal so hoch wie in den anderen beiden Städten.

Diese Hauptfaktoren sind für die höhere Feinstaubbelastung von Radfahrern ursächlich:

• Da Fahrradfahrer aufgrund der körperlichen Anstrengung schneller und tiefer atmen, erhöhen sie automatisch die Luftmenge, die sie inhalieren. Dadurch gelangen ebenfalls mehr Feinstaubpartikel in die Lunge. Die Testkandidaten atmeten auf dem Fahrrad 4,3 Mal so viel wie im Auto.
• Die Fahrzeit und somit die Dauer, die ein Fahrradfahrer der erhöhten Feinstaubbelastung ausgesetzt ist, ist höher als bei einer Autofahrt, da die Geschwindigkeit des Radfahrers auf derselben Strecke geringer ist als die des Autofahrers (Stau und Hauptverkehrszeiten ausgenommen).

Die Ergebnisse dieser Studie lassen die Schlussfolgerung zu, dass Radwege in Zukunft vom Autoverkehr besser getrennt werden sollten. Städte, in denen keine Radwege existieren und Radfahrer sich direkt in den Straßenverkehr einordnen müssen, sollten Radwege errichten. Die Feinstaubbelastung hinter einem Auspuff ist um ein Vielfaches höher als neben der Straße. Des Weiteren sollten Maßnahmen ergriffen werden, die Emissionen – insbesondere den Feinstaubausstoß – von PKW weiter zu senken.

Dies ist aber kein Grund für Radfahrer, den Kopf in den Sand zu stecken! Denn: der gesündere Lebensstil und das Mehr an Bewegung verlängern die Lebenserwartung um ein Vielfaches als durch die erhöhte Feinstaubbelastung abgezogen werden muss.

Wer vom Auto aufs Fahrrad umsteigt, erhöht seine Lebenserwartung durch die regelmäßige sportliche Betätigung um 3-14 Monate, durchschnittlich 8 Monate. Das Einatmen der Abgase und Feinstaub sowie durch das erhöhte Unfallrisiko verkürzt sich die Lebenserwartung aber nur um 28 Tage. Das heißt: Radfahrer leben länger.

Und je mehr Radfahrer es gibt, desto weniger Feinstaub wird emittiert. Dadurch wird das Radfahren auch für alle anderen gesünder.