[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
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Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

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[Pkw-Maut in Deutschland] Der Gesetzentwurf zum Download

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Am 30.10.2014 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Pläne zur Einführung einer Infrastrukturabgabe respektive einer Pkw-Maut vorgestellt. Der Gesetzentwurf zum “Gesetz über die Erhebung einer zeitbezogenen Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen (Infrastrukturabgabengesetz – InfrAG)” wurde vom Bundesverkehrsministerium mit Stand 31.10.2014 noch nicht veröffentlicht, jedoch dem sehr empfehlenswerten Blog Netzpolitik.org zugespielt. Der Gesetzentwurf kann hier heruntergeladen werden.

Die Kosten für eine Jahresvignette bestimmen sich für inländische Kfz-Halter nach dem Hubraum und den Umwelteigenschaften des Pkw bzw. bei Wohnmobilen nach dem Gewicht. Halter von nicht in Deutschland zugelassenen Pkw und Wohnmobilen können zwischen einer sich ebenfalls an den spezifischen Fahrzeugeigenschaften bemessenden Jahresvignette oder einer Kurzzeitvignette zum Pauschalpreis von 10 Euro (10 Tage) oder 22 Euro (2 Monate) wählen.

Da politisch gewünscht ist, dass inländische Pkw-Halter nicht stärker belastet werden, sollen in das Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) entsprechende Steuerentlastungsbeträge in der Höhe der jeweiligen Infrastrukturabgabe aufgenommen werden. “Halter von Fahrzeugen der umweltfreundlichsten Schadstoffklasse VI werden, soweit die sich nach den Fahrzeugeigenschaften bestimmende Abgabelast für eine Jahresvignette den Höchstsatz von 130 Euro nicht überschreitet, in der Summe durch eine besonders günstige Infrastrukturabgabe entlastet.”

Die Gesamteinnahmen (brutto) aus der Infrastrukturabgabe werden mit rund 3,7 Milliarden Euro prognostiziert, wobei rund 3 Milliarden Euro auf im Inland zugelassene Fahrzeuge und rund 700 Millionen Euro auf nicht im Inland zugelassene Fahrzeuge entfallen sollen.

Ich zitiere an dieser Stelle wichtige Passagen und fasse diese gegebenenfalls zusammen. Des Weiteren versuche ich entsprechende Abschnitte zu erläutern und die Bezüge innerhalb des Gesetzes herzustellen.

Zweckbindung der Mauterlöse

Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe fließen zweckgebunden in den Verkehrsetat des Bundes und ersetzen teilweise bislang dort veranschlagte steuerfinanzierte Mittel. Die von Haltern von nicht in Deutschland zugelassenen abgabepflichtigen Fahrzeugen vereinnahmten Mittel fließen zusätzlich in die Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur des Bundes.

– Seite 2

Die Zweckbindung wird in § 14 InfrAG fixiert. Aus dem Aufkommen werden die Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle (Systemkosten) abgezogen. Die Nettoerlöse sollen zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Es sollte darauf geachtet werden, dass die Höhe der steuerfinanzierten Mittel, welche im Bundeshalt nicht mehr für den Verkehrsetat zur Verfügung stehen, nicht die Summe der Nettoerlöse aus der Infrastrukturabgabe übersteigt.

Die Regelungen aus § 14 InfrAG sind zum Großteil identisch zu § 11 des “Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen” (BFStrMG), welcher die Zweckbindung der Lkw-Maut regelt. Jedoch ist die Lkw-Maut mittlerweile nur noch “für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen” zweckgebunden, die Pkw-Maut wird für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Mit anderen Worten: Die Einnahmen aus der Pkw-Maut können im Gegensatz zur Lkw-Maut auch für andere Verkehrsträger verwendet werden.

§ 14 Abgabenaufkommen

Das Aufkommen aus der Erhebung der Infrastrukturabgabe steht dem Bund zu. Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle des Abgabensystems werden aus diesem Aufkommen geleistet. Das verbleibende Aufkommen wird dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Im Bundeshaushalt werden die entsprechenden Einnahmen und Ausgaben getrennt voneinander dargestellt und bewirtschaftet.

Kosten der Mauterhebung, der Kontrolle und des Systems

Einmalkosten:

  • 51 Millionen Euro beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für die Implementierung der erforderlichen Kontrolleinrichtungen
  • 10 Millionen Euro beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zur Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Erhebung der Infrastrukturabgabe
  • 276 Millionen Euro Vergütung an einen privaten Betreiber für die Errichtung des SystemsSumme: 337 Millionen Euro

Laufende Kosten:

  • 54 Millionen Euro pro Jahr beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für den Betrieb des Kontrollsystems (410 Personalstellen)
  • 6,5 Millionen Euro pro Jahr beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) für die Erhebung der Infrastrukturabgabe (84 Personalstellen)
  • 134 Millionen Euro Vergütung an einen privaten Betreiber für den Betrieb des SystemsSumme: 194,5 Millionen Euro pro Jahr

Mautausweichverkehre und Ausweitung der Mautpflicht auf Bundesstraßen

§ 1 Infrastrukturabgabe

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates die Abgabenpflicht abweichend von § 1 Absatz 2 auch für Kraftfahrzeuge, die nicht in Deutschland zugelassen sind, auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundesstraßen auszudehnen, wenn dies zur Vermeidung von Ausweichverkehren oder aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs gerechtfertigt ist.

Schaffung von Datenbanken und Registern sowie Speicherung von Daten

Bei Einführung einer “elektronischen Vignette (E-Vignette)” ist natürlich die Frage nach dem Datenschutz und dem Umfang der gespeicherten Daten bei einer Bewertung von essentieller Bedeutung. Zur Abrechnung und Kontrolle der Maut soll beim Kraftfahrt-Bundesamt ein “Zentrales Infrastrukturregister” geschaffen werden. In dieser Datenbank werden von ausländischen Pkw acht Merkmale und von inländischen Pkw zwölf Merkmale gespeichert, darunter Kennzeichen, Fahrzeugidentifikationsnummer, Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters sowie Höhe der Maut.

Im “Zentralen Infrastrukturregister” werden auch die Merkmale jener Fahrzeuge gespeichert, die nach § 2 InfrAG von der Infrastrukturabgabe befreit sind. Die Zollbehörden, welche die Kraftfahrzeugsteuer (KraftSt) bearbeiten, übermitteln die Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz und das Kfz-Kennzeichen dauerhaft an das “Zentrale Infrastrukturregister”. Der Status über die Entrichtung der Kraftfahrzeugsteuer wird nur zu Beginn übermittelt, damit Halter bei Neuzulassung und erstmaliger Entrichtung nur einen Teilbetrag für den Zeitraum vom Beginn der Abgabenerhebung bis zum Ende des laufenden Entrichtungszeitraums der Kraftfahrzeugsteuer („Rumpfjahr“) entrichten.

Die gespeicherten Daten (sowohl Inländer wie auch Ausländer) dürfen gemäß § 5 (4) Satz 1 und 2 “ausschließlich für die Zwecke dieses Gesetzes erhoben, verarbeitet und genutzt werden. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.” Diese Beschränkung ist wortgleich zu der in § 7 (2) BFStrMG verwendeten Formulierung, um die Weitergabe von Daten der Lkw-Maut zu unterbinden.

§ 5 Zentrales Infrastrukturregister

(1) Zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe führt das Kraftfahrt-Bundesamt ein Register über

  1. Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 Absatz 1, die in Deutschland zugelassen sind und
  2. Kraftfahrzeuge für die im Geltungsbereich dieses Gesetzes eine Infrastrukturabgabe entrichtet wurde, unabhängig vom Ort der Zulassung (Zentrales Infrastrukturregister).

Das Kraftfahrt-Bundesamt übermittelt zu diesem Zweck Daten aus dem Zentralen Fahrzeugregister an das Zentrale Infrastrukturregister.

(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt darf zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:

  1. Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe,
  2. Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde,
  3. Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe,
  4. Belegnummer,
  5. Kennzeichen des Kraftfahrzeugs,
  6. für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  7. Zahlungsstatus,
  8. Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.
  9. (3) Von Haltern von in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeugen darf das Kraftfahrt-Bundesamt zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe zusätzlich nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:
  10. Fahrzeugidentifikationsnummer,
  11. Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters,
  12. Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz,
  13. Entrichtungszeitraum der Kraftfahrzeugsteuer.
  14. (4) Die Daten nach den Absätzen 2 und 3 dürfen ausschließlich für die Zwecke dieses Gesetzes erhoben, verarbeitet und genutzt werden. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig. Die Zollbehörden übermitteln die Daten nach Absatz 3 Nummer 3 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 5 an das Kraftfahrt-Bundesamt. Zusätzlich übermitteln die Zollbehörden die Daten nach Absatz 3 Nummer 4 einmalig für die erstmalige Festsetzung der Höhe der Infrastrukturabgabe für das Rumpfjahr im Sinne des § 4 Absatz 2 Satz 2 an das Kraftfahrt-Bundesamt. § 30 der Abgabenordnung steht der Übermittlung der Daten nach den Sätzen 3 und 4 nicht entgegen.

Kontrolle der Pkw-Maut

Neben den Daten im “Zentralen Infrastrukturregister” sind ebenfalls die Daten, welche für die Kontrolle anfallen, von sehr großer Bedeutung. Durch das Scannen von Kennzeichen lassen sich bei entsprechender Speicherung von Fotos bzw. Daten Bewegungsprofile erstellen.

Zudem darf sich das Bundesamt für Güterverkehr bei der Kontrolle der Hilfe eines privaten Dritten bedienen. Dieser darf ebenfalls Bilder vom Fahrzeug anfertigen und entsprechende Daten wie Ort und Zeit der Straßennutzung speichern. Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden. Die Regelungen bezüglich der Kontrolle entsprechend weitestgehend den Regelungen, welche zur Kontrolle der Lkw-Maut Anwendung finden (vgl. § 7 BFStrMG).

Es ist vom Bundesverkehrsministerium beabsichtigt, eine automatische Kontrolle einzurichten, bei der – neben dem Bundesamt für Güterverkehr – ein privater Dritter begrenzte Teilaufgaben übernehmen kann. Im Rahmen der Kontrolle sollen an der Strecke zunächst die offensichtlich nicht abgabepflichtigen Fahrzeuge anhand äußerlicher Merkmale von der Kontrolle ausgenommen und die verbleibenden Fahrzeuge mittels Kennzeichenerfassung als abgabepflichtig oder nicht abgabepflichtig identifiziert werden. Bei abgabepflichtigen Fahrzeugen wird sodann ein Abgleich mit den Daten über die Abgabeentrichtung durchgeführt. Ergibt der Vergleich, dass die geschuldete Abgabe nicht entrichtet wurde, wird der Sachverhalt über prüft und das Bundesamt für Güterverkehr leitet gegebenenfalls ein Ordnungswidrigkeitenverfahren ein.

Der private Dritte darf zum Zweck dieser Kontrolle ein Bild des Kraftfahrzeugs an das Bundesamt für Güterverkehr übermitteln, welches wiederum die Ort und Zeit der Straßenbenutzung, das Kennzeichen, die maßgeblichen Merkmale des Fahrzeugs sowie die Klasse des Fahrzeugs an das Kraftfahrt-Bundesamt weitergeben darf. Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die ihm übermittelten Daten nur zum Zweck der Überwachung des Betreibers nach § 4 Absatz 5 Satz 1 sowie zum Zweck der Erstattung nach § 9 speichern, verarbeiten und nutzen. Der Ort und Zeit der Benutzung von Straßen sowie das Kennzeichen des Kraftfahrzeugs dürfen vom Kraftfahrt-Bundesamt wieder an den privaten Betreiber zum Zweck der Erstattung (sollte dieser auch für die Erstattung beauftragt sein) übermitteln. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.

Zum Zweck von Kontrollen darf das Kraftfahrt-Bundesamt dem Bundesamt für Güterverkehr sowie dem privaten Dritten die Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe (Inländer und Ausländer), den Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde (Inländer und Ausländer), den Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe (Inländer und Ausländer), die Fahrzeugidentifikationsnummer (Inländer), Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters (Inländer) sowie Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz (Inländer) übermitteln.

§ 10 Kontrolle

(1) Das Bundesamt für Güterverkehr überwacht die Einhaltung der Abgabenpflicht nach diesem Gesetz. Das Bundesamt für Güterverkehr kann sich dabei der Hilfe eines privaten Dritten bedienen. Die Beauftragung ist vom Bundesamt für Güterverkehr im Bundesanzeiger bekannt zu geben. Dem privaten Dritten nach Satz 2 kann zu diesem Zweck die Feststellung von Benutzungen von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 und der ordnungsgemäßen Abgabenentrichtung übertragen werden.

(2) Das Bundesamt für Güterverkehr und der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 dürfen im Rahmen der Kontrolle folgende Daten erheben, speichern und nutzen:

  1. Bild des Kraftfahrzeugs,
  2. Name und Anschrift der Person, die das Kraftfahrzeug führt,
  3. Ort und Zeit der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1,
  4. Kennzeichen des Kraftfahrzeugs,
  5. für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  6. Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.

Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden. Der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 darf die Daten nach Satz 1 an das Bundesamt für Güterverkehr übermitteln. Das Bundesamt für Güterverkehr darf die Daten nach Satz 1 Nummern 3 bis 6 an das Kraftfahrt-Bundesamt übermitteln. Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die ihm übermittelten Daten nur zum Zweck der Überwachung des Betreibers nach § 4 Absatz 5 Satz 1 sowie zum Zweck der Erstattung nach § 9 speichern, verarbeiten und nutzen. Darüber hinaus darf das Kraftfahrt-Bundesamt die ihm übermittelten Daten nach Absatz 2 Nummern 3 und 4 zum Zweck der Erstattung nach § 9 auch an Betreiber im Sinne des § 4 Absatz 5 Satz 1 übermitteln. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.

(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die Daten nach § 5 Absatz 2 und 3 Nummern 1 bis 3 darüber hinaus dem Bundesamt für Güterverkehr sowie dem privaten Dritten nach Absatz 1 Satz 2 zum Zweck der Durchführung der Kontrolle übermitteln. Das Bundesamt für Güterverkehr darf die ihm übermittelten Daten auch zur Überwachung des privaten Dritten nach Absatz 1 Satz 2 speichern, verarbeiten und nutzen.

(4) Die Person, die das Fahrzeug führt, hat den Beleg über den Erwerb der Vignette im Rahmen ihrer Nachweispflicht nach § 8 Absatz 1 bei der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 mitzuführen und auf Verlangen den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen. Sie hat darüber hinaus den Fahrzeugschein oder die Zulassungsbescheinigung Teil I und den Führerschein den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen. Sofern für Fahrten ein Nachweis der Erfüllung bestimmter Technik-, Sicherheits-und Umweltanforderungen für das Kraftfahrzeug vorgeschrieben ist, gilt Satz 2 entsprechend. Die Person, die das Fahrzeug führt, hat auf Verlangen Auskunft über alle Tatsachen zu erteilen, die für die Durchführung der Kontrolle von Bedeutung sind.

(5) Die zur Kontrolle befugten Personen des Bundesamtes für Güterverkehr können Kraftfahrzeuge nach § 1 Absatz 1 zum Zweck der Kontrolle der Einhaltung der Abgabenpflicht anhalten. Die Zeichen und Weisungen der zur Kontrolle befugten Personen sind zu befolgen. Dies entbindet den Verkehrsteilnehmer nicht von seiner Sorgfaltspflicht.

(6) Die zur Kontrolle befugten Personen des Bundesamtes für Güterverkehr sind berechtigt, die Infrastrukturabgabe nach § 11 nachträglich am Ort der Kontrolle zu erheben. Sie können die Weiterfahrt bis zur Entrichtung der Abgabe untersagen, wenn die Abgabe trotz Aufforderung am Ort der Kontrolle nicht entrichtet wird und Tatsachen vorliegen, die Zweifel an der späteren Einbringlichkeit der Infrastrukturabgabe begründen.

Speicherdauer von Daten, Datenlöschung und Geschäftsstatistiken

Neben der Erhebung und Erfassung von Daten ist auch die Speicherdauer von herausragender Bedeutung, da erst eine Speicherung die Erstellung entsprechender Bewegungsprofile und Erkennung von Mustern möglich macht.

Das Kraftfahrt-Bundesamt speichert das Kennzeichen und Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters für drei Jahre. Folgende Daten werden sechs Jahre lang gespeichert:

Bei In- und Ausländern:

  • Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe,
  • Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde,
  • Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe,
  • Belegnummer,
  • für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  • Zahlungsstatus,
  • Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.

Zusätzlich bei Inländern:

  • Fahrzeugidentifikationsnummer,
  • Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz,
  • Entrichtungszeitraum der Kraftfahrzeugsteuer.

Daten (u.a. Fotos, Ort und Zeitpunkt der Aufnahme) aus der Kontrolle sind unverzüglich zu löschen, außer die Infrastrukturabgabe wurde nicht entrichtet und eine Erstattung ist aufgrund der Fahrzeugmerkmale nicht zulässig. Die Daten von “Mautprellern” werden vom Bundesamt für Güterverkehr für zwei Jahre, nachdem die Daten erstmalig gespeichert worden sind, gespeichert.

Ebenfalls sind Kontrolldaten unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Fahrzeug nicht der Abgabenpflicht unterliegt, also zum Beispiel ein Lkw ist (Analogie zur Lkw-Maut).

§ 12 Datenlöschung, Geschäftsstatistiken

(1) Betreiber nach § 4 Absatz 5 Satz 1 haben die nach § 5 Absatz 2 und 3 gespeicherten Daten unverzüglich zu löschen, wenn ein Erstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt worden ist. Ist ein Erstattungsverlangen nach § 9 Absatz 3 oder 4 fristgerecht gestellt worden, sind die Daten unverzüglich nach Abschluss des Verfahrens zu löschen.

(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Daten nach § 5 Absatz 2 Nummer 5 und Absatz 3 Nummer 2 drei Jahre nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem der Entrichtungszeitraum endet, zu löschen. Die übrigen Daten nach § 5 Absatz 2 und 3 sind sechs Jahre nach der Erhebung der Daten zu löschen.

(3) Die Daten nach § 10 Absatz 2 Satz 1 sind unverzüglich zu löschen,

  1. sobald feststeht, dass die Infrastrukturabgabe entrichtet worden ist und ein Erstattungsverlangen nicht zulässig ist oder ein Erstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt worden ist,
  2. sobald ein eingeleitetes Erstattungsverfahren abgeschlossen ist.
  3. (4) Ist festgestellt worden, dass die Infrastrukturabgabe nicht entrichtet worden ist, sind die Daten nach § 10 Absatz 2 Satz 1 vom Bundesamt für Güterverkehr zwei Jahre, nachdem die Daten erstmalig gespeichert worden sind, zu löschen.
  4. (5) Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 10 Absatz 2 Satz 1 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Fahrzeug nicht der Abgabenpflicht unterliegt. 
  5. (6) Nach diesem Gesetz gespeicherte Daten dürfen in anonymisierter Form zur Erstellung von Geschäftsstatistiken verwendet werden.

Saisonkennzeichen und Gültigkeitsdauer

Fahrzeuge mit Saisonkennzeichen müssen die Infrastrukturabgabe nach Tagen, jedoch für mindestens einen Monat, entrichten.

§ 6 Entrichtungszeitraum und Gültigkeit 

3. (4) Abweichend von den Absätzen 1 und 2 ist die Infrastrukturabgabe für Kraftfahrzeuge mit Saisonkennzeichen nach § 9 Absatz 3 Satz 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung für einen nach Tagen berechneten Zeitraum zu entrichten. Der Entrichtungszeitr aum entspricht dem Zeitraum für den das Saisonkennzeichen zugeteilt wurde, beträgt jedoch mindestens einen Monat.

[Pkw-Maut in Deutschland] Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Sollte die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland politisch beschlossen werden und es zudem möglich sein, diese EU-rechtskonform auszulegen, stellt sich die Frage, in welcher Form die Pkw-Maut erhoben werden wird.

In weiten Teilen der Bevölkerung bekannt ist die sogenannte „Papier-Vignette“, welche beispielsweise in Österreich und der Schweiz auf die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt werden muss.

Alternativmodell ist die Verwendung eines Mautcomputers im Fahrzeug wie es beispielsweise Lkw-Maut in Deutschland in Anwendung ist. Diese Erhebungsweise ermöglicht auch die Erhebung fahrleistungsabhängiger Straßenbenutzungsgebühren. Aufgrund der Menge der umzurüstenden Pkw in Deutschland, der relativ aufwändigen Registrierung ausländischer Pkw, der langen Vorlaufzeit zum Aufbau eines Systems und der vergleichsweise hohen Kosten für On-Board-Unit und deren Einbau von etwa 100 – 150 Euro je Fahrzeug kann diese Erhebungsmethode als relativ unwahrscheinlich angesehen werden. Hinzu kommt, dass die Politik sich stark auf die Variante einer „Vignette“ festgelegt hat.

Eine weitere Variante der Vignette ist jedoch weitgehend unbekannt und wird daher auch wenig bzw. gar nicht diskutiert. Die „Virtuelle Vignette“ ist eine Entwicklung der AGES Maut System GmbH & Co. KG, für welche Dr. Ludger Linnemann, Director Marketing & Vertrieb AGES, in den vergangenen Jahren stark geworben hat ([1.] [2] [3]).

Die AGES war bei der Ausschreibung um das Mautsystem für die Lkw-Maut stärkster Bewerber neben Toll Collect und ist nun Partner. Die AGES übernimmt unter anderem einen Teil der Registrierungen, die Erstellung und den Versand von Abrechnungen sowie die Abwicklung des Zahlungsverkehrs. In Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark und Schweden ist AGES als Generalunternehmer für die Elektronische Eurovignette tätig.

Es ist sehr stark davon auszugehen, dass sich AGES im Rahmen einer Ausschreibung für den Aufbau und den Betrieb eines Systems zur Erhebung einer Pkw-Maut in Deutschland bewerben wird. Dem Unternehmen kann man aufgrund der Erfahrung, des bestehenden Vertriebsnetzes im In- und Ausland, der Möglichkeit von Skaleneffekten im Verbund mit anderen Systemen und des technologischen KnowHows sicherlich hohe bis sehr hohe Chancen einräumen die Ausschreibung für sich zu entscheiden. Daher sollte das Modell einer „Virtuellen Vignette“ bereits im Vorfeld eingehend betrachtet werden.

Funktionsweise der „Virtuellen Vignette“

Anstatt eine Papier-Vignette an einer Servicestelle oder im Internet zu erwerben und an der Innenseite der Windschutzscheibe anzubringen, ist die virtuelle Vignette eine elektronische Variante. Eindeutiges Identifikationsmerkmal ist das Fahrzeugkennzeichen.

Die „Vignette“ wird unter Angabe des Fahrzeugkennzeichens im Internet oder an Servicestellen gebucht. Der Gültigkeitszeitraum (z.B. 10 Tage, 2 Monate, 1 Jahr) wird an das Fahrzeugkennzeichen gekoppelt und verschlüsselt in eine zentralen Datenbank übertragen und dort gespeichert.

Kameras erfassen auf dem deutschen Autobahnnetz (flächendeckend oder stichprobenartig) die Kennzeichen aller vorbeifahrenden Fahrzeuge. Diese werden mithilfe eine Software bearbeitet und im Anschluss mit der zentralen Datenbank abgeglichen. Ist auf ein Kennzeichen kein Kauf einer „Vignette“ gespeichert bzw. deren Gültigkeit abgelaufen, wird ein entsprechender Bußgeldbescheid erlassen. Wenn kein Verstoß vorliegt, wird das erfasste Kennzeichen automatisch gelöscht. Im Rahmen der Kontrollen sollen weder Bewegungsprofile erstellt noch persönliche Daten erhoben werden.

Grafik: AGES Maut System GmbH & Co. KG, aus: Vortrag “Straßenbenutzungsgebühren – Einige Gedanken und ein Vorschlag” von Dr. Ludger Linnemann, gehalten am , 15. Juli 2010 im Rahmen der Vortragsreihe „Verkehr aktuell“ der Technischen Universität München beim Deutschen Museum – Verkehrszentrum München

Gedanken

Auf den ersten Blick wirkt die Idee einer „Virtuellen Vignette“ attraktiv und vernünftig. Das System wäre sowohl für Inländer wie auch Ausländer einfach zu verstehen und zu bedienen. Die Buchung einer entsprechenden Vignette über das Internet dürfte für viele ausländische Fahrzeughalter die komfortabelste Variante sein. Im Vergleich zu einer Papier-Vignette entfällt beispielsweise die Versandzeit, die Vignette wäre sofort einsatzbereit.

Eine „Virtuelle Vignette“ mit zentraler Datenbank kommt der Idee entgegen, bestimmten Fahrzeugarten (z.B. Elektroautos) oder Modellen mit niedrigem Schadstoffausstoß Rabatte zu gewähren. Mit einer Verknüpfung zum Kraftfahrzeugregister könnten entsprechende Fahrzeugeigenschaften automatisch übertragen und auch geprüft werden (Ausnahme: Wechselkennzeichen).

Sollte es auf irgendeine Weise rechtlich möglich sein, deutsche Autofahrer vollständig zu kompensieren, wäre zudem folgendes Modell denkbar:

Ein Teil der Kfz-Steuer könnten in eine Abgabe umgewandelt werden. Eine entsprechende Idee hat CSU-Chef Horst Seehofer dem Handelsblatt gegenüber geäußert:

Nach Informationen des Handelsblatts steht eine Reform der Kfz-Steuer im Raum. Bereits im März hatte Dobrindt Andeutungen gemacht: “Wir arbeiten bei der Kfz-Steuer nicht nur mit dem Hubraum, sondern auch mit Öko-Komponenten. Warum soll das bei einem Vignetten-System nicht auch eine Grundlage einer Bemautung sein?” [...]

So könnte die Kfz-Steuer entfallen und in gleicher Form als Abgabe erhoben werden. [...]

Alternativ könnte die Kfz-Steuer um die Summe sinken, die durch die Vignette auch von deutschen Autofahrern erhoben wird. Das Problem: Es ließe sich kaum verhindern, dass einige am Ende mehr zahlen. Denn die Kfz-Steuer wird sehr differenziert erhoben. [...]

In der Praxis könnte jeder seinen Fahrzeugschlüssel an einer Ausgabestelle eingeben, heißt es, und würde eine Rechnung in Höhe des Steuerrabatts erhalten.

– Aus “Im Schatten der Europawahl”, Handelsblatt Nr. 079 vom 24.04.2014, Seite 8

Mit der Zahlung der Kfz-Steuer könnte beispielsweise ab einer gewissen Steuerhöhe der automatische Erhalt einer Vignette verbunden sein. Zu diesem Zweck würden die entsprechenden Kennzeichen aus dem Steuerregister automatisiert in die Mautdatenbank übertragen werden, ein inländischer Pkw-Halter müsste zum Erhalt der Vignette nicht zusätzlich tätig werden.

Bei Fahrzeugen, die selten auf dem deutschen Autobahnnetz bewegt werden (z.B. Zweitwagen), könnten einzelne Tages- oder Monatsvignetten automatisch mit der Kfz-Steuerlast verrechnet werden, sodass diese entsprechend der Höhe der entrichteten Mautgebühren sinken würde. Der Bürokratieaufwand könnte durch eine hohe Automatisierung stark verringert werden, jedoch sollten hierbei die Trennung der Datenbanken und der jeweiligen Zugriffsrechte im Auge behalten werden.

Zweifel bestehen auch hinsichtlich der Verschlüsselung und der Sicherheit derselben. Bei Einführung eines solchen Mautsystems sollten die Sicherheitsvorkehrungen und technischen Spezifikationen von unabhängiger Stelle auditiert und transparent kommuniziert werden.

Ebenso muss sichergestellt werden, dass erfasste Kennzeichen nicht gespeichert und unwiderbringlich gelöscht werden. Die Erfahrungen mit der Lkw-Maut zeigen, dass trotz eindeutiger rechtlicher Regelungen Forderungen aufkommen, Strafverfolgungsbehörden Zugriff auf die Daten zu gewähren und entsprechende Bewegungsprofile zu Fahndungszwecken auszuwerten.

Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 7 Absatz 2 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Kraftfahrzeug nicht der Mautpflicht unterliegt.

– § 9 Abs. 5 Bundesfernstraßenmautgesetz, der rechtliche Rahmen der Lkw-Maut in Deutschland

Bereits heute erstellen Kameras an den Kontrollbrücken, welche für die Lkw-Maut aufgestellt wurden, von allen Fahrzeugen, also auch Pkw,ein Frontalfoto mithilfe einer für den Fahrer unsichtbaren Infrarot-Blitzbeleuchtung. Das Kfz-Kennzeichen wird mittels Nummernschilderkennung automatisch gelesen. Unter Zuhilfenahme eines 2D-Laserscanners wird der Fahrzeugtyp (Pkw oder Lkw) detektiert. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen wie beispielsweise Pkw werden anhand der Identifikationsmerkmale erkannt und entsprechend gelöscht. Durch eine Anpassung des Detektionsprofils könnten bestehende Kontrollbrücken auch zur flächendeckenden und ständigen Kontrolle der Pkw-Maut herangezogen werden.

Bei einer datenschutzrechtlichen Bewertung einer Vignettenlösung sollte neben der Papiervariante auch die Variante einer “virtuellen Vignette” eingehend betrachtet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Pkw-Maut in Deutschland über ein solches oder sehr ähnliches System umgesetzt wird, ist als relativ hoch einzuschätzen. Umso bedenklicher ist es, dass diese Mautvariante mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen in der öffentlichen Diskussion fast nicht behandelt wird.

Aktualisierung – 30.10.2014

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt plant, die Pkw-Maut nun doch elektronisch statt mit klassischer Vignette erfassen zu lassen. Dies widerspricht dem zuvor von ihm kommunizierten Konzept. Feste oder mobile Stationen sollen die Kfz-Kennzeichen sichten und überprüfen, ob sie in das Maut-System eingebucht sind. Wenn nicht, drohen Bußgelder von bis zu 260 Euro sowie die Kosten für eine Jahresvignette. Das vorgeschlagene System entspricht somit dem hier vorgestellten AGES-System der “virtuellen Vignette”.

Die Pkw-Maut soll für Ausländer zunächst nur auf Bundesautobahnen erhoben werden, für inländische Autofahrer besteht die Pflicht rein rechtlich auf Bundesautobahnen wie Bundesstraßen.

Future Mobility Camp Berlin 2014 am 21. und 22.11.14: Ein Weg aus unserer Ölabhängigkeit

Das Future Mobility Camp Berlin 2014 kurz gefasst:

  • Veranstaltungsort:
    Microsoft Berlin – Digital Eatery Galerie
    Unter den Linden 17
    10117 Berlin
  • Freitag, den 21.11.2014, 15:00 Uhr – 22:00 Uhr
  • Samstag, den 22.11.2014, 10:00 Uhr – 17:00 Uhr
  • Leitthemen: Verkehr, Energie und ICT
  • Startups aus Israel und Deutschland plus Investoren (strategische Industriepartner)
  • Konferenzsprache: Englisch
  • Webseite und Anmeldung

In Deutschland werden pro Tag rund 2,4 Millionen Barrel (~285 Millionen Liter) Erdöl verbraucht. Der weltweite Erdölverbrauch liegt zurzeit viermal höher als die Menge neu entdeckter Erdölvorkommen. Etwa die Hälfte des deutschen Verbrauchs fällt im Verkehrssektor an (mit Luft- und internationalem Seeverkehr: 65 %). Dieser ist mit etwa 93 Prozent hochgradig von fossilen Kraftstoffen abhängig.

Die starke Abhängigkeit von einem fossilen Energieträger birgt große Gefahren für die Zukunft unserer Gesellschaft und unseres Wohlstands. Zumal die Förderung oftmals in politisch angespannten Regionen erfolgt und starke Umweltbelastungen mit ihr einhergehen. Diese Abhängigkeit erfordert daher neue und tragfähige Lösungen. Wir möchten gerne ein Teil der Lösungsfindung sein.

Wir freuen uns daher mit dem Future Mobility Camp Partner der Fuel Choice Initiative sein zu dürfen. Die Fuel Choice Initative ist eine israelische Initiative mit dem Ziel, die globale Erdöl-Abhängigkeit zu reduzieren. Israel dient als Katalysator dieser Entwicklung. Mit Forschungsgeldern und einem günstigen Investitionsklima versucht der israelische Staat über einen Zeitraum von zehn Jahren hinweg ein innovationsfreundliches Klima zu schaffen, um alternative Kraftstoffe, neue Antriebskonzepte und neue Angebote im Verkehrsbereich zu fördern. Israel selbst ist Zuhause von über 4.000 Startups und verzeichnet mehr Venture-Capital-Investitionen als Deutschland und Frankreich zusammen. Der Mangel an natürlichen Ressourcen macht eben besonders erfinderisch.

Das Future Mobility Camp Berlin 2014 wird eine deutsch-israelische Veranstaltung mit dem Schwerpunkt Verkehr, Energie und Informations- und Kommunikationstechnologie. Mehrere israelische Startups werden zu diesem Zweck aus Israel anreisen und ihre Technologien – mit dem Ziel strategische Investoren und Industriepartner zu finden – vorstellen. Zudem freuen wir uns, dass der israelische Botschafter die Veranstaltung eröffnen wird.

idea pitches und idea sessions

Welche Ideen existieren, um die weltweite Erdölabhängigkeit zu reduzieren? Welche Technologien und Innovationen werden den Verkehrs- und Energiesektor nachhaltig nach vorne bringen? Und wie gut sind diese Ideen?

Im Rahmen unseres idea pitches werden fünf israelische und fünf deutsche Startups sowie fünf future thinkers (Privatpersonen und Teams mit einer großartigen Idee, z.B. Studierende) ihre Ideen präsentieren. Dabei steht nicht nur das Produkt oder die Technologie selbst im Vordergrund, sondern vielmehr auch ihre Wirkung auf das Gesamtsystem Verkehr und unsere Gesellschaft. Denn erst durch den Kontext lassen sich großartige Ideen identifizieren!

Deutsche Startups und “future thinkers”, welche glauben, dass ihre Idee oder ihr Produkt die Welt nachhaltig verändern wird, können sich hier für die Teilnahme am idea pitch bewerben.

Startup-Investoren-Gespräche

Im Vorfeld der Veranstaltung bieten wir deutschen und israelischen Startups die Möglichkeit, mit Industriepartnern und potenziellen Investoren ins Gespräch zu kommen.

Startups, welche am idea pitch teilnehmen, nehmen automatisch auch an den Startup-Investoren-Gesprächen bei.

Anmeldung für interessierte Startups sowie Investoren und Unternehmensvertreter

Partner

Wir danken unseren Partnern moovel, civity Management Consultants, der Deutschen Bahn AG (Moving Ideas) und der Stiftung deutsch-israelisches Zukunftsforum, ohne deren Unterstützung das Future Mobility Camp Berlin 2014 nicht möglich wäre.

Interessierte Unternehmen, Verbände und Stiftungen haben natürlich weiterhin die Möglichkeit entsprechend unseres Partnermodells Partner und Förderer des Future Mobility Camps zu werden.

[Video zum Wochenende] Zürich in Bewegung extended

Die Stadt Zürich ist mit rund 400.000 Einwohnern die größte Stadt der Schweiz. In der Agglomeration Zürich leben etwa 1,2 Millionen und in der Metropolregion Zürich etwa 1,83 Millionen Menschen. Die Stadt ist nicht nur für ihre herausstechende Verkehrspolitik bekannt, sondern auch das wichtigste wirtschaftliche, wissenschaftliche und gesellschaftliche Zentrum der Schweiz.

Mit der Bahnhofstraße beherbergt Zürich eine der teuersten Einkaufstraßen der Welt, welche zudem Rekordmieten für Verkaufsflächen im Erdgeschoss aufweist. Die ansässigen Großbanken (u. a. UBS und Credit Suisse, die Schweizerische Nationalbank, die Zürcher Kantonalbank, die traditionsreiche Privatbank Julius Bär sowie etliche kleinere Bankinstitute) und Versicherungen (Zurich Insurance Group, Swiss Life und Swiss Re) machen die Stadt zu einem internationalen Finanzplatz. Der gesamte Finanzdienstleistungssektor generiert nahezu 50 % der Steuereinnahmen der Stadt Zürich. Aber auch in Forschung und Entwicklung ist Zürich bedeutsam. So haben IBM Schweiz und Google wichtige Forschungszentren eröffnet, der Elektronikkonzern ABB und weitere wichtige Industrieunternehmen Dependancen oder ihren Sitz in Zürich.

Dank des größten Bahnhofs der Schweiz (Zürich HB) und des Flughafens ist Zürich gut mit anderen Metropolen vernetzt.

Seit Jahren wird Zürich als eine der Städte mit der weltweit höchsten Lebensqualität und gleichzeitig den höchsten Lebenshaltungskosten gelistet. Im Jahr 2014 galt Zürich als teuerste Stadt Europas und fünft-teuerste Stadt weltweit.

Zürich war bereits einmal visuelles Thema zum Wochenende. Daher ergänze ich den damals verlinkten Kurzfilm über den Züricher ÖPNV mit der berühmten Bahnhofstraße, das Gleisvorfeld des Züricher Hauptbahnhofs, des Züricher Flughafens und den nächtlichen Straßenverkehr mit folgenden Zeitraffer-Aufnahmen:





Der Hauptbahnhof Zürich gilt mit seinen mehr als 2915 Zugfahrten pro Tag als einer der meistfrequentierten Bahnhöfe der Welt. Der Bahnhof ist im Wesentlichen ein Kopfbahnhof mit zwei unterirdischen Bahnhofsteilen, die je vier durchgehende Gleise besitzen (Bahnhofsteil Museumstrasse für die S-Bahn Zürich und der Bahnhofsteil Löwenstrasse für S-Bahn und den nationalen Fernverkehr).

Im Jahr 1982 führten die Schweizerische Bundesbahnen SBB den Taktfahrplan ein, der seitdem mehrfach verbessert und optimiert wurde. Durch Baumaßnahmen wurden die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten derart angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Bahnen zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den Hauptlinien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt, auf eingleisigen Strecken mitunter ein 60-Minuten-Takt.

Eine Einführung in integrale Taktfahrpläne und die Möglichkeit einer Übertragung auf Deutschland finden Sie in diesem Artikel.

Der Schweizer Taktfahrplan lässt sich im Gleisvorfeld des Züricher Hauptbahnhofs anhand der gestaffelten Ein- und Ausfahrten sehr gut erkennen wie diese Zeitraffer-Aufnahmen belegen:

Im Jahr 2012 musste in Oerlikon das ehemalige Direktionsgebäude der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) im Zuge des Ausbaus der Durchmesserlinie Zürich um 60 Meter verschoben werden. Im Bahnhof Oerlikon wurden im Zusammenhang mit dem Bau der Durchmesserlinie zwei zusätzliche Gleise verlegt.


Das 6200 Tonnen schwere, 12 Meter hohe und 80 Meter lange Gebäude wurde auf 500 Rollen nach Westen geschoben. Die Verschiebung war die größte bislang erfolgte Hausverschiebung in Europa.

Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Foto: Martin Randelhoff / Zukunft Mobilität – CC BY-SA 3.0 DE

Die in der Stadt Zürich praktizierte Verkehrspolitik stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende Verkehrspolitik trägt zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer “Untergrundbahn Zürich” bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die Investitionen wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines S-Bahn-Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der Schweiz war geboren.

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ FlickrCC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen Parkplatz muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.1

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:2

  • Bestehendes optimieren und vernetzen.
    Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
  • Innovationen entwickeln und fördern.
    Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
  • Infrastrukturen gezielt ergänzen.
    Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
  • Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
    Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
  • Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
    Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien3 erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.4

  • Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
  • Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
  • Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
  • Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
  • Schaffen und Nutzen einer Stadt der kurzen Wege
  • Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur Infrastrukturplanung
  • Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
  • Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

  • eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
  • eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
  • ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
  • ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
  • eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
  • vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
  • themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

  • Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
    Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
  • Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
    Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
  • Kapazität für den MIV nicht erhöhen
    Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
  • Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
    Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
  • 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
    Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
  • Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen:

  1. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung)
  2. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2
  3. Teilstrategie öffentlicher Verkehr, Teilstrategie Fussverkehr, Teilstrategie Veloverkehr, Teilstrategie Behinderte, Betagte und Kinder, Teilstrategie kombinierte Mobilität, Teilstrategie Einkaufs- und Freizeitverkehr, Teilstrategie Wirtschafts- und Güterverkehr, Teilstrategie Parkplätze, Teilstrategie Stadtautobahnen und neue Hauptstrassen, Gestaltung öffentlicher Verkehrsräume, Teilstrategie Quartierstrassen, Teilstrategie Hauptstrassen, Teilstrategie Zentrumsgebiete, Teilstrategie Entwicklungsgebiete, Teilstrategie Mobilitätsberatung, Teilstrategie Verkehrsmanagement und -telematik, Teilstrategie kantonale und regionale Zusammenarbeit, Teilstrategie Finanzierungsinstrumente
  4. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 4
Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Seit dem Jahr 1964 existiert in Japan das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Aus diesem Grund soll im Oktober 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen. Das japanische Verkehrsministerium hat die Pläne Mitte 2014 genehmigt und im Oktober 2014 die Baugenehmigung erteilt.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) – Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

Weiterlesen ->

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Schlußstrich

Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen.
Walter Gropius, Totale Architektur

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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