[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion

Dies ist ein Gastartikel von Paul Balzer. Er betreibt einen sehr empfehlenswerten Blog über Fahrzeugtechnik. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Velodyne High-Def LIDAR – Foto: Steve Jurvetson @ FlickrCC BY 2.0

Niemand würde auf die Idee kommen mit verbundenen Augen und hinter dem Rücken zusammengebundenen Händen, durch die Welt zu laufen und auf Hindernisse erst zu reagieren, wenn man diese bereits mit der Nasenspitze berührt.

Auch in der Welt der Technik ist das vorausschauende Sehen sehr viel wert. Vor einigen Jahren waren Kraftfahrzeuge meistens vollkommen blind, mittlerweile sind sie aber unter den Sehenden angekommen.

Technik in einem “blinden” Pkw kann auf viele Situationen erst reagieren, wenn es zu spät ist. Beschleunigungssensoren hinter der Stoßstange übernehmen dabei die Funktion der Nase. Wird ein Einschlag registriert, zünden die Airbags, die Gurte werden gestrafft und eventuell werden Fenster / Schiebedach geschlossen und die Sitze in eine aufrechte Position gebracht. Dass die dafür zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist, ist leicht zu verstehen.

Die Evolution hat Menschen und Tieren Augen gegeben, mit denen eine Wand rechtzeitig erkannt und entsprechend reagiert werden kann. Wir laufen vergleichsweise selten gegen Wände.

Die Physik hat entsprechende Messprinzipien entwickelt, mit welchen ein Pkw seine Umwelt wahrnehmen, interpretieren und situationsabhängig reagieren kann. Die Fahrzeugumfeldsensorik hilft dabei, wichtige Informationen über das Fahrzeugumfeld zu sammeln. Die Wichtigsten möchte ich nachfolgend vorstellen.

Arten der Umfeldsensorik


Die Arten der Umfeldsensorik können nach den physikalischen Prinzipien hinter dem jeweiligen Sensor unterschieden werden. Ein Sensor hat immer die Aufgabe, ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Idealerweise liefern Umfeldsensoren

  • einen Ort (Koordinaten x, y, z oder Abstand & Winkel)
  • Abmessung (Länge, Breite, Höhe) und
  • Geschwindigkeit (längs-/quer oder relativ)

des Objekts zurück.

Dabei sind alle Sensoren zur Hinderniserkennung als “autonome Fremdortung” eingestuft. Dies bedeutet, dass Hindernisse vom Fahrzeug ohne dessen eigenes Zutun erkannt werden können. Die zukünftig immer stärker in den Fokus rückende Car-2-X Kommunikation bildet eine Ausnahme, denn sie folgt dem Prinzip einer kooperativen Fremdortung; das Hindernis “meldet” sein Vorhandensein aktiv beim Fahrzeug oder gibt Antwort auf eine Anfrage.

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CarSharing-Förderprogramm für kleine und mittlere Kommunen

Dieser Vorschlag für ein kommunales CarSharing-Förderprogramm ist ein Gastartikel von Johann Englmüller. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Es gibt Förderprogramme für Hausdämmung, Stromeinsparung und regenerative Energie. Alle Programme sind Bestandteile der Energiewende. Für eine Förderung von CarSharing gibt es sehr gute einzelne Beispiele in vielen kleinen und mittelgroßen Kommunen, aber von keiner Kommune wurde ein CarSharing-Förderprogramm aufgestellt, obwohl CarSharing als Bestandteil der Verkehrswende ein weiteres Standbein der Energiewende ist.

Die Energiewende klappt aber nicht ohne Verkehrswende, da der Verkehr in manchen Bundesländern bis zu 40 % der CO2-Emissionen verursacht. Um diese Belastung durch den Verkehr zu senken, weisen bereits einige Landkreise auf die Bedeutung von CarSharing für die Energiewende hin. Ein Förderprogramm für CarSharing kann viel in Bewegung setzen und einen Beitrag leisten, die gesetzten Ziele der Energiewende zu erreichen.

Carsharing als Baustein der Mobilitäts- und Energiewende – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Modernes vernetztes CarSharing liefert die Technik für eine nachhaltige Mobilitätsform; durch ein CarSharingauto werden circa 6-10 Privatautos ersetzt und ein CarSharer geht mehr Kurzstrecken (bis 5 km) zu Fuß, fährt mehr mit dem Fahrrad oder dem Bus. Ein Carsharer fährt im Vergleich zu einem normalen Autobesitzer etwa 40 % weniger mit dem Auto. CarSharing kann in kleinen Kommunen schon bei drei bis fünf Nutzern betriebswirtschaftlich funktionieren. So kauft ein CarSharer vor Ort wieder mehr ein; so werden die örtlichen Geschäfte im Zentrum gestärkt und dies macht das Leben in einer Kommune noch attraktiver.

Mit der Förderung wird / werden

  • die Lebensqualtität des ländliche Raums verbessert
  • die Mitwirkung der Bürger gefördert
  • Ressourcen geschont (= weniger Autos gebaut, weniger Parkplätze nötig…..)
  • eine nachhaltige Mobilitätsform unterstützt
  • der Bürger lernen, mehr mit anderen Verkehrsmittel unterwegs zu sein (zu Fuss, Fahrrad, ÖPNV)
  • der Bürger lernen, achtsam und verantwortungsbewußt sich fortzubewegen (mobil zu sein)
  • das Mobilitätsangebot im ländlichen Raum verbessert
  • der Tourismus gefördert
  • die Kaufkraft vor Ort gestärkt
  • die Wirtschaftlichkeit von Gemeindeläden gesteigert
  • der regionale Absatz der einheimischen Produkte gefördert – ein Beitrag zur Verkehrswende geleistet
  • eine Kommune eher energieautark
  • die Entstehung von Kleinunternehmen (CarSharingverein, Gemeindeläden) gefördert
  • die Arbeitsplätze in der Kommune erhalten oder gefördert
  • die Fahrstrecken zum entfernten Arbeitsplatz reduziert
  • die Elektromobilität mit CarSharing gefördert

Die besondere Bedeutung von CarSharing für eine kleine Kommune zeigen folgende Beispiele:

Ein CarSharing-Förderprogramm ist insbesondere für kleine und mittelgroße Kommunen sinnvoll. Für große Städte ist es nicht nötig, da sich die großen CarSharinganbieter der Autokonzerne (BMW, VW, Mercedes..), gleich mit vielen Autos niederlassen. CarSharing klappt in vielen Kommunen ab 20.000 Einwohnern; es gibt aber auch vereinzelt Beispiele mit CarSharing in Kommunen ab 500 Einwohnern. Mit dem Engagement eines CarSharingvereins und der politischen Unterstützung durch das Rathaus, kann CarSharing in kleinen Kommunen erfolgreich betrieben werden.

Der Einfluss der Kommune auf Stadtwerke, Banken und größere Firmen lässt ein Netzwerk der CarSharing-Förderung entstehen und so lassen sich Sponsoren gewinnen. Bei einem bestehenden CarSharingverein kann die Kommune erreichen, dass CarSharing schneller in alle Ortsteile vordringen kann, da ein Verein dies aus eigener Kraft nicht so schnell leisten kann. Für einen Verein stellt der Kauf des ersten Autos die größte Hürde. Die Kommune kann durch eine Geldeinlage, eine Spende und durch seine Mitgliedschaft den Verein dabei unterstützen. Ein Stellplatz zentral vor dem Rathaus ist ein werbewirksamer Auftritt und eine Nutzung des CarSharingautos durch die Kommune sorgt für eine bessere wirtschaftliche Auslastung. Solange CarSharing noch nicht ausreichend bekannt ist, kann dem Verein durch eine zu geringe Nutzung des Autos ein Verlust entstehen; diese Sorge hält von einer Vereinsgründung ab. Mit einer Ausfallbürgschaft kann die Kommune hier unterstützend eingreifen, indem es für ein CarSharingauto in den ersten drei Jahren eine Ausfallbürgschaft im Förderprogramm vorsieht.

teilAuto-Carsharing in Leipzig – Foto: teilAuto – Mobility Center GmbH via Bundesverband CarSharing e. V. (bcs)

In folgendem Programmentwurf nenne ich gute Beispiele der CarSharing-Förderung durch Kommunen und füge sie zu einem ganzen Programm zusammen. Ich werde zu den einzelnen Teilaspekten ein Beispiel anhand einer Kommune (meist mit Internet-Link) nennen, in der dies schon so praktiziert wird; bei zwei Maßnahmen (P, Q) handelt es sich um Vorschläge, die meines Wissens noch von keiner Kommune umgesetzt wurden.

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Uber, die deutsche Startupszene und die Medien im Kampf gegen Regulierung und das Taxi-Establishment

Alles Wissenswerte zum Thema Ridesharing, Rideselling, Uber und den Konflikt mit deutschen Behörden und der Taxibranche finden Sie in unserem Dossier.

Es ist schon relativ interessant zu beobachten, welche Reaktionen das US-Unternehmen Uber mit seinem aggressiven Auftreten, den neuen Services und den darauf folgenden gerichtlichen und behördlichen Verboten hervorruft. Auf der einen Seite befinden sich die vermeintlich innovationsfeindliche und altbackene Taxibranche, staatliche Behörden und Gerichte, welche ein vermeintlich überholtes Personenbeförderungsgesetz durchsetzen und jene vermeintlich technikskeptische Menschen, welche vor Sozialdumping, mangelnden Versicherungsschutz, Steuerhinterziehung und die Zersetzung etablierter Strukturen warnen.

Die Gegenseite trägt das Mantra „Fortschritt lässt sich nicht aufhalten“ vor sich her und argumentiert, dass ein staatlich geschützter Taximarkt zum einen Innovationen verhindere und zum anderen den Kunden schlechter stelle. Im Rahmen einer Marktliberalisierung würden die Preise sinken, Komfort und Service steigen und Taxis zu einem kundenorientierteren Angebot gedrängt werden. Uber sei darüber hinaus ein Phänomen der „sharing economy“ und das Prinzip „Nutzung statt Besitz“ ein Gebot der Stunde. Mit einem Verbot positioniere sich Deutschland als innovationsfeindlich und würde im internationalen Vergleich zurückfallen. Viele Marktchancen und einen damit einhergehenden volkswirtschaftlichen Wohlfahrtsgewinn würden nicht realisiert werden. Ein Verbot von Uber und das Beharren auf etablierten Strukturen sei Ausdruck eines generellen Technikskeptizismus in Deutschland, der darüber hinaus Ursache dafür sei, dass es eben kein deutsches Google oder Facebook und generell nur wenige innovative Technik-Startups in Deutschland gebe. Ob diese Einschätzung vor allem einer bestimmten Filterblase einer sehr Medien- und Internet-affinen Gruppe geschuldet ist, möchte ich an dieser Stelle außen vor lassen.

Meiner Meinung nach darf und sollte man durchaus über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) nachdenken. Jedoch wird die notwendige Diskussion auf einem fachlich mangelhaften Niveau und mit einseitigem Blick geführt.

Es ist vergleichsweise auffällig, dass die Forderung nach einer Marktliberalisierung oftmals auf Basis schlechter persönlicher Erfahrungen heraus gefordert wird. Dies möchte ich kurz am Beispiel eines Kommentars des von mir geschätzten Journalisten Christian Schlesiger, welcher am 04.09.2014 unter dem Titel „Taxi-Schreck Uber: Warum das Taxi-Monopol fallen muss“ auf Wirtschaftswoche Online erschienen ist, verdeutlichen. Dieser Kommentar steht nur stellvertretend für viele weitere Kommentare, welche in den vergangenen Tagen zum Thema Uber und Liberalisierung des Taximarkts in deutschen Medien erschienen sind und ebenfalls oft mit persönlichen negativen Erlebnissen beginnen, auf deren Basis eine Liberalisierung gefordert wird.

Neulich in Berlin. Ich brach zu einem Termin in Mitte auf. Der Veranstaltungsort lag keine zwei Kilometer von der Redaktion entfernt. Doch es regnete in Strömen. Zum Glück gibt es um die Ecke einen Taxistand, an dem mehrere Taxen warteten. Ich stieg in das erste in der Reihe ein und nannte dem Fahrer mein Ziel. Er schüttelte daraufhin den Kopf und raunte, dass sich die Fahrt nicht lohne. Ich entschuldigte mich. Die Fahrt dauerte nur wenige Minuten, doch ich fuhr mit schlechtem Gewissen. So weit ist es also schon gekommen. Der Kunde wird zum Sündenbock, weil der Fahrer nicht einverstanden ist.

Solche oder ähnliche Erfahrungen haben schon viele gemacht. Es ist die Folge eines regulierten Marktes, der keinen Wettbewerb zulässt. Das Taxi-Monopol gehört daher dringend abgeschafft.

Es ist sicher richtig, dass nicht jede Taxifahrt ein reines Vergnügen ist und manche Taxifahrer das Wort „Service“ eher dem Werkstattservice denn ihrem eigenen Angebot zurechnen. Uber mag mit seinem Angebot UberLux als angenehme Alternative erscheinen: Ein gepflegtes Auftreten des Fahrers, welcher zudem die Türen öffnet und schließt, eine Flasche Wasser, ein angenehmes Fahrverhalten und Diskretion sind faktisch garantiert. Hinzu kommt ein angenehmer und einfacher Bestell- und Bezahlprozess. UberPop als Angebot mit Privatfahrern und Privat-Pkw setzt stärker auf eine günstige Alternative zum ÖPNV und Taxi denn auf Service. Komfortabler, qualitativ hochwertiger, günstiger – durchaus verständlich, auf dieser Basis ein Aufbrechen des Taximonopols zu fordern.

Jedoch darf der Staat nicht auf Basis individueller Erfahrungen oder vermeintlich besserer und innovativerer Angebote eine Änderung des gesetzlichen Rahmens beschließen. Statt individuellen Einzelinteressen zu folgen, muss er das Gemeinwohl im Auge behalten. Schlesinger schreibt selber über Uber: “Ich finde das Unternehmen unsympathisch. Doch emotionale Argumente dürfen bei einer ökonomischen Betrachtung keine Rolle spielen.”

Ich kann ihm an dieser Stelle nur beipflichten. Emotionale und auch individuelle Sichtweisen sind bei einer ökonomischen Betrachtung außen vor zu lassen. Bei einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes sollten zudem nicht nur ökonomische Argumente ein hohes Gewicht haben, sondern auch der sozialen und vor allem verkehrlichen Komponente eine hohe Wichtigkeit beigemessen werden.

Leider führen mangelnde Kenntnisse über Verkehr und Verkehrssysteme in den Medien und der öffentlichen Diskussion zu einseitigen Betrachtungen. Wenn das Bundesverkehrsministerium und der für Verkehr zuständige Bundesminister eine Liberalisierung des Marktes zugunsten Uber ablehnen, sind hierfür entsprechende Argumente maßgeblich.

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[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Foto: Uber

Das US-Unternehmen Uber, welches das Europageschäft über die Uber B.V. in den Niederlanden abwickelt, bietet eine Plattform an, um Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer (Uber Black) und auch private Fahrer (UberPop) zur Personenbeförderung über eine Smartphone-Anwendung oder eine Webseite zu vermitteln. Pro vermittelter Fahrt behält Uber eine Provision in Höhe von 20 Prozent des Fahrpreises ein.

Das Unternehmen wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick in San Francisco gegründet. Unter anderem halten die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital Anteile am Unternehmen. In einer Finanzierungsrunde Anfang Juni 2014 erhielt das Start-up 1,2 Milliarden US-Dollar Risikokapital von Investoren, der Wert des Unternehmens wird seitdem auf mindestens 17 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Seit dem Markteintritt in Deutschland Anfang 2013 ist Uber auch in Deutschland sehr umstritten. Insbesondere die Taxibranche ist gegenüber der neuen Konkurrenz, welche im deutschsprachigen Raum mittlerweile in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Wien und Zürich aktiv ist, kritisch eingestellt. Staatliche Aufsichtsbehörden gehen insbesondere gegen UberPop und mögliche Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vor. Ein Verbot der Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie Verfügungen des LG Berlin für Berlin aus dem April 2014 (Aktenzeichen 15 O 41/14) und des LG Frankfurt am Main für Gesamt-Deutschland aus August 2014 (2-03 O 329/14) wurden bis zu einer endgültigen gerichtlichen Entscheidung und der sehr guten finanziellen Ausstattung von Uber nicht vollstreckt bzw. zeitweise ausgesetzt. Uber selbst sieht sich im Recht und kündigt an, entsprechende Verfügungen und Verbote ignorieren zu wollen.

Stattdessen brandmarkt das Unternehmen Behörden, Gerichte und die Taxibranche als innovationsfeindlich. “Fortschritt lässt sich nicht ausbremsen”, so Uber. Viele Unterstützer Ubers kritisieren zudem die Taxibranche für ihre Innovationsfeindlichkeit und ein angeblich nicht marktgerechtes Angebot. Leider wird oftmals die Bedeutung des Taxiverkehrs für den öffentlichen Verkehr und die Sicherstellung von Mobilität verkannt. Davon unabhängig lohnt sich jedoch, die Gründe und Ursachen für Verbote von Uber und dem Hamburger Startup Wundercar ein wenig näher zu betrachten.

Die Kritik und rechtliche Problematik muss nach den Angeboten Uber Black (Limousinenservice) und UberPop (von Privatpersonen durchgeführte Fahrten) differenziert werden.

Uber Black

Bei Uber Black vermittelt Uber Mietwagen mit Fahrer. Die Fahrer von Mietwagen benötigen wie die Taxifahrer eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, die nach einer amtsärztlichen Gesundheitsprüfung (auf geistige und körperliche Eignung sowie insbesondere einem guten Sehvermögen) und nach einer Ortskenntnisprüfung (obligatorisch in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern) ausgegeben werden. Weiterhin muss der Bewerber die normale Fahrerlaubnis (“Klasse B”) seit mindestens zwei Jahren besitzen, mindestens das 21. Lebensjahr vollendet haben sowie die Gewähr bieten, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird.

In Abgrenzung zum Taxiverkehr dürfen Mietwagen nur “im Ganzen”, das heißt, nicht sitzweise angeboten werden. Zudem besteht eine Rückkehrpflicht. Der Mietwagenfahrer muss gemäß § 49 Abs. 4 PBefG nach Erledigung des Fahrauftrages zu seinem Betriebssitz zurückkehren und darf keine Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen.

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Uber biete in Berlin mit Uber Black zwar einen Mietwagenservice an, halte sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Das Landgericht Berlin stellte fest, dass die “Funktionsweise der APP [...] mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar” sei.

UberPop

Bei UberPop vermittelt Uber Privatpersonen als Fahrer, welche mit ihren persönlichen Fahrzeugen Fahrten anbieten. Der geschätzte Preis für eine Fahrt berechnet sich als die Summe der zurückgelegten Strecke und Dauer der Fahrt: Pro Minute werden dabei 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €.

Grundvoraussetzungen für die Anmeldung als Fahrer sind das Mindestalter von 21 Jahren, ein eigenes Auto, ein Führerschein (Probezeit muss bestanden sein) und ein einwandfreies polizeiliches Führungszeugnis.

Neben gerichtlicher Verfügungen gehen auch diverse Behörden gegen UberPop und artverwandte Konkurrenten vor, da die dort angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein oder die dort definierten Voraussetzungen zu erfüllen. Eine Mitnahme von Personen ist gemäß PBefG nur dann zulässig, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Dies bedeutet, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers oder gar eine Provision an Uber abgegolten werden dürfen.

Fahrer, welche bei UberPop und vergleichbaren Anbietern wie dem Hamburger Startup Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Ridesharing versus Rideselling

Uber vermarktet UberPop als zukunftsgerichtetes und innovatives “Ridesharing-Angebot” bzw. wird aus Unkenntnis von den Medien als solches bezeichnet. Rein vom Aufbau des Angebots und der verkehrlichen Wirkung ist es meiner Meinung nach jedoch zweifelhaft, dass UberPop per se ein Ridesharing-Angebot ist. Passender wäre meiner Meinung nach der Begriff “Rideselling”. In den USA werden Uber und die jeweiligen Konkurrenten im Rahmen erster Regulierungsansätze als ““Transportation Network Companies” (TNC) bezeichnet. Eine Untersuchung des Transportation Center der University of California, Berkeley, verwendet wiederum den Begriff “Ridesourcing”.

Uber selbst ist sich über diese Schwächen bewusst und ergänzt in San Francisco UberPop mit UberPool zu einem wahren Ridesharing-Angebot.

Die verkehrliche Wirkung

Uber ist aufgrund des Servicedesigns von UberPop das erste Unternehmen, welches keine oder nur geringe Probleme mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem hat. Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind.

Uber bietet Fahrern, welche bei UberPop Fahrten anbieten, über die fixe Preisstruktur eine Kalkulationsgrundlage und zudem eine Aussicht auf Gewinn. Dadurch ist die Angebotsseite relativ stabil und ausreichend groß dimensioniert. Gleichzeitig verstößt dieses Vorgehen jedoch gegen das Personenbeförderungsgesetz und weitere rechtliche Regelungen. Ohne diese Verstöße würde Uber jedoch ebenfalls mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem konfrontiert sein, dem sie durch ihr Verhalten aus dem Weg gehen. Über den mit den Verboten und Verfügungen einhergehenden Marketingeffekt vergrößern und stabilisieren sich zudem die Angebots- und Nachfrageseite und somit das “Gesamtsystem Uber”.

Kurzfristig dürften sich weder auf Seite von Uber noch auf staatlicher Seite Änderungen ergeben bzw. vehement eingefordert werden. Erst mit der Durchsetzung entsprechender Verbote, die Bestätigung derselben durch Gerichtsurteile über die entsprechenden Instanzen hinweg und das konsequente Verfolgen von Verstößen mit entsprechenden Bußgeldbescheiden, dürfte Uber ein Interesse haben, die Politik zu einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zu bewegen. Bis es soweit ist, dürfte jedoch nur wenig passieren.

Artikel in der Übersicht:

[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

[Definition] UberPop, WunderCar, Lyft & Co. – Ridesharing oder vielmehr Rideselling?

[UberPool, Lyft Line & Co] Rideselling-Angebote Uber, Lyft und SideCar starten richtige Ridesharing-Angebote mit dem Ziel den Pkw-Besitz zu verringern

Uber, die deutsche Startupszene und die Medien im Kampf gegen Regulierung und das Taxi-Establishment

Disclosure: Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Seit dem Jahr 1964 existiert in Japan das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Aus diesem Grund soll im Oktober 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen. Das japanische Verkehrsministerium hat die Pläne Mitte 2014 genehmigt.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) - Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

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[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung

Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum Radverkehr, Radverkehrsförderung und der vorhandenen Infrastruktur gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.

Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese Radfahrer sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie Radfahrstreifen in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der Radwegbenutzungspflicht einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind Radfahrer vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande, welche von vielen Seiten für ihre gute Radverkehrsinfrastruktur und Radverkehrsförderung gelobt werden, zeigt, dass dort in den vergangenen Jahrzehnten ein qualitativ hochwertiges, sicheres und engmaschiges Netz an Radwegen und Radabstellanlagen errichtet wurde.

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur in diesen Ländern folgt dabei folgendem Prinzip: Alltagsradeln auf einer fahrradspezifischen Verkehrsinfrastruktur soll inklusiv sein und die Bedürfnisse von jungen und alten, männlichen und weiblichen Radfahrern erfüllen. Der Wunsch nach hoher Geschwindigkeit ist nicht bei allen Radfahrern gleichsam vorhanden. Genauso wenig, wie sich alle Radfahrer im starken, motorisierten Verkehr wohlfühlen.

Die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Farben auftreten und unterschiedliche Bedürfnisse haben, hat in den vergangenen Jahrzehnten den Bau von Infrastruktur und die Politik in Dänemark und den Niederlanden geprägt (siehe auch: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern).

Zur Förderung des Radverkehrs und wachsenden Radverkehrsanteilen in unseren Städten ist es notwendig, jene Menschen zu überzeugen, welche heute noch kein Fahrrad fahren bzw. dies nur in der Freizeit machen. Dazu ist es notwendig, sich mit den Gründen zu beschäftigen, wieso Menschen nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren. Die repräsentative Befragung des Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013 kann bei der Beantwortung der Frage helfen.1

13 Prozent der Befragten äußerten auf die Frage “Warum sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren”, dass sie es als zu gefährlich empfinden. Hauptgründe für eine Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel waren die Distanz, die Fahrtdauer, der Grad der körperlichen Anstrengung und der Komfort. Mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs dürften diese vier Gründe in den kommenden Jahren jedoch rückläufig sein.

Eine genauere Betrachtung, wieso das Fahrrad als zu gefährlich eingestuft wird, zeigt, dass insbesondere der starke Autoverkehr (systemimmanent – dürfte ja durch einen Wechsel in der Verkehrsmittelwahl hin zu mehr Radverkehr zurückgehen), zu wenige Radwege, schlechte Erkennbarkeit derselben bzw. mangelhafte Beleuchtung und eine nicht ausreichende Breite als Ursache genannt werden. Leider wurde nicht die Frage gestellt, wieso diejenigen nicht auf die Straße ausweichen bzw. ob sie sich auf einem Radweg oder auf der Straße sicherer fühlen. Die Antwort “Zu viel Autoverkehr” zeigt aber, dass große Bedenken und Ängste bestehen, die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr teilen zu müssen. Dies gilt insbesondere für ungeübte und unsichere Radfahrer.

Es ist daher relativ schwierig, potenzielle Radfahrer zu überzeugen, dass sie auf der Straße fahren sollen, weil es dort sicherer sei und sie vom Kfz-Verkehr besser wahrgenommen werden. Da diese Personen jedoch große Bedenken und Ängste haben, werden sie entweder gar nicht Fahrrad fahren oder auf Gehwege ausweichen, auf denen sie aufgrund des Fußverkehrs und der schmaleren Abmessungen gefährdeter sind.

Warum ist Radfahren zu gefährlich, sodass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren? – Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.

53 Prozent der Befragten fühlten sich im Verkehr meistens oder sehr sicher, 47 Prozent eher oder sehr unsicher. Interessant ist, dass jüngere Radfahrende bis 29 Jahre sich zu 62 Prozent sicher im Straßenverkehr fühlen (38 Prozent unsicher). Dieser überdurchschnittliche Wert bei jüngeren Radfahrern bedeutend im Umkehrschluss, dass ältere Radfahrende sich überdurchschnittlich unsicher fühlen.

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Aus dem Unsicherheitsgefühl entsteht die Forderung nach mehr und besseren Radwegen sowie einer besseren Verkehrskultur. Die Forderungen an die Politik zeigen nochmals, dass insbesondere Maßnahmen für eine höhere Sicherheit und mehr Schutz für den Radverkehr gefordert werden:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Die Forderungen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert, auch wenn der Anteil der Befragten, welche für einen verstärkten Radwegebau sind, zwischen 2009 und 2013 um zehn Prozentpunkte gesunken ist. Die Forderung nach mehr Radwegen war jedoch bei den vergangenen Befragungen stets die Forderung mit der stärksten Unterstützung:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten. So sind Minimalabmessungen zu vermeiden, die Radverkehrsanlagen sind zudem zu jeder Jahreszeit befahrbar und in gutem Zustand zu halten. Kreuzungsbereiche und auf die Fahrbahn müssen stets sicher gestaltet sein. Dies beinhaltet die Anordnung und Durchsetzung eines absoluten Halteverbots in Kreuzungsbereichen von jeweils fünf Metern in jede Richtung. Die Einhaltung des Halteverbots ist baulich zu unterstützen. Jedoch müssen dabei entsprechende Sichtachsen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr gesichert werden. Eine sichere Querung ist durch eine entsprechende Programmierung der Lichtsignalanlage sicherzustellen (Priorität für Rad- und Fußverkehr). Eine saubere Trennung vom Fußverkehr ist sicherzustellen.

Sollte die Anlage von sicheren und mindestens guten Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist darauf zu verzichten. Des Weiteren ist eine Benutzungspflicht nicht bzw. ausschließlich in absoluten Ausnahmefällen unter Berücksichtigung der Rechtslage und eines fixen und transparenten Kriterienkatalogs anzuordnen. Das Parken von Kraftfahrzeugen auf Radverkehrsanlagen ist konsequent zu verfolgen und zu ahnden.

Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen.

Sollte die Anlage sicherer Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist das Fahren auf der Fahrbahn mit zusätzlichen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h, sicherzustellen.

Ziel sollte es sein, schwächeren Verkehrsteilnehmern – dies beinhaltet auch schwächere Radfahrer (Kinder ab acht bzw. zehn Jahren und Ältere) – eine sichere Infrastruktur anzubieten. Sichere Radfahrer, welche zudem eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, sollte stets ein sicheres Fahren auf der Fahrbahn möglich sein.

Durch eine wachsende Zahl von Radfahrern, welche zudem durch die häufigere Nutzung des Fahrrads sicherer im Verkehr werden und vom Radweg auf die Fahrbahn ausweichen, kommt es zum sogenannten “Safety in Numbers”-Effekt. Ein höherer Radverkehrsanteil führt zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden. Somit erhöht sich die Sicherheit des Radverkehrs insgesamt.

Ein häufig genutztes Argument lautet, dass ein besseres Miteinander durch mehr Rücksichtnahme und eine bessere Kultur auf unseren Straßen möglich sei. Man müsse daher Autofahrer dazu anhalten, §1 der Straßenverkehrsordnung konsequent einzuhalten. Dies ist sicherlich wichtig und richtig, eine bessere Verkehrskultur wird aber kaum von oben herab zu verordnen. Weitaus wirksamer wäre es, Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen. Des Weiteren sollte dieser Perspektivwechsel auch im Rahmen des Führerscheinerwerbs eingeführt werden. Leider erreicht man damit nicht jene, die seit mehreren Jahren und Jahrzehnten eine Fahrerlaubnis besitzen. Es wäre sicherlich von Vorteil, die Wenig- oder Nicht-Radfahrer unter jenen von der sicheren und schnellen Alternative Fahrrad zu überzeugen. Dann klappt es auch mit einer besseren Kultur und Rücksichtnahme auf unseren Straßen.

Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Die konsequente Forderung nach Abschaffung von Radwegen und einer vollständigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn schadet dem Ziel, mehr Leute für das Verkehrsmittel Fahrrad zu begeistern und die Zahl von Radfahrern zu erhöhen.

Dies würde ich gerne an dieser Stelle in den Kommentaren zur Diskussion stellen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich mir persönlich keine abschließende Meinung bilden kann.

  1. sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung – http://www.adfc.de/files/2/35/Monitor_2013.pdf
Seite 1 von 11012345102030>|

Schlußstrich

Das ganze Elend kommt daher, dass die Menschen nicht zu Hause bleiben.
Blaise Pascal, französischer Mathematiker, Physiker, Literat und katholischer Philosoph

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