[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
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London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
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Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
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Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
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Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21“?

[Tokio] Tieferlegung der Tōyoko-Linie im Bahnhof Shibuya in nur 3,5 Stunden

Am 15. März 2013 wurde in der japanischen Hauptstadt Tokio ein neuer unterirdisch verlaufender Abschnitt der Tōkyū Tōyoko-Linie zwischen dem Bahnhof Shibuya und dem 1,5 km entfernten Bahnhof Daikanyama in Betrieb genommen. Bis zu diesem Datum verkehrte die Tōkyū Tōyoko-Linie in diesem Abschnitt oberirdisch und bietet nun einen direkten Anschluss an die Fukutoshin-Linie der Tokyo Metro. Die Tōkyū Tōyoko-Linie benutzt seit dem 16. März 2013 den Endbahnhof der Fukutoshin-Linie in Shibuya mit. Züge der Minatomirai-Linie in Yokohama und der Toyoko-Linie können nun direkt über die Fukutoshin-Linie auf die Seibu Ikebukuro-Linie nach Hannō oder auf die Tōbu Tōjō-Hauptlinie nach Kawagoeshi geleitet werden, was einen nahtlos durchgehenden Verkehr ohne Umstieg auf den einzelnen Abschnitten ermöglicht. Fahrgäste können somit durchgehend von Yokohama im Süden nach Saitama im Norden fahren.

Die Verlegung der Strecke am 15. März 2013 ist ein wahres Meisterstück japanischer Ingenieurkunst. In der Betriebspause zwischen 01:00 Uhr und 05:00 Uhr senkten über 1.200 Bauarbeiter und Ingenieure in nur vier Stunden die Gleise auf das neue Niveau hinab, führten mehrere Testfahrten durch und konnten die Strecke pünktlich für den Verkehr freigeben.

Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?

Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind Lkw mit Erdgasantrieb aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen Lkw möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den Pkw-Verkehr mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering. Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

SIEMENS eHighway

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts „Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen“ (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar.

Im Forschungsprojekt ENUBA 2 steht die optimierte Integration von Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus. Zudem wird der Einsatz von Sattelzügen statt Gliederzügen getestet. Hierfür wurde eine Scania-Zugmaschine entsprechend umgerüstet.

Sattelzug mit Scania-Zugmaschine auf der erweiterten eHighway Teststrecke in Groß Dölln. – Foto: www.siemens.com/presse

In Deutschland erbringen 30 Prozent der Lkw (ca. 100.000) über 12 Tonnen 70 Prozent der Fahrleistung. Die im Fernverkehr eingesetzten Lkw legen etwa 85 Prozent der Jahresfahrleistung auf der Autobahn zurück. Ein Großteil der Autobahn-Fahrleistung entfällt auf das Kernautobahnnetz bestehend aus den Autobahnen A 1 bis A 10. Eine Elektrifizierung dieses Kernnetzes wäre mit dem Bau von Oberleitungen auf 5.700 Kilometern möglich.

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück.

Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen. Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt. Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf einer 2,1 Kilometer langen Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens in Groß Dölln nördlich von Berlin ausgiebig getestet. Mehrere tausend Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material.

Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel „Invers-Trolley“ an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt.

Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennnung von Brems- und Beschelunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik. Ebenfalls überwacht wird die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition.

Im angebügelten Zustand wird der Stromabnehmer auf zwei Arten kontinuierlich überwacht. Kameras erfassen beim sogenannten Panthographen-Monito­ring die Kohlestreifen an der Schleifleiste. Spezielle Auswerte-Algorithmen ermitteln den Abnutzungsgrad oder beginnende Schäden. Die Karbonschleifleisten nutzen sich durch den Kontakt mit dem Fahrdraht ab. Werden abgenutzte oder soeben beschädigte Schleifleisten nicht rechtzeitig erkannt, können durch Rillen, Ausbrüche oder ungleichmäßigen Verschleiß Kontaktprobleme und damit Beschädigungen am Fahrdraht der Oberleitung entstehen. Im Extremfall reißt diese sogar. Daher ist ein rechtzeitiger Austausch der Schleifleisten notwendig, wobei andererseits aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine maximal lange Nutzungsdauer erzielt werden soll. Das kontinuierliche Monitoring ermöglicht eine möglichst akkurate Erstellung von Prognosen für den Austausch.

eHighway, automatisches Überwachungssystem für Stromabnehmer – Foto: Siemens – www.siemens.com/presse

Sensoren registrieren zudem die vertikale Auslenkung des Fahrdrahts. Daraus lässt sich auf den Druck am Draht schließen. Drückt der Stromabnehmer zu stark auf, nutzen sich die Kohleschicht und der Fahrdraht übermäßig ab; ist er zu gering, kann es zu Kontaktunterbrechungen und Lichtbögen kommen, die ebenfalls beide Kontaktpartner belasten.

Das Überwachungssystem – welches auch prüfen kann, ob Fahrzeuge autorisiert sind, ist so konzipiert, dass es an den Masten der Oberleitung oder an Brücken montieren werden kann, um an möglichst vielen Stellen zu messen. So lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf den Zustand der Infrastruktur ziehen – beispielsweise der Fahrdrahtaufhängung. Der Zustand des Stromabnehmers wird an die Leitstellen, die Wartungstechniker oder an eine Onboard-Unit im LKW übermittelt.

Vorteile:

  • Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
  • Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß. Die OECD schätzt, dass der volkswirtschaftliche Schaden aufgrund von Luftverschmutzung vorzeitig verursachten Todesfällen bzw. Gesundheitsschäden im Jahr 2010 in Deutschland 150 Milliarden Euro betrug. Etwa die Hälfte der Luftschadstoffe in OECD-Ländern wird vom Straßenverkehr emittiert, davon stammen 90 % der Schadstoffe aus Dieselmotoren 1.

  • höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent).
  • Die Art des Speichermediums beeinflusst ebenfalls den Energieeffizienzgrad. Der Wirkungsgrad eines Oberleitungs-Lkw dürfte bei rund 80 % liegen. Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von Biosprit liegt bei 7 % bis 10 %, der von Synthesekraftstoff bei knapp 40 % und der von in Batterien gespeicherter Elektrizität bei 65 %.
  • Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
  • höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
  • Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
  • Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
  • höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
  • Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
  • keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität
  • Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors:
    Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde. Jedoch ist zu bedenken, dass die vergangenen Jahre von wirtschaftlicher Stagnation bzw. Rezession vor allem in Südosteuropa geprägt waren. In Folge sind das Transportaufkommen und daraus abgeleitet die Fahrleistung zurückgegangen. Eine wirtschaftliche Erholung dürfte jedoch den Ölverbrauch wieder steigen lassen, da die Effizenzgewinne der vergangenen Jahre überschaubar waren.

Ölverbrauch des Verkehrssektors in der Europäischen Union – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

  • Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
    Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
    Für die deutschen Autobahnen A1 bis A9 mit einer Streckenlänge von etwa 5700 km ergäben sich Investitionskosten von rund 11,5 Milliarden Euro.
  • Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
    Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
  • Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.

Szenario für einen Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland auf dem Kernautobahnnetz (A 1 – A 10) und Ertüchtigung von Lkw im Fernverkehr für den elektrischen Betrieb:

Kernautobahnnetz A 1 – A 10

Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben den Bahnanlagen in Vernon und East Los Angeles sowie dem Pomona- und San Bernardino-Freeway, welche wiederum Los Angeles an die Bahnanlagen in San Bernardino und Colton anschließen, verbindet die I-710 beide Häfen direkt über die Gerald Desmond Bridge miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen, sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren etwa 35.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll die I-710 nun ausgebaut werden. Der Ersatz der Gerald Desmond Bridge durch einen 1,3 Milliarden US-Dollar teuren Neubau ist ebenfalls geplant und bereits genehmigt.

Rendering vom geplanten Ersatzbauwerk für die Gerald Desmond Bridge

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Die Interstate 710 soll zum ersten eHighway weltweit werden und den Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen sowie die Luftqualität steigern.

Bis Juli 2015 sollen eine insgesamt drei Kilometer lange Pilotstrecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der California State Route 47 gebaut werden. Über ein Jahr hinweg sollen entsprechende Erfahrungen gewonnen werden. Die Strecke verläuft auf einem Abschnitt der Alameda Street in Nord- und Süd-Richtung in Carson auf Höhe des Sepulveda Boulevard, welcher die Alameda Street quert. Die Teststrecke verläuft je 1,5 Kilometer in Nord- und 1,5 Kilometer in Südrichtung. Siemens kooperiert in den USA mit dem Lastwagenhersteller Mack, einer Tochter von Volvo, und dem Umrüst-Spezialisten Transpower. Bis zu vier Lkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten sollen an dem Test teilnehmen (u.a. ein rein elektrisch betriebener Lkw und ein Fahrzeug mit Gas-Hybrid-Technik). Die Fahrzeuge werden bei regionalen Logistikunternehmen in die Flotten integriert und hauptsächlich zum Transport von Standard-Seecontainern eingesetzt.

Eisenerztransporte zwischen Kaunisvaara und Svappavaara

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

Elektrifizierung der E16 im schwedischen Regierungsbezirk Gävleborg

In Mittelschweden ist die Elektrifizierung einer zwei Kilometer langen Autobahnstrecke der E16 von Borlänge bis zum Hafen Gävle in Planung. Die sich dort befindenden Industrieregionen Dalarna und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt. Das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen, Trafikverket, und der Regierungsbezirk Gävleborg haben Siemens und zwei Partnern (darunter Scania) in der dritten Projektphase den Zuschlag erteilt, in die Ausführungsplanung zu gehen.

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway – Foto: Scania Newsroom

In der zweijährigen Demonstrationsphase kommen zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Der durchschnittliche Diesel-Verbrauch soll von rund 30 Liter / 100 km auf rund 10 Liter / 100 km sinken.

Zero Emission Corridor: Wasserstoff-Lkw zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach

Im November 2013 vereinbarten der US-amerikanische Hersteller von Wasserstoff-Fahrzeugen, Vision Industries, mit dem South Coast Air Quality Management District of California die Lieferung von vier Wasserstoff-Lkw. Die Fahrzeuge sollen zwei Jahre lang im Verkehr zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach getestet werden. Der Test wird vom  Department of Energy mit 950.000 USD co-finanziert und durch die Total Transportation Services Inc. (TTS-I) durchgeführt.

Tyrano-Lkw mit Wasserstoffantrieb – Foto: Vision Motor Corp.

Im Juli 2015 hat die California Energy Commission (CEC) weitere 2,6 Millionen US-Dollar für den Test von sieben Wasserstoff-Hybrid-Lkw bereitgestellt. Die batterieelektrischen Lkw des Herstellers Hydrogenics USA Inc. sind mit einer Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite ausgestattet. Die Hydrogenics-Brennstoffzellentechnologie CelerityPlus wird mit dem modularen Antriebssystem ELFA von Siemens verbaut.

Datenblatt zu Celerity von Hydrogenics und dem ELFA-System von Siemens, welche für den Testbetrieb genutzt werden.

Die Mittel stammen aus dem Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program (ARFVTP). Laut Förderbedingungen müssen die Lkw ein Gewicht von mindestens ~36,3 Tonnen ziehen, die Steigung von 6% über die Vincent Thomas Bridge bewältigen und typische Lkw-Geschwindigkeiten auf dem Freeway erreichen. Zwischen den Tankstopps / Ladevorgängen müssen mindestens 100 Meilen (~160 km) liegen.

Aktualisierungen

05.08.2014 – Details zum Pilottest des eHighway in Kalifornien hinzugefügt.

17.09.2014 – Details zu ENUBA 2 und den Planungen in Schweden ergänzt

18.01.2015 – Details zum Stromabnehmer-Monitoring ergänzt

06.06.2015 – Weitere Details zum Testeinsatz auf der E16 in Schweden ergänzt.

22.08.2015 – Informationen zum Test von Wasserstoff-Hybrid-Lkw in Kalifornien ergänzt.

  1. OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport, OECD Publishing. doi: 10.1787/9789264210448-en
Elektrische Autobahnen – eine Möglichkeit zur Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs?

Derzeit wird in Schweden geplant, Eisenerz von Minen in der Nähe von Pajala zu einer 162 Kilometer entfernten Verladestation an der Bahnstrecke Luleå–Kiruna per elektrisch angetriebenen Lkw zu transportieren. Eine Eisenbahnstrecke ist wegen des sumpfigen Untergrunds leider nur mit hohem Aufwand umzusetzen. Da die Batteriekapazität für einen solchen Transport allerdings nur sehr schwer mitzuführen ist, soll die betreffende Strecke mit einer Oberleitung versehen werden, aus der die benötigte Energie bezogen werden soll.

Aber auch ohne diese Strecke ist das Konzept des elektrifizierten Straßengütertransports interessant.

Unsere Gesellschaft ist hochgradig abhängig von Straßentransporten. Schiene und Wasserstraße bieten nicht die notwendige Flexibilität und Möglichkeit zur kleinräumigen Güterverteilung. Luftverkehr ist zu kostenaufwändig. Durch den massiven Ausbau des Straßennetzes in den 60er und 70er Jahren haben wir eine Infrastruktur geschaffen, die uns großen Wohlstand aber auch große Probleme beschert hat. Diese Probleme müssen wir lösen.

Der Wechsel von fossilen auf regenerative Energieträger ist ein Baustein, den wir richtig anwenden müssen. Schweden hat es sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 keine fossilen Energieträger mehr zu benötigen. Eine Voruntersuchung hat ergeben, dass elektrisch angetriebene Lkw die CO2-Emissionen des Verkehrssektor senken könnten. Gleichzeitig wird bestehende Infrastruktur genutzt, deren Aufrüstung aber trotzdem eine große Kraftanstrengung bedeutet.

Die Schwedische Energieagentur stellt drei Millionen Euro für die Entwicklung eines geeigneten Pantographens bereit:

Die Gesamtkosten für die Elektrifizierung der 100 Kilometer langen Strecke sollen angeblich bei 2,5 Milliarden Schwedischen Kronen, umgerechnet 281,8 Millionen Euro, liegen. Auf den Kilometer umgelegt entstehen Kosten von 2,81 Millionen Euro. Eine Versuchsstrecke soll innerhalb der nächsten zwei Jahren gebaut werden.

In diesem Video wird das Konzept nochmals vorgestellt:

Projektpartner sind Swedish Electrical Roads, das Schwedische Verkehrsministerium, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University und BAE Systems Hägglunds AB.

[Anmerkung: Der folgende Abschnitt ist veraltet, da ich nicht wusste, dass die Strecke durch ein Sumpfgebiet geführt wird und daher Eisenerztransporte mit der Eisenbahn nur mit einigen Einschränkungen möglich sind. Durch das hohe Gewicht ist eine Lastabtragung auf einen festen Untergrund notwendig. Eine mögliche, aber auch umfangreiche, Lösung wären auf Bohrpfählen gegründete brückenartige Fahrbahnplatten.]

Ich persönlich glaube allerdings nicht, dass sich dieses Konzept im größeren Umfang durchsetzen wird. Der Rad-Schiene ist wegen des geringen Reibungskoeffizienten Stahl auf Stahl um ein Vielfaches effizienter als Gummi – Asphalt. Auf der Schiene können wegen der voluminösen Beförderungskapazität und Massenleistungsfähigkeit größere Einheiten und schwerere Ladungen transportiert werden. Insbesondere für den Transport von Rohstoffen wie Kohle und Eisenerz bietet die Eisenbahn unzählige Vorteile.

Sollte der Transport von Eisenerz zwischen Pajala und der Ladestation wirklich über die Straße abgefertigt werden, hätte ich folgende Anmerkungen: Erzzüge in Schweden wiegen bis zu 8.600 Tonnen. Das Leergewicht eines Sattelzugs dürfte nicht unter 15 Tonnen liegen. Das Höchstgewicht eines schweren Lkws liegt in Schweden bei 60 Tonnen. Die maximale Zuladung dürfte somit 45 Tonnen betragen – realistisch ist jedoch eine geringere maximale Zuladung. Somit benötigt man alleine 190 Lkw um die Ladung eines einzelnen Güterzugs zu transportieren. Aufgrund der Entfernung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit dürfte ein Lkw-Fahrer zwei Umläufe schaffen. Da insbesondere der Fahrdienst im Verkehrssektor eine große Kostenposition ist, glaube ich nicht, dass ein Frachtführer lieber 80 Lkw-Fahrer mit dem Transport als einen Lokomotivführer beauftragt. [/Anmerkung]

Für den normalen Straßengüterverkehr ist dieses Konzept aber durchaus interessant. Ich hoffe nur, dass ein guter technischer Ansatz nicht durch die falsche Anwendung scheitert.

Aktualisierung – 09.07.2012 

Siemens und Scania haben in Schweden einen elektrisch betriebenen Lkw vorgestellt, der nach Elektrifizierung der Strecke zum Einsatz kommen könnte.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Der Lkw nutzt ein elektrisches Getriebe, das in einem Hybrid-Lkw-Projekten entwickelt wurde. Um eine Nutzlast von bis zu 90 Tonnen transportieren zu können, musste ein zusätzlicher Elektromotor zum Antriebsstrang hinzugefügt werden.

Experimenteller Hybrid-Lkw von Scania und Siemens – Foto: Scania Newsroom

Für die Fahrzeuge wird die eHighway-Technologie von Siemens genutzt. Lasersensoren erkennen Oberleitungen, die sich über dem Lkw befinden und bügeln automatisch an bzw. ab. Ein Hall-Sensor überprüft die Position der Stromabnehmer und reguliert diese mit seitlichen Bewegungen, sodass ein steter Kontakt mit der Oberleitung gewährleistet ist.

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway – Foto: Scania Newsroom

Das schwedische Verkehrsministerium hat vorgeschlagen, zunächst einen zwölf Kilometer langen Abschnitt der Straße zwischen Pajala und Svappavaara mit Oberleitungen auszurüsten, um erste Erfahrungen mit dem System zu gewinnen.

Aktualisierung – 22.08.2015

Das schwedische Verkehrsministerium hat der Provinz Gävleborgs län Finanzmittel zur Verfügung gestellt, um eine zwei Kilometer lange Teststrecke zu errichten. Hierfür wird ein Teilstück der Autobahn E16 mit Oberleitung ausgestattet. Die sich dort befindenden Industrieregionen Dalarna und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt. In dem zweijährigen Versuch soll die Praktikabilität des eHighway-Systems von Siemens und des Oberleitungs-Hybrid-Lkw von Scania erprobt werden.

Kleine Änderung, große Wirkung: Stürze alkoholisierter Personen vom Bahnsteig ins Gleisbett verhindern

Japanische Wissenschaftler haben im Auftrag der West Japan Railway Company Unfälle untersucht, bei denen Personen vom Bahnsteig ins Gleisbett gefallen sind. Im Jahr 2013 sind insgesamt 221 Personen auf diese Weise verunglückt, etwa doppelt so viele wie zehn Jahre zuvor. Alkohol ist oft die Ursache für den Kontrollverlust mit teilweise schrecklichen Folgen.

Im Rahmen der zweijährigen Untersuchung wurden 136 Unglücksfälle in Osaka, Kobe und Kyoto untersucht. Hierfür wurde das Videomaterial in den Minuten vor den Stürzen in das Gleisbett gesichtet und analysiert. Zu Forschungsbeginn wurde davon ausgegangen, dass ein großer Anteil der verunfallten Personen den Bahnsteig auf und ab gewandert sei, sich dabei der Bahnsteigkante immer weiter genähert hätte und seitlich ins Gleisbett gefallen sei. Dies war jedoch nur in zehn Prozent der Unglücksfälle die Ursache. Weitaus häufiger verloren Menschen im stehenden Zustand das Gleichgewicht und fielen vornüber in das Gleisbett (30 Prozent).

In 60 Prozent der Fälle saßen die verunfallten Personen berauscht auf einer Bank, standen auf und liefen geradeaus auf die Bahnsteigkante zu. Auch akustische und optische Warnsignale wurden aufgrund des alkoholisierten Zustandes nicht wahrgenommen und hatten keine Wirkung.

Eine alkoholisierte Person erhebt sich von der Bank und läuft im alkoholisierten Zustand direkt auf die Bahnsteigkante zu, von der sie ins Gleisbett stürzt. – Grafik: JR-West

Als Sofortmaßnahme schlagen die Wissenschaftler vor, Bänke auf Bahnsteigen um 90° zu drehen. Berauschte Personen laufen so nicht direkt auf die Bahnsteigkante zu und können leichter von anderen Personen aufgehalten werden.

Umgesetzte Sitzbank in der JR Shin-Osaka Station – Foto: JR-West

Ein möglicher positiver Effekt der einfachen Maßnahme auf die Unfallzahlen soll in den kommenden Monaten untersucht werden.

Im August 2015 installierte die West Japan Railway Company ein Videosystem zur automatischen Erkennung angetrunkener oder hitzegeschädigter Personen. Das aus 46 Kameras bestehende System wird erstmals an der Station Kyobashi nahe eines Vergnügungsbezirks in der japanischen Stadt Osaka erprobt. Detektiert werden sollen torkelnde Personen sowie Personen, die sich ohne ersichtlichen Grund eine längere Zeit auf dem Bahnsteig aufhalten oder auf einer Bank eingeschlafen sind. Die zuvor durchgeführten Forschungen haben ergeben, dass sich bspw. angetrunkene Personen oft bewegungslos auf dem Bahnsteig aufgehalten haben, bevor sie in Richtung eines Zuges oder in das Gleisbett gestürzt sind.

Durch das automatische System sollen in Zukunft Bahnmitarbeiter alarmiert werden und angetrunkene Personen sicher vom Bahnsteig geleiten.

Die Wirkungen der Bahnreform und Regionalisierung vor Ort: Das Beispiel der Region Aachen

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Bitte lesen Sie auch seinen Artikel „Der Eurocity „Wawel“ – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation„, erschienen im Juli 2014 in diesem Blog. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Rückblickend auf das vergangene Jahr 2014 gab es in diesem ein besonderes Jubiläum: 20 Jahre Bahnreform in Deutschland. Jenes Jubiläum stand im vergangenen Jahr vielfach im Fokus von Fachmedien und Bahnexperten. Neben den nicht gerade wenigen schweren Strickfehlern der Bahnreform, die bis heute insbesondere in Bereichen wie der vielfach vernachlässigten Infrastruktur und dem Fernverkehr nachwirken – und mit denen sich einige Publikationen ausführlicher und tiefgreifender befassen1 – gibt es im regionalen Bereich auch Lichtblicke. Diesen Lichtblicken – am Beispiel des Raumausschnitts der Grenzregion Aachen – ist dieser Artikel gewidmet.

Während manche die Chancen verschliefen, nutzten in den vergangenen 20 Jahren diverse Regionen die Möglichkeiten, die die mit der Bahnreform eingeläutete Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) boten2. Besonders ins Auge fällt dabei unter anderem die Region Aachen (Städteregion Aachen sowie Kreise Düren und Heinsberg), innerhalb derer ab 1996 der Aufgabenträger Aachener Verkehrsverbund (AVV) sowie später ab 2008 der Nahverkehr Rheinland (NVR) konsequent die Attraktivierung und Reaktivierung des regionalen Schienenverkehrs vorantrieben. Eng verknüpft mit diesem Erfolg sind der ehemalige AVV- (später NVR-) Geschäftsführer Hans-Joachim Sistenich und dessen Team3, ohne deren beherztes Engagement eine solche Entwicklung wohl nicht möglich gewesen wäre.

SPNV in der Region Aachen vor der Regionalisierung

Karte des SPNV-Streckennetzes in der Region Aachen im Jahr 1990 (Anmerkung: Für Aufruf der hochauflösende Version bitte ins Bild klicken)

Bevor jene Akteure den SPNV zukunftsgerecht ausbauen konnten, zeichnete sich die Bundesbahndirektion Köln zuständig für die Region Aachen. Diese verfolgte insbesondere in den 1980er Jahren eine bürokratisch ausgerichtete Rationalisierungsstrategie: Folge war eine Abwärtsspirale mit flächenhaften Streckenstilllegungen bzw. dem schrittweisen Ersatz von SPNV durch bahneigene Busverkehre. Dabei wurden selbst größere Mittelzentren, wie beispielsweise die Kreisstadt Heinsberg vom SPNV abgehängt. Auch Städte wie Hückelhoven, Wassenberg oder Alsdorf verloren ihren Bahnanschluss. Das Mittelzentrum Jülich – einst ein Eisenbahnknoten, von dem in sieben Richtungen gereist werden konnte, war ab 1983 lediglich noch von Düren aus erreichbar.

Mit Blick über den Tellerrand wurden damals in anderen Regionen teilweise weit weniger Städte vom Bahnnetz abgehangen oder andere Bundesbahndirektionen erprobten bzw. entwickelten sogar erste sehr erfolgreiche Kunden-gewinnende Konzepte, z. B. im Allgäu oder in Schleswig-Holstein. Die massiven Stilllegungen in der Region Aachen lassen sich dennoch nicht einfach und pauschal der Geschäftsstrategie der Bundesbahn zuschreiben, sondern waren vor allem Ausdruck und Folge einer Verkehrspolitik, die zu der Zeit primär auf den motorisierten Individualverkehr setzte.

Bereits vor dem Beschluss der Bundesregierung zur Bahnreform (1994) und damit zur Regionalisierung des SPNV gab es jedoch auch in der Region Aachen einige Versuche seitens der Bundesbahn, den Verkehr auf den Hauptstrecken über die Einführung von Taktverkehren (RegionalSchnellBahn) zu verbessern. Ebenfalls in die Zeit vor der Bahnreform fallen erste hoffnungsvolle Ansätze im Kreis Düren seit Übernahme, Sicherung und Revitalisierung der nördlichen und südlichen Rurtalbahnstrecken durch die Dürener Kreisbahn (DKB) ab 1992, was als Vorreiterprojekt für die Regionalisierung gesehen werden kann.

Zweckverband AVV übernimmt die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV

Karte des SPNV-Streckennetzes in der Region Aachen im Jahr 2015 (Anmerkung: Für Aufruf der hochauflösende Version bitte ins Bild klicken) – Karte: (c) Michael Bienick

1996 trat schließlich das Regionalisierungsgesetz in NRW in Kraft. Fortan übernahm der Zweckverband Aachener Verkehrsverbund (AVV) die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV in der Region Aachen. Ideen zur Renaissance der Schiene blühten auf und wurden in klugen Konzepten konkretisiert. Ein Baustein war zunächst das Schließen von Rahmenverträgen zur Übernahme und Sicherung von gefährdeten DB-Güterstrecken, so konnten 1999 zahlreiche Strecken durch das private Eisenbahninfrastrukturunternehmen Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) übernommen werden. Gleiches geschah Ende 2012 mit der ehemaligen DB-Strecke Lindern – Heinsberg, die ins Eigentum der kommunalen West Energie und Verkehr GmbH überging.

Ab 2001 gingen die Reaktivierungsprojekte in die konkrete Umsetzung. Dabei gab es ein gut funktionierendes Zusammenspiel zwischen Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, regionalen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und der Politik. Die bisherige Erfolgsbilanz mit fünf reaktivierten Bahnstrecken, einer Nebenbahn-Neubaustrecke, dichtem SPNV-Taktverkehr, 31 neuen Bahnhöfen  bzw. Haltepunkten (wohnortnah, modern, barrierefrei) kann sich gut sehen lassen. Strategisch setzte man dabei auf eine „Salamitaktik“, bei der die Strecken zum Teil scheibchenweise – je nach der Verfügbarkeit von Fördermitteln – reaktiviert wurden. Bis heute haben wieder (fast) alle größeren Mittelzentren in der Region Aachen einen SPNV-Anschluss.

Zeitschiene Bahnreaktivierungen und Neubaustrecken:

Moderne Elektromobilität im ländlichen Raum: Seit Dezember 2013 erreicht man auch die Kreisstadt Heinsberg wieder über die Schiene. Die Strecke ist im Eigentum der kommunalen West Energie und Verkehr GmbH, Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die Rurtalbahn, Eisenbahnverkehrsunternehmen die DB Regio NRW (Im Bild: Die Wurmtalbahn bei Heinsberg-Porselen)

2001: erste Reaktivierung im Rahmen des euregiobahn-Projektes:

• Stolberg Hbf – Stolberg-Altstadt

2002: Verlängerung bzw. Reaktivierung der nördlichen Rurtalbahn:

• Jülich – Linnich

2004: weitere Reaktivierungen im Rahmen des euregiobahn-Projektes:

• Stolberg Hbf – Eschweiler Talbahnhof – Weisweiler
• Herzogenrath – Merkstein

2005: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Alsdorf:

• Merkstein – Alsdorf-Annapark

2009: erste Neubaustrecke im Rahmen des euregiobahn-Projektes und Schnellfahrstrecke für den Fernverkehr:

• euregiobahn-Lückenschluss: Weisweiler – Langerwehe (Neubaustrecke)
• Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke: Aachen – Lüttich

2011: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Alsdorf-Begau:

• Alsdorf-Annapark – Alsdorf-Poststraße

2013: Inbetriebnahme der reaktivierten und elektrifzierten Wurmtalbahn:

• Lindern – Heinsberg

2014: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Eschweiler-St. Jöris:

• Alsdorf-Poststraße – Eschweiler-St. Jöris

Wo viel Licht ist, gibt es auch Schatten

Doch wo viel Licht ist, gibt es auch Schatten: Dass die erfolgreiche Entwicklung scheinbar auch spurlos an einer Kommune vorbeiziehen kann, beweist die frühere Zechenstadt Hückelhoven: Die Stadt ließ dort 2012 eine acht Kilometer lange elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die zuletzt nur noch dem Güterverkehr diente, theoretisch aber einen Großteil der 38.000 Einwohner ans SPNV-Netz hätte anschließen können, abreißen. Die stillgelegte Strecke soll nach den Plänen der Verwaltung entwidmet und von einer neuen Landstraße überbaut werden, wogegen sich vor Ort erheblicher Bürgerprotest formiert4.

Der belgische RE 29, regional auch Trotinett (übersetzt: Tretroller) genannt, „ersetzte“ 2002 die D/IC-Fernzüge Köln – Aachen – Bruxelles – Oostende. Im Bild wartet der Zug mit musealer Anmutung im Aachener Hbf auf Fahrgäste nach Belgien.

Zu den großen Schattenseiten innerhalb der letzten 20 Jahre zählt auch der massive Niedergang des Fernverkehrs in der Region Aachen, was in einem starken Widerspruch zu den erheblichen Investitionen in die Ausbau- bzw. Hochgeschwindigkeitsstrecken entlang der Achse Paris – Bruxelles – Aachen – Köln steht. Insbesondere der Verlust zahlreicher Eurocity-, Intercity- und Interregio-Verbindungen hinterlassen in der Region bis heute große Löcher im Fernverkehrsangebot (vgl. Tabellen 1-2).

Tab. 1: Entwicklung des Fernverkehrs  (1994 – 2014) auf der Bahnstrecke Aachen – Mönchengladbach (KBS 485)

JahrAngebot im Fernverkehr
1994
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Krefeld – Hannover –Dresden
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Krefeld – Hannover – Leipzig
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Hannover – Bad Harzburg
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Magdeburg
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Hannover
1999
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Düsseldorf – Kassel – Weimar
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Düsseldorf – Kassel – Gera
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel – Gera – Chemnitz
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel – Eisenach
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel
2004-
2009-
2014
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Berlin (weitere IC am Fr und So)

Tab. 2: Entwicklung des Fernverkehrs  (1994 – 2014) auf der Bahnstrecke Lüttich – Aachen – Köln (KBS 480)

JahrAngebot im Fernverkehr
1994
  • 2 Nachtzugpaare Paris – Kopenhagen
  • 1 Nachtzugpaar Paris – Dortmund
  • 1 Nachtzugpaar Bruxelles – Moskva
  • 1 Euronight-Zugpaar Oostende – Wien
  • 2 EC-Zugpaare Paris – Dortmund
  • 1 EC-Zugpaar Paris – Köln
  • 7 IC/D-Zugpaare Oostende – Köln
  • 1 Eurocity-Zugpaar Oostende – Dortmund
  • 1 EC-Zugpaar Bruxelles – Köln
  • 1 EC-Zugpaar Bruxelles – Berlin
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Kiel
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Binz
1999
  • 1 Euronight-Zugpaar Oostende – Wien
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 1 THA-Zugpaar Paris – Düsseldorf
  • 7 IC/D-Zugpaare Oostende – Köln
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Westerland
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Emden
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Lübeck
2004
  • 1 Euronight-Zugpaar Bruxelles – Warszawa
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 3 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt
2009
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 3 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt
  • 1 ICE-Zugpaar Aachen – Berlin
2014
  • 3 THA-Zugpaare Paris – Essen
  • 2 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 4 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt

Reaktivierungen als Erfolg der „Macher vor Ort“ – und nicht der Bahnreform

Der Rückblick auf die vergangenen 20 Jahre zeigt, dass die Bahnreform und mit ihr die Regionalisierung einen rechtlichen und finanziellen Rahmen (Regionalisierungsmittel) bot für Erfolge vor Ort: So war es möglich, dass „Macher vor Ort“ Innovationen wie die erfolgreichen Regionalbahn-Projekte Rurtalbahn, Euregiobahn und Wurmtalbahn umsetzen konnten. Jedoch nicht die Bahnreform per se, sondern vielmehr die besondere Akteurs-Konstellation, geschicktes, engagiertes, kontinuierliches und zielgerichtetes Handeln führten letztlich zum Erfolg. Die Bahnreform hinterlässt dabei bis heute erhebliche Fehler, insbesondere mit Blick auf ein intransparentes und teures Trassen- und Stationspreissystem der DB Netz AG, welches den finanziellen Handlungsspielraum der Aufgabenträger zunehmend einschränkt. Die zentrale Zukunftsfrage ist hierbei: Wie lässt sich weiterhin ein gutes SPNV-Angebot finanzieren und gleichzeitig die hier skizzierte Erfolgsgeschichte fortsetzen?

Aktualisierung – 17.08.2015
Karten durch neue Version mit Überschriften ersetzt

  1. zum Beispiel: Wolf, W./Knierim, B. (2014): Bitte umsteigen: 20 Jahre Bahnreform. Stuttgart: Schmetterling-Verlag.
  2. Fliegenbaum, W./Klee, W. (2001): Rückkehr zur Schiene. Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980 – 2001. Stuttgart: transpress.
  3. Kals, U. (2013): Unter Dampf für Bus und Bahn: AVV-Chef Sistenich. Aachener Zeitung vom 13.12.2013 <http://www.aachener-zeitung.de/lokales/region/unter-dampf-fuer-bus-und-bahn-avv-chef-sistenich-1.717838#plx582720574>, abgerufen am 29.12.2014.
  4.  Preis, C. (2012). Bahnexperte widerspricht Stadt. Rheinische Post vom 9.06.2012 <http://www.rp-online.de/nrw/staedte/kreis-heinsberg/bahnexperte-widerspricht-stadt-aid-1.2863605> , abgerufen am 29.12.2014.
Erneuerung von Zugsicherungstechnik: Von New York City über Toronto bis ins Ruhrgebiet

Die am 27. Oktober 1904 eröffnete New York City Subway befördert jeden Werktag rund 5,6 Millionen Fahrgäste im 24/7-Betrieb. Das U-Bahn-Netz zählt zu den ältesten und mit seinen 26 Linien, 468 Bahnhöfen, 1355 Kilometern Gleis und 6.200 Personenwagen zehn unterschiedlicher Baureihen zugleich zu den komplexesten Netzen weltweit.

Ein Großteil dieser Infrastruktur ist marode und seit mehreren Jahrzehnten erneuerungsbedürftig. Große Teile der Stellwerke und des Zugsicherungssystems sind zwischen 1930 und 1960 eingerichtet worden und seitdem 24/7 in Betrieb. Sie haben ihre maximale Lebensdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Darüber hinaus hat die New York City Subway nicht mit dem technischen Fortschritt der letzten Jahrzehnte Schritt gehalten. Folge sind Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit und vergleichsweise häufig auftretende Störungen.

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Schlußstrich

What’s bad about sprawl is not its uniformity, but that it is so uniformly bad.
James Kunstler, amerikanischer Autor, Zivilisationskritiker, einer der Begründer des New Urbanism in den USA

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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