[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Wieso die Behauptung “Fahrradhelme verhüten 85% der Kopf- und 88% der Hirnverletzungen.” (Thompson et al. 1989) nicht belastbar ist

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Die Studie A Case-Control Study of the Effectiveness of Bicycle Safety Helmets” von Frederick P. Rivara, Diane C. Thompson und Robert S. Thompson aus dem Jahr 1989 wird von Medien, der Politik, Versicherungen und medizinischen Vereinigungen sowie Befürwortern einer allgemeinen Radhelmpflicht oft zitiert. Die damals erste größere Untersuchung der Wirksamkeit von Radhelmen kam zu dem Ergebnis, dass Fahrrad fahrende Personen durch Tragen eines Radhelms das Risiko einer Kopfverletzung um 85 Prozent und das Risiko einer Gehirnverletzung um 88 Prozent senken. Diese Werte werden seitdem oft wiederholt:

Internationale Studien zeigen, dass ein Radhelm das Risiko einer Schädel-Hirn-Verletzung bis zu 85 Prozent reduzieren kann.

– Kuratorium für Verkehrssicherheit (2003)

Der Fahrradhelm verhindert 85 Prozent aller Kopfverletzungen und 88 Prozent aller Gehirnverletzungen und schützt vor tödlichen Unfällen und Dauerschäden.

– Vorarlberger Landes-Versicherung VaG

Das Tragen eines Schutzhelms beim Fahrrad fahren reduziert nach einer Emnid-Studie das Risiko von Kopfverletzungen um 85 Prozent, die Gefahr einer Gehirnverletzung sogar um 88 Prozent. [Anmerkung Martin Randelhoff: Es steht zu vermuten, dass Emnid ebenfalls nur Thompson et al. zitiert hat.]

– Pressemitteilung der uniVersa Lebensversicherung a.G. vom 09.04.2008

Es gibt nur ein Problem: Die Werte sind nicht belastbar. Thompson et al. haben sich in einer neuen Studie aus dem Jahr 1997 sogar selbst widerlegt1.

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  1. Rivara FP, Thompson DC, Thompson RS. Epidemiology of bicycle injuries and risk factors for serious injury. Injury Prevention 3: 110-114 (1997). Online im Internet
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Befürworter und Gegner einer gesetzlichen Regelung beharken sich mit unterschiedlichsten Argumenten und (teilweise widersprüchlichen) Studienergebnissen.

In der allgemeinen Diskussion wird aber oftmals nicht beachtet, dass der Staat und die Legislative eine entsprechende gesetzliche Regelung nicht durch eine einfache Abwägung bewerten kann.

Vielmehr muss eine Vielzahl unterschiedlicher Fragen beantwortet werden:

  • Ist der Nutzen einer allgemeinen Radhelmpflicht gleichwertig oder sogar höher als der Nutzen einer freiwilligen Lösung?
  • Ist der volkswirtschaftliche und gesellschaftliche Schaden eines häufigeren Auftretens von Kopfverletzungen und deren Folgen höher, als die Gesundheitseffekte, die durch mehr Bewegung und das Vermeiden von anderen Krankheiten, die durch Bewegungsmangel entstehen (Typ-2-Diabetes, Bluthochdruck, Fettstoffwechselstörungen, Osteoporose, höheres Herzinfarkt- / Schlaganfall-Risiko)?
  • Trägt die Gesellschaft wirklich höhere Kosten, weil Radfahrer ohne Helm fahren?

Diese und auch viele andere Fragen versuchen eine Vielzahl von Artikeln, die auf Zukunft Mobilität erschienen sind, zu beantworten. Ich hoffe, dass ich hiermit einen Beitrag zur Versachlichung der Diskussion leisten kann und der Emotionalisierung des sehr wichtigen Themas ein wenig entgegen wirke.

Erschienene Artikel

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Wieso die Behauptung “Fahrradhelme verhüten 85% der Kopf- und 88% der Hirnverletzungen.” (Thompson et al. 1989) nicht belastbar ist

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Die Diskussion über Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht in Deutschland hat im Jahr 2013 durch ein Urteil des Oberlandesgerichts Schleswig neuen Schwung bekommen. “Der gegenwärtige Straßenverkehr ist besonders dicht, wobei motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden”, so das Gericht. Aus diesem Grund seien Radfahrer verpflichtet, einen Helm zu tragen, um das persönliche Gefährdungspotenzial weitestgehend zu minimieren. Diese Argumentation erscheint vor allem vor dem Hintergrund plausibel, dass Radfahrer pro Weg dem doppelten Verletzungsrisiko eines Pkw-Insassen ausgesetzt sind und je zurückgelegtem Kilometer sogar dem zehnfachen Risiko. 1 2

Zieht man jedoch die Wirkungen eines dynamischen Systems aus Actio und Reactio mit in die Betrachtungsweise ein, erscheint diese eindeutig zu simpel. In der Vergangenheit wurden bereits mehrere Untersuchungen zu den Wirkungen einer Radhelmpflicht durchgeführt.

Jedoch mangeln diese oft an einem zu kleinen Stichprobenumfang oder an einer geringen methodischen Qualität. So wird in den seltensten Fällen der Zusammenhang mit der Baseline, also der generellen Unfallentwicklung von Radfahrern als vergleichende Größe, betrachtet.

Rot markierte Gebiete haben eine generelle Radhelmpflicht ohne Ausnahmen. In hellroten Gebieten gibt es eine partielle Helmpflicht, meistens für Kinder oder auf Rad- und Gehwegen. Finnland ist hellrot markiert, obwohl es eine generelle Radhelmpflicht gibt. Allerdings wird diese nicht durchgesetzt und die Nichtbeachtung nicht mit Bußgeldern geahndet. In weißen Gebieten gibt es keine Radhelmpflicht. Grafik: Helmet-Freedom.org

Da es in Deutschland bislang noch keine gesetzliche Radhelmpflicht gibt, müssen zwangsweise andere Staaten betrachtet werden. In Australien, Kanada und den USA haben einige Bundesstaaten das Tragen eines Fahrradhelmes obligatorisch gemacht. Eine Wirkungsanalyse finden Sie hier am Beispiel des australischen Bundesstaates Victoria.

Auch für Kanada kann man auf entsprechende Erfahrungen zurückgreifen: Zwischen den Jahren 1994 und 2003 wurde in sechs von zehn kanadischen Provinzen eine Radhelmpflicht eingeführt.

In Provinzen mit einer Radhelmpflicht ist in diesem Zeitraum die Zahl der Radfahrer mit Kopfverletzungen um 54 Prozent zurückgegangen. In Provinzen ohne Radhelmpflicht betrug die Reduktion nur 33,1 Prozent. Es steht als zu vermuten, dass eine Radhelmpflicht eine positive Wirkung auf die Zahl, die Art und die Schwere der Verletzungen hat. Jedoch ist die Argumentation nicht ganz so einfach, was mit diesem Artikel kurz dargelegt werden soll.

In einer Studie 3 haben mehrere kanadische Universitäten die Zusammenhänge zwischen einer Radhelmpflicht und den Krankenhausaufenthalten von Radfahrern wegen einer Kopfverletzung im Rahmen einer unterbrochenen Zeitreihenanalyse untersucht. 

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  1. Beck LF, Dellinger AM, O’Neil ME. Motor vehicle crash injury rates by mode of travel, United States: using exposure-based methods to quantify differences. Am J Epidemiol 2007;166:212-8.
  2. Pucher J,Dijkstra L. Promoting safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany. Am J Public Health 2003;93:1509-16.
  3. DENNIS, Jessica; RAMSAY, Tim; TURGEON, Alexis; ZARYCHANSKI, Ryan: Helmet legislation and admissions to hospital for cycling related head injuries in Canadian provinces and territories: interrupted time series analysis – Division of Epidemiology, Dalla Lana School of Public Health, University of Toronto, Ottawa Hospital Research Institute, Division of Critical Care Medicine, Department of Anesthesiology, Population Health—Practice-changing Research Unit (Trauma-Emergency-Critical Care Medicine), Université Laval, Departments of Internal Medicine and of Community Health Sciences, University of Manitoba; Mai 2013 – http://www.bmj.com/content/346/bmj.f2674
[Fakt der Woche] Radfahrer in Städten inhalieren pro Atemzug Millionen von Feinstaubpartikeln

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Eine verstärkte Nutzung des Rades statt des Autos würde die Umweltverschmutzung durch den Verkehrssektor verringern und gleichzeitig die Gesundheit sowie die Luft- und Lebensqualität verbessern. Leider sind Radfahrer nicht die einzigen Verkehrsteilnehmer.

Fahrradfahrer leben im Straßenverkehr gefährlich. Durch ihre exponierte Lage und die nicht vorhandene Knautschzone sind sie häufiger Opfer von tödlichen Verkehrsunfällen. Aber auch andere Gefahren drohen.

Belgische Wissenschaftler haben bei Messungen nachweisen können, dass Fahrradfahrer eine mehrfache Menge Feinstaub einatmen als andere Verkehrsteilnehmer1. Im Verkehr produzieren Dieselmotoren, aber auch Reifen- und Bremsabrieb sowie der Abrieb des Straßenasphalts Feinstaub. Studien haben bereits ergeben, dass Partikel, die durch Verbrennungsmotoren emittiert werden, giftiger und gesundheitsschädlicher sind als andere Partikel in der Atmosphäre. Während einer Fahrradfahrt im Straßenverkehr setzen sich Radfahrer kurzzeitig einer hohen Dosis Feinstaub aus. Dies führt auf längere Sicht zu einem erhöhten Risiko an Lungen- und Herzerkrankungen zu erkranken. Des Weiteren scheinen Neuronen und Gliazellen im Gehirn geschädigt zu werden.

Das Fahrradfahrer mehr Feinstaub als Autofahrer einatmen ist auf den ersten Blick nicht verwunderlich. Was jedoch überrascht ist die Menge an eingeatmeten Nanopartikeln, die in der belgischen Studie gemessen wurde.

Autofahrer, die für den Großteil des Feinstaubausstoßes verantwortlich sind, atmen im Schnitt vier bis neun Mal weniger Feinstaubpartikel ein als Radfahrer. Die Wissenschaftler haben für ihre Messung mit einer Apparatur die Partikelanzahl und ihre Größe (Partikel unter 10 bzw. unter 2,5 Mikrometer) gezählt, die Menschen in der Minute einatmen. Dazu wurde auch die Atemfrequenz, die eingeatmete Sauerstoffmenge, der Blutdruck und das Atemvolumen von 55 Versuchspersonen – alle Nichtraucher – in den Städten Brüssel, Mol und Louvai-la-Neuve erfasst. Mit diesen Daten kann das Volumen der ein- und ausgeatmeten Luft bestimmt werden. Daraus lässt sich wiederum die Menge an Partikeln herleiten, die eingeatmet wurden sowie die Menge an Feinstaub, die in den Lungen verbleibt. Die Messungen wurden zuerst in einem Auto mit geschlossenen Fenstern und abgeschalteter Klimaanlage durchgeführt und danach auf derselben Strecke mit einem Fahrrad.

Das Ergebnis war zu erwarten: Fahrradfahrer inhalieren mit jedem Atemzug Zigmillionen der gefährlichen Feinstaubpartikel. Maximal wurden 100.000 Partikel je eingeatmeten Kubikzentimeter Luft gemessen. Dieser Wert liegt 400 – 900 Prozent über dem Wert, den Autofahrer auf dieser Strecke maximal eingeatmet haben. In der belgischen Stadt Mol, eine Kleinstadt mit etwas über 34.000 Einwohnern, atmen Fahrradfahrer pro Meter etwa 1,1 Millionen Partikel ein, in Brüssel (eine Million Einwohner) sind es 5,5 Millionen. Damit lag die Feinstaubbelastung in Brüssel drei Mal so hoch wie in den anderen beiden Städten.

Diese Hauptfaktoren sind für die höhere Feinstaubbelastung von Radfahrern ursächlich:

  • Da Fahrradfahrer aufgrund der körperlichen Anstrengung schneller und tiefer atmen, erhöhen sie automatisch die Luftmenge, die sie inhalieren. Dadurch gelangen ebenfalls mehr Feinstaubpartikel in die Lunge. Die Testkandidaten atmeten auf dem Fahrrad 4,3 Mal so viel wie im Auto.
  • Die Fahrzeit und somit die Dauer, die ein Fahrradfahrer der erhöhten Feinstaubbelastung ausgesetzt ist, ist höher als bei einer Autofahrt, da die Geschwindigkeit des Radfahrers auf derselben Strecke geringer ist als die des Autofahrers (Stau und Hauptverkehrszeiten ausgenommen).

Die Ergebnisse dieser Studie lassen die Schlussfolgerung zu, dass Radwege in Zukunft vom Autoverkehr besser getrennt werden sollten. Städte, in denen keine Radwege existieren und Radfahrer sich direkt in den Straßenverkehr einordnen müssen, sollten Radwege errichten. Die Feinstaubbelastung hinter einem Auspuff ist um ein Vielfaches höher als neben der Straße. Des Weiteren sollten Maßnahmen ergriffen werden, die Emissionen – insbesondere den Feinstaubausstoß – von PKW weiter zu senken.

Dies ist aber kein Grund für Radfahrer, den Kopf in den Sand zu stecken! Denn: der gesündere Lebensstil und das Mehr an Bewegung verlängern die Lebenserwartung um ein Vielfaches als durch die erhöhte Feinstaubbelastung abgezogen werden muss.

Wer vom Auto aufs Fahrrad umsteigt, erhöht seine Lebenserwartung durch die regelmäßige sportliche Betätigung um 3-14 Monate, durchschnittlich 8 Monate. Das Einatmen der Abgase und Feinstaub sowie durch das erhöhte Unfallrisiko verkürzt sich die Lebenserwartung aber nur um 28 Tage. Das heißt: Radfahrer leben länger.

Und je mehr Radfahrer es gibt, desto weniger Feinstaub wird emittiert. Dadurch wird das Radfahren auch für alle anderen gesünder.

  1. Int Panis, L., de Geus, B., Vandenbulcke, G. et al. (2010). Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment. 44:2263-2270. Online im Internet, zuletzt abgerufen am 12.05.2015
Auf dem Weg zur Fahrradstadt: Paris errichtet bis 2020 innerstädtische Radschnellwege (REV) und investiert 150 Millionen Euro in den Radverkehr

Paris hat sich das ambitionierte Ziel gegeben, bis zum Jahr 2020 eine der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu werden und zu Kopenhagen und Amsterdam aufzuschließen. So soll beispielsweise der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen von heute fünf auf 15 Prozent gesteigert werden. Über 150 Millionen Euro stehen für Investitionen in den Radverkehr zur Verfügung, neben der Verdopplung des Radwegenetzes von 700 auf 1.400 km auch für die Errichtung innerstädtischer Radschnellwege mit dem Namen réseau express vélo, kurz REV.

Die 80 km langen Hauptachsen verlaufen in Nord-Süd sowie in West-Ost-Richtung und entlang der beiden Seine-Ufer (in der Karte pink markiert). Die Nord-Süd-Achse führt vom Porte d’Aubervilliers bis zum Porte d’Orléans und passiert den Gare de l’Est, châtelet, saint-Michel und Denfert-Rochereau. Die West-Ost-Achse verläuft vom Stadtpark Bois de Boulogne im Westen nach Vincennes im Osten und passiert den Place de l’Etoile, de la Concorde, Rivoli, die Bastille (mit dem neuen Maison du vélo) und die Avenue Daumesnil.

Zielnetz 2020 für den Pariser Radverkehr, unter anderem mit Radschnellwegen und Tangentialverbindungen – Grafik: Mairie de Paris

Die Radschnellwege sollen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h ermöglichen. Ergänzt werden sie durch ein nachrangiges Radwegenetz, welches wichtige Tangentialverbindungen über drei Ringe (durchgängig grün markiert und fett grün gestrichelt) sowie die Feinerschließung von Stadtvierteln (dünn grün gestrichelt) abbildet. Ebenfalls werden die Pariser Brücken, die Wälder von Vincennes und Boulogne sowie Teile außerhalb der Verwaltungsgrenze von Paris erschlossen. Das Radwegenetz soll 365 Tage im Jahr rund um die Uhr nutzbar sein. Hierfür sollen ausreichend Personal und Finanzmittel bereitstehen. In der Nacht sollen Radwege beleuchtet werden. Sensoren detektieren die Annäherung eines Radfahrers und beleuchten den jeweiligen Abschnitt.

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Auf zu neuen Ufern in Siegen: 230 weniger Parkplätze für mehr Aufenthaltsqualität am Fluss

Fußgängerzonen kleiner und mittelgroßer Städte, oftmals ein trostloser Anblick denn geschmückte Flaniermeile mit eleganten Geschäften. Optisch wenig ansprechend, Filialgeschäfte und Ketten haben den inhabergeführten Fachhandel schon lange verdrängt, das “Shopping-Erlebnis” verlagert sich in sterile Einkaufszentren. Ein Teufelskreis: Das schlechte Angebot im Innenstadtbereich lässt das Einkaufszentrum noch attraktiver werden, Kaufkraft fließt ab, der hohe Leerstand im Innenstadtbereich wird durch kostensensitive Ein-Euro-Läden und “Billig-Ketten” genutzt und am Ende bleibt Ödnis. Ein Zustand, mit dem weder Politik noch Einzelhandel denn Bevölkerung zufrieden ist – obwohl sie alle dazu beigetragen haben.

Aber: Die Aufenthaltsqualität der Innenstädte spielt zunehmend eine wichtigere Rolle. Es wurde erkannt, dass ausblutende Innenstädte der gesamten Stadt nicht gut tun und man Chancen zur Umgestaltung nutzen sollte, wenn sie sich denn bieten. Wie beispielsweise in Siegen.

Umbau der Siegplatte am 28.04.2015 – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Die im südlichen Teil Nordrhein-Westfalens (Siegerland) gelegene Stadt Siegen (Oberzentrum mit rund 100 000 Einwohnern) wird durch den Fluss Sieg durchflossen. Im 2. Weltkrieg wurden rund 80 % der Infrastruktur Siegens zerstört. Nach dem Krieg lag der Fokus auf dem Bereitstellen funktionaler Infrastruktur und Wohnraum.

Im Zuge des Wiederaufbaus und dem städtebaulichen Leitbild einer autogerechten Stadt wurde in den Jahren 1967 und 1968 die Sieg im Innenstadtbereich auf einer Länge von 250 m mit der Siegüberkragung überbaut. Die 5.100 m² große “Siegplatte” bot Parkraum für 230 Pkw und erfüllte die damalige öffentliche Forderung nach zentral gelegenen Parkmöglichkeiten.”Mein Auto schwebt über der Sieg”, hatte die Stadtverwaltung das Bauwerk in den späten sechziger Jahren beworben.

Die Siegplatte bestand hauptsächlich aus aufgelegten Betonfertigteilelementen, welche 20 m über das Gewässer reichten (prozentualer Flächenanteil von etwa 80 % der Gewässerbreite). Im Bereich des Siegbettes lagen die Fertigteile auf einer Pfeilerreihe mit 29 Pfeilern und einem Unterzug auf. Am Ufer lagerte die Platte auf einer Ufermauer und einem Randbalken auf Bohrpfählen.

Ausbau der Sieg in der Siegener Innenstadt und Herstellung der Siegüberkragung im Jahr 1968.
Quelle: Archiv der Stadt Siegen, Referat Tiefbau

Nach mehr als 30-jähriger Nutzung wies die Siegüberkragung einen hohen Sanierungsbedarf auf. Der bauliche Zustand insbesondere der Bewehrung war so schlecht, dass die Überkragung neu errichtet hätte werden müssen.

Neben einer Sanierung wurden auch ein Rückbau und die naturnähere Gestaltung der Sieg zur Naherholungsstätte kontrovers diskutiert. Insbesondere der ansässige Einzelhandel fürchtete Umsatzeinbußen wegen der wegfallenden 230 Parkplätze. In unmittelbarer Umgebung finden sich jedoch drei Parkhäuser (Morleystraße, City-Galerie und Hindenburgstraße), die nur zu 70 Prozent ausgelastet waren. Auch das vorgebrachte Argument “Siegen sei eine ‘Einkaufsstadt’, kein ‘Badeort'” war wenig belastbar.

Ein Parkhaus schließt direkt an die ehemalige Siegüberkragung an – Foto: Martin Randelhoff – Creative Commons

Im September 2009 schrieb die Stadt Siegen im Rahmen des Strukturförderprogramms REGIONALE-2013 die Umgestaltung der Sieg europaweit aus. Im Frühjahr 2010 wurde der Entwurf des Atelier Loidl Landschaftsarchitekten in Zusammenarbeit mit BPR Dr. Bernhard Schäpertöns & Partner zum Siegerentwurf gekürt.

Illustration Loidl: Bahnhofstraßenbrücke und freigelegte Sieg

Das Pflaster im Flussbett soll entfernt und durch ein natürliches Sohlsubstrat ersetzt werden. Das rechte Ufer wird treppenartig bis an den Gehweg herangeführt und bietet ansprechende Aufenthaltsmöglichkeiten. Darüber hinaus soll die bauliche Trennung von Ober- und Unterstadt abgemindert werden.

Illustration Loidl: Visualisierung der Freitreppe

Das Projekt „Siegen – zu neuen Ufern“ und der damit verbundene Abriss der Siegplatte wurde am 06.09.2012 begonnen.

Zuvor fand die größte Kunstaktion, die es jemals im öffentlichen Raum der Stadt Siegen gab, auf der Siegplatte statt. Unter dem Motto „Platte:Kunst“ gestalteten rund 600 Schülerinnen und Schüler die 3.000 qm große Fläche nach ihren kreativen Vorstellungen. Mit der zweitägigen Veranstaltung „Tschüss Platte! Hallo Sieg!“ feierte die Stadt Siegen den Abriss der Siegüberkragung. Zum Abschied schlenderten nochmals rund 25.000 Besucher zum letzten Mal über die Siegplatte.

Am 25.10.2012 wurde die letzte Platte der Siegplatte abgebrochen. Die Baumaßnahmen sollen bis Juni 2015 abgeschlossen sein. Das Investitionsvolumen für die Umgestaltung der Sieg in Siegen-Mitte beträgt über 14 Millionen Euro.

Neben der Freilegung der Sieg und der Umgestaltung des Siegufers wird im Rahmen des Stadtumbauprojekts das Untere Schloss zu einem Campus für 3500 Lernende und 200 Lehrende umgestaltet. Die Fußgängerzone Bahnhofstraße wird überarbeitet. In unmittelbarer Umgebung des Bahnhofs und der Bahnhofsstraße befindet sich das Einkaufszentrum “City Galerie” mit 100 Geschäften und 23.500 m² Verkaufsfläche, in welche die meisten Filialisten und Ketten umgezogen sind. Bis zur Errichtung dieses neuen Zentrums hatte die um den historischen Stadtkern gewachsene „Oberstadt“ auf dem Siegberg den Mittelpunkt des Handelslebens in der Stadt Siegen gebildet. Die Verlegung führte zu einer bis heute anhaltenden Verödung des historischen Mittelpunkts. Der historische Mittelpunkt hat seine Funktion als solcher aufgeben müssen und hat inzwischen mehr den Charakter eines Nebenzentrums.

Die Sandstraße, vormals vierspurig geführt, wurde auf zwei Spuren eingeengt, was zum einen zu einer Verkehrsberuhigung führt, zum anderen Platz schafft für Kurzparkerstellplätze entlang der Geschäftsfront. Am Kölner Tor wurde eine platzähnliche Situation geschaffen. Dafür wurde die Bushaltestelle Kölner Tor in Richtung Obergraben verlegt. Auf der gegenüberliegenden Seite entstand eine neue Haltestelle, die unter anderem die gute Erreichbarkeit des Universitätsstandortes Unteres Schloss gewährleistet.

Im Jahr 2013 wurde „Siegen – zu neuen Ufern“ Publikumssieger beim Wettbewerb „Ausgezeichneter Ort im Land der Ideen”. Sehr positiv fällt die Kommunikation über den Baufortschritt auf. Auf der Webseite zum Projekt wird in einem Projekttagebuch kontinuierlich über den Stand der Arbeiten berichtet. Bürgermeister, Stadtbaurat und Stadtführer führen zudem interessierte Bürgerinnen und Bürger in regelmäßigen Führungen über die Baustellen und erläutern Errichtung des Campus mit Umnutzung des Unteren Schlosses, den Umbau der Kölner Straße, die Freilegung der Sieg und die aufwendige Gestaltung des Siegufers.

Die Ladenzeile entlang der Freitreppe bietet theoretisch sehr gute Bedingungen für Gastronomie mit einer hohen Aufenthaltsqualität im Außenbereich. Auf der rechten Sieg-Seite befanden sich Ende April ein Optiker, ein asiatischer Supermarkt, ein Reformhaus, ein Florist, ein C&A-Bekleidungsgeschäft, das Modegeschäft La Differenza und nur ein Café in Ecklage. Es bleibt zu beobachten, ob es nach Fertigstellung des Siegumbaus und der Freitreppe in diesem Bereich zu Veränderungen kommt.

Baustellen-Impressionen vom 28.04.2015

Die neue Oberstadtbrücke ist bereits fertiggestellt und freigegeben – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der Balkon im Bereich des Café Hesse ist bereits fertiggestellt und freigegeben – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der zweite Balkon für Außengastronomie ist ebenfalls bereits fertiggestellt. – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der Zugang zum Wasser ist in einem vergleichsweise frühen Bauzustand – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

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Schlußstrich

Die Landtagswahl im nächsten Jahr, die wird genau die Befragung der Bürger über die Zukunft Baden-Württembergs, über Stuttgart 21 und viele andere Projekte mehr.
Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) bei der Debatte über das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 im Deutschen Bundestag am 16.09.2010

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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