[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21“?

Immer schneller und weiter: Reisezeiten im Jahr 1881, 1914 und 2016

Im Jahr 1914 veröffentliche der englische Kartograph John G. Bartholomew diverse Karten in „An Atlas of Economic Geography„, der primär der Schulbildung diente.

Teil der Sammlung ist eine Erreichbarkeitskarte, die die Reisezeit zu anderen Orten auf der Welt vom Startpunkt London aus visualisiert. Die Karte zeigt all jene Punkte, welche innerhalb einer definierten maximalen Reisedauer erreichbar waren. Dabei skizziert die Karte den technologischen Stand des Jahres 1914 relativ gut.

Erreichbarkeitskarte des Jahres 1914, Startpunkt: London – Karte: John G. Bartholomew (1914): An Atlas of Economic Geography

Durch den Aufbau von Eisenbahnnetzen in Europa und den USA wurde die Reisezeit stark verkürzt. In Russland zeigen sich die Auswirkungen der in den Jahren 1891 bis 1916 errichteten Transsibirischen Eisenbahn. Im Vergleich zu dieser Karte aus dem Jahr 1881 werden die Auswirkungen der technischen und infrastrukturellen Errungenschaften zu Beginn des 19. Jahrhunderts sehr deutlich. Auffallend ist beispielsweise, dass Mumbai (Bombay) von Seeseite vergleichsweise leicht erreichbar, der Rest Indiens jedoch nur schlecht erschlossen war. Ebenfalls zeigen sich die Auswirkungen der Central Pacific Railroad und Union Pacific Railroad, welche den Osten und Mittleren Westen der USA mit San Francisco verbanden.

Erreichbarkeitskarte des Jahres 1881, Startpunkt: London – Karte: Francis Galton, London 1881

Während zu Beginn des 20. Jahrhunderts vor allem Eisenbahnen eine Verkürzung der Reisezeiten erzeugten, übernahm diese Rolle zunehmend das Flugzeug.

Im Jahr 1914 absolvierte die Sikorsky Ilja Muromez als erstes Passagierflugzeug der Welt erste Flüge. Das Flugzeug besaß eine geschlossene, beheizte und beleuchtete Passagierkabine für 16 Personen mit Schlafraum und Toilette.  Der Erstflug war am 25. Februar 1914 mit 16 Passagieren und dem Hund namens Schkalik. Bekannt wurde das Flugzeug jedoch vor allem als der erste in Serie produzierte viermotorige Bomber der Welt.

Im Juni 1936 wurde mit den Bauarbeiten am Flughafen Gander in Neufundland begonnen. Dieser diente als Tankstopp für erste Transatlantikflüge. Diese waren ab den 1960er Jahren nicht mehr notwendig, da die meisten Passagierflugzeuge genug Reichweite für Nonstopflüge hatten. Die Weiterentwicklung des Fluggeräts ermöglicht heute weitaus kürzere Reisezeiten. Eine Reise, welche im Jahr 1914 zehn bis zwanzig Tage gedauert hat, kann heute in einem halben bis ganzen Tag bewältigt werden. Insbesondere in Asien haben sich die Reisezeiten dank des Luftverkehrs und des schnellen Eisenbahnverkehrs stark verkürzt.

Ebenfalls stark profitiert haben Inselstaaten wie die Bahamas, Bermuda, Seychellen, Mauritius und Madagaskar.

Das Reiseportals Rome2rio ließ sich von der Erreichbarkeitskarte von John G. Bartholomew aus dem Jahr 1914 inspirieren und fertigte auf Basis ihrer Daten eine Erreichbarkeitskarte für das Jahr 2016 an. Mit Ausnahme Grönlands, Teilen Sibiriens, Alaskas, Kanadas, Australiens und zentralen Gebieten Afrikas, Südamerikas und Asiens lassen sich heute alle Teile der Erde in weniger anderthalb Tagen von London aus erreichen.

Die Welt ist nicht enger zusammengewachsen, sie ist vor allem schneller geworden.

Erreichbarkeitskarte des Jahres 2016, Startpunkt: London – Karte: Rome2rio

[Video] Mensch, Roboter! Wenn Maschinen zu denken beginnen

Passend zur Diskussion über Fahrzeugethik und moralische Fahrzeuge möchte ich auf folgendes Gespräch zwischen dem Philosophen Thomas Metzinger und dem Neurorobotiker Manfred Hild hinweisen. Gemeinsam mit Barbara Bleisch diskutierten sie in der Sendung „Sternstunde Philosophie“ des SRF [Länge: 57:34 Minuten] diverse ethische und philosophische Fragen, die mit der Weiterentwicklung der Robotik einhergehen.

Auszug aus der Videobeschreibung:

Maschinen sind uns in vielen Dingen überlegen: Sie spielen besser Schach, rechnen schneller, operieren präziser. Doch ihre Intelligenz gleicht meist einer Inselbegabung und verwehrt den Robotern, sich selbständig durch den Alltag zu bewegen. Lernfähige Roboter scheinen diese Grenzen zu überwinden. Denken solche Maschinen? Werden sie dereinst Bewusstsein haben? Und was ist von den Szenarien einer drohenden Superintelligenz zu halten, die uns Menschen beherrschen könnte? Barbara Bleisch diskutiert diese Fragen mit dem Philosophen Thomas Metzinger und dem Neurorobotiker Manfred Hild, dem Erschaffer von Myon, der wie ein Kind durch Nachahmen lernt und eigene Entscheidungen trifft.

[Bitte um Diskussion] Fahrzeugethik und moralische Fahrzeuge

So sieht ein automatisiertes Fahrzeug von Google die Welt.

Wenn der Computer entscheidet: Sterben die Menschen, auf welche das autonome Fahrzeug1 gerade zufährt, oder die beiden Menschen, die bei mir im Auto sitzen? Ein geplanter Unfall, dessen Ablauf und Folgen der Fahrzeugrechner detailliert berechnet und letztendlich anhand vorab definierter Kriterien entschieden hat. Doch wie lauten diese Kriterien und wer legt diese fest? Die Automobilindustrie, da es sich um ihr Produkt handelt? Entscheidet eine demokratisch legitimierte Regierung für die Bevölkerung? Hat der Fahrzeughalter die Möglichkeit, den moralischen Kompass seines Fahrzeugs an seine persönlichen ethischen Vorstellungen anzupassen und übernimmt dafür auch Verantwortung mit den damit verbundenen Konsequenzen? Welchen Stellenwert haben Reflexion, Empathie und Gewissen in diesem Prozess?

Ist es überhaupt vertretbar zu definieren, dass bspw. zwei Menschen weniger wert seien als fünf, oder jüngere Menschen mehr wert seien als ältere? Ist eine von einer virtuellen Intelligenz korrekt bewertete Situation mit dem bestmöglichen Ergebnis auch richtig?

Fragen gibt es viele, Antworten nur wenige bzw. keine.

Eine gesellschaftliche Debatte ist dabei längst überfällig. Insbesondere da Maschinen mithilfe von Computern inzwischen in der Lage sind, komplexe Entscheidungen autonom zu treffen. Aber wie groß soll, und darf, ihr Handlungsspielraum sein? Welche Moral wird Maschinen mit auf dem Weg gegeben, wo sind ethische Grenzen zu ziehen? Die Wissenschaft versucht erste Antworten zu geben, welche letztendlich aber von der Gesellschaft zu formulieren sein werden.

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  1. Der Begriff „Fahrzeug“ bezieht sich in diesem Pkw auf Pkw, Lkw, Busse, Motorräder, etc. Ebenfalls synonym sind die Begriffe Roboterfahrzeug, automatisiert, autonom, u.ä. zu verstehen.
S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER – ein Vorschlag zur Verbesserung der Verkehrsanbindung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg

Dies ist ein Gastartikel von Felix ThomaThomas Taubert und Pierre Daniel Bertholdt. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Ausgangslage

Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) ist weithin für seine mehrfach verschobene Eröffnung bekannt. Obwohl der Flugbetrieb nach heutigem Stand frühestens Ende 2017 beginnen kann, ist die Bahnanbindung bereits seit 2012 betriebsbereit, wird jedoch noch nicht im Passagierbetrieb befahren. Der Flughafenbahnhof befindet sich in Ost-West-Ausrichtung direkt unter dem Terminal und ist so mit kurzen Wegen zu erreichen. Bei der Einbindung des Flughafens in das bestehende Berliner Schienennetz wurden jedoch viele Chancen noch nicht genutzt.

Der Flughafen soll von einzelnen Fernzügen, zahlreichen Regionalzügen sowie der Berliner S-Bahn bedient werden. Die Linien RE7 und RB14 werden wie schon heute Berlin in West-Ost-Richtung durchqueren und dann den neuen Flughafen von der Ostseite erreichen. Ähnlich wie die in den Jahren 2014 und 2015 stündlich angebotene Vorläuferlinie RB19 zum Flughafen Schönefeld soll der neue Flughafen-Express RE9 die Berliner Nord-Süd-Verbindung nutzen und den Flughafen aus Richtung Westen ansteuern.

Der Bau von Fern- und Regionalbahngleisen für die Dresdner Bahn auf einer Strecke von etwa 12 km parallel zur S-Bahn-Linie S2 würde jedoch mindestens 500 Millionen Euro kosten und gestaltet sich umständlich, da die Dresdner Bahn in diesem Bereich nie viergleisig war – vor dem Zweiten Weltkrieg wurden die elektrifizierten S-Bahn-Gleise von der nicht-elektrifizierten Fernbahn mitgenutzt. Insbesondere ist umstritten, ob die Ferngleise in Lichtenrade ober- oder unterirdisch verlegt werden sollen, wie hoch die Mehrkosten einer Tunnellösung wären (laut Schätzungen der DB weitere 300-500 Millionen Euro) und wer diese tragen würde. Gegen den für die oberirdische Trasse durch Lichtenrade mittlerweile erteilten Planfeststellungsbeschluss droht die Bürgerinitiative Lichtenrade – Dresdner Bahn mit einer Klage, weswegen nicht absehbar ist, wann mit dem Bau begonnen werden kann. Im besten Fall könnte die Dresdner Bahn im Jahr 2023 eröffnet werden, eine Tunnellösung nach Schätzungen des Fahrgastverbands IGEB nicht vor dem Jahr 2030.

Der RE9 muss bis dahin einen etwa 10-minütigen Umweg über die Anhalter Bahn fahren. Anstatt des entlang der Dresdner Bahn möglichen 15-Minuten-Takts ist auf der Ersatzstrecke aber bestenfalls ein 30-Minuten-Takt möglich, da die Anhalter Bahn bereits von Regionalzügen Richtung Ludwigsfelde und Fernzügen Richtung Leipzig und München genutzt wird. Im Dezember 2015 wurde sogar die nur stündlich verkehrende RB19 eingestellt, was vermutlich im Zusammenhang mit den tiefgreifenden Veränderungen im Streckenfahrplan der Anhalter Bahn steht, die auf die Einführung neuer ICE-Fahrten Richtung Frankfurt über die neue Schnellfahrstrecke Leipzig/Halle – Erfurt zurückgehen. Wenn voraussichtlich im Dezember 2017 weitere ICE-Verbindungen Richtung Nürnberg und München hinzukommen, werden noch weniger Trassen auf der Anhalter Bahn verfügbar sein.

Der BER wird jedoch nicht nur an die Regionalbahn, sondern auch an die S-Bahn angebunden. Kurioserweise führt der bereits errichtete S-Bahn-Tunnel vom Flughafen aus parallel zu den Regionalgleisen Richtung Westen, ist aber nur an die via Schöneweide verkehrenden Südoststrecken des S-Bahn-Netzes angeschlossen. Die Linien S45 und S9 erreichen den neuen Flughafenbahnhof also nicht direkt, sondern halten vom Nordosten kommend erst am alten Flughafenbahnhof in Schönefeld, um dann nach einem 8 km langen Bogen mit einem Zwischenhalt im kleinen Ort Waßmannsdorf den neuen Flughafenbahnhof von der Westseite zu erreichen. Bei 9 Minuten Fahrzeit auf der Neubaustrecke vom alten Flughafenbahnhof Schönefeld zum BER und 38 Minuten Fahrzeit auf der Bestandsstrecke zwischen Schönefeld und Hauptbahnhof wird eine S-Bahn-Fahrt aus der Berliner Innenstadt zum neuen Terminal über Ostkreuz mehr als eine Dreiviertelstunde dauern.

Infrastrukturkonzept

Wir untersuchen den Neubau einer Querverbindung für die S-Bahn, die südlich von Lichtenrade aus der S2 ausfädelt und im Bereich der Tunneleinfahrt südlich von Waßmannsdorf in die fertiggestellte Flughafen-S-Bahn einfädelt. Damit hätten auch Stadtteile an der S2 eine direkte Anbindung an den BER. Die an der Südstrecke der S2 liegenden Stadtteile sind heute schlecht an den Flughafen Berlin-Schönefeld angebunden – vom 8 km entfernten Lichtenrade benötigt man mit dem ÖPNV i.d.R. mehr als 45 Minuten – und auch der RE9 zum neuen Terminal würde diese Stadtteile ohne Halt durchfahren. Auch für die Berliner Innenstadt  brächte die S2-Querverbindung Vorteile: Unter Zugrundelegung der heutigen Fahrzeit vom Bahnhof Friedrichstraße nach Lichtenrade (25 Minuten) beträgt die Fahrzeit zum BER mit der S2 etwas über eine halbe Stunde, was deutlich unter der Fahrzeit mit der S-Bahn über Ostkreuz und etwa auf einer Höhe mit den heutigen Regionalzügen zum Flughafen Schönefeld liegt. Aufgrund ihres unabhängigen Streckennetzes hat die Berliner S-Bahn den betrieblichen Vorteil, nicht von Verspätungen im Fern- und Regionalbahnnetz betroffen zu sein.

Betriebsbereite, geplante und vorgeschlagene Bahnstrecken zum BER
Hintergrund: OpenStreetMap

Bahnverbindungen zwischen der Innenstadt und dem BER
Hintergrund: OpenStreetMap

 

Für die vorgeschlagene S-Bahn-Verbindung braucht nur noch eine 4 km lange oberirdische Strecke entlang der Bundesstraße B96a durch gering bebautes Gebiet nördlich von Mahlow errichtet zu werden, wobei weder Anwohnerproteste zu erwarten sind noch Naturschutzgebiete durchquert werden. Es gibt zwar einen unverbindlichen Bebauungsplan für Mahlow-Nord, der in diesem Bereich ein Neubaugebiet vorsieht, dessen Umsetzung ist aber ob der nördlich von Mahlow verlaufenden Flugrouten fraglich. Verzögerungen bei Planung und Bau der Strecke sind damit eher unwahrscheinlich, sodass die Eröffnung der neuen S-Bahn-Strecke schon einige Jahre vor der weiterhin ungewissen Fertigstellung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn erfolgen könnte. Vereinfachend kommt hinzu, dass es nur wenige komplexe Ingenieurbauwerke gibt:

  • die Kreuzung von vier Straßen, wobei zur Überquerung der Schnellstraße B96 deren Anschlussstelle auf die Südseite der B96a verlegt werden sollte,
  • die Kreuzung des Berliner Außenrings, der dort zukünftig nur von Güterzügen befahren wird,
  • die möglichst niveaufreie Einfädelung in die bestehende Flughafen-S-Bahn bei Waßmannsdorf

Nördlich von Mahlow wäre ein Zwischenhalt möglich, der aber nur eine geringe Erschließungswirkung hätte, solange es bei der derzeit sehr dünnen Bebauung bleibt. Überlegenswert ist ein Bahnhof Mahlow-Nord vor allem in Verbindung mit der Einrichtung eines Park-and-Ride-Parkplatzes für Umsteiger auf die S-Bahn. Wegen der verkehrsgünstigen Lage an der Kreuzung der Schnellstraßen B96 und B96a / L76 könnten nicht nur Pendler aus dem Umland in die S-Bahn nach Berlin umsteigen, sondern auch Autofahrer aus Richtung Westen in die S-Bahn zum Flughafen, zumal das Terminal im Straßenverkehr nur von Osten angefahren werden kann und daher von Westen nur mit einem großen Umweg um das Flughafengelände erreichbar ist.

S2 südlich von Lichtenrade (Blick nach Süden Richtung Mahlow) – ein Abzweig der Neubaustrecke über das links erkennbare Feld erfordert kein Überwerfungsbauwerk, sofern die Bestandsstrecke weiterhin eingleisig bleibt.

Regionalbahn- und S-Bahn-Gleise westlich der Ausfahrt aus dem Flughafentunnel bei Selchow, im Hintergrund der Bogen mit Übergang in Dammlage, wo die S-Bahn nach links ausfädeln könnte. Für eine niveaufreien Abzweig könnte das Gleis nach Lichtenrade noch im Einschnitt nach rechts abbiegen und weiter hinten den S-Bahn-Damm unterqueren.

Anhand der Kosten ähnlich trassierter Neubaustrecken (z.B. S-Bahn-Verlängerung nach Teltow Stadt, Neufahrner Kurve am Flughafen München) oder ähnlich langer Schnellfahrstrecken (z.B. Verbindungskurve Weißig – Böhla, Umfahrung Schifferstadt) als oberer Kostengrenze schätzen wir die Gesamtkosten auf rund 50 bis 100 Millionen Euro. Der genaue Betrag hängt dabei stark von der konkreten Gestaltung der Kreuzungsbauwerke ab, denn die Baukosten für die Strecke ohne Ingenieurbauwerke schätzen wir auf unter 10 Millionen Euro. Die S-Bahn-Querverbindung ist aber in jedem Falle deutlich günstiger als der viergleisige Ausbau der Dresdner Bahn, selbst wenn diese oberirdisch durch Lichtenrade geführt wird.

Im Unterschied zum Bahnprojekt Berlin-Dresden wäre der Nutzen einer S-Bahn-Querverbindung aber weitgehend auf das Land Berlin beschränkt, das somit vermutlich einen gewissen Anteil an der Finanzierung tragen müsste. Nach der im September 2015 angekündigten Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) kann aber auch in Zukunft für S-Bahn-Projekte ein Bundeszuschuss in der Höhe von 60% der Projektkosten beantragt werden.

Anstatt der nördlich von Mahlow verlaufenden Trasse ist auch eine südlich des Bahnhofs Mahlow abzweigende Strecke möglich, die über die sog. „Mahlower Kurve“ nach Osten abbiegen und parallel zu den Bahngleisen des Berliner Außenrings verlaufen würde, bis sie wie die nördliche Variante in den bestehenden Flughafentunnel einfädelt. Der einzige Vorteil der südlichen Streckenführung liegt in der besseren Anbindung von Mahlow, einerseits durch das verbesserte Angebot am bestehenden Bahnhof Mahlow, andererseits durch einen möglichen Zwischenbahnhof in Mahlow-Ost nahe des Gewerbegebiets „Am Lückefeld“. Allerdings wird die bessere Erschließung mit einem Umweg erkauft, der die Fahrzeiten der S-Bahn von Berlin zum Flughafen verlängert. Die bestehenden Bahngleise des Berliner Außenrings und der geplanten Verbindungskurve zur Dresdner Bahn machen eine Trassierung nicht unbedingt einfacher. Die öfters vorgeschlagene Nutzung dieser mit Wechselstrom elektrifizierten Gleise durch eine Duo-S-Bahn ist unrealistisch, da die Berliner S-Bahn-Fahrzeuge nicht dafür ausgerüstet sind und eine Nachrüstung für einen derart kurzen Abschnitt nicht sinnvoll ist.

Betriebskonzept

Am einfachsten ist es, die heute alle 20 Minuten in Lichtenrade endende Zuggruppe der S2 zum BER durchzubinden. Für die knapp 10 Kilometer lange Strecke von Lichtenrade zum Flughafenbahnhof bräuchte die S-Bahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von derzeit 80 km/h (in Zukunft könnten wieder 100 km/h möglich sein) pro Richtung eine Fahrzeit von etwa 8 Minuten. Geht man von einer Wendezeit am Flughafenbahnhof von weniger als 8 Minuten wie heute in Lichtenrade aus, wird für die Verlängerung nur ein zusätzlicher Fahrzeugumlauf benötigt.

Im Gegenzug könnte darüber nachgedacht werden, eine der jeweils alle 20 Minuten fahrenden Linien S45 und S9 doch nicht zum BER zu verlängern. Im Flughafentunnel reicht die Kapazität auch für zusätzliche Fahrten der S2 aus, wobei mangels einer Wendeanlage im Flughafenbahnhof auf kurze Wendezeiten Wert gelegt werden müsste. Vor dem Bau der Neubaustrecke sollte auf jeden Fall ein konkreter Fahrplan erstellt und auf Stabilität untersucht werden. Aus diesen bahnbetrieblichen Untersuchungen könnten sich weitere Infrastrukturmaßnahmen ableiten, wie z.B. der zweigleisige Ausbau bestimmter Abschnitte der Bestands- oder Neubaustrecke der S2 – alternativ dazu kann auch ein Zwischenbahnhof als Ausweiche dienen – oder die niveaufreie Konzeption der Abzweige.

Eine Verkürzung auf einen 10-Minuten-Takt zum Flughafen sowie nach Blankenfelde kann durch eine Zugteilung in Lichtenrade anstatt einer abwechselnden Bedienung beider Äste realisiert werden. Ein solches Verfahren ist bei der Berliner S-Bahn noch nicht üblich, wird aber bereits bei den Flughafen-S-Bahnen in Hamburg und München und zahlreichen Regionalbahnen angewendet.

Neben einer direkt auf dem aktuellen Fahrplan der S2 aufbauenden Lösung könnte auch die Einführung einer Express-S-Bahn, die nicht alle Halte zwischen Südkreuz und Lichtenrade bedient, untersucht werden. Um Angebotsverschlechterungen an den durchfahrenen Stationen zu vermeiden, erfordert dies jedoch die Einführung zusätzlicher Fahrten auf der Bestandsstrecke der S2. Die Einführung von Expresszügen auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken war bereits Thema verschiedener Abschlussarbeiten am Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin. Im Falle einer Fertigstellung des zweiten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnels über den Hauptbahnhof könnte die darin vorgesehene Linie S21 bis zum Flughafen geführt werden. Dies  brächte aber aufgrund der bereits heute zwischen Hauptbahnhof und Schönefeld bestehenden schnelleren Regionalzugverbindung kaum verkehrliche Vorteile auf dieser Relation mit sich.

Bewertung als Flughafenanbindung

Bei der Planung einer Flughafenanbindung steht üblicherweise das Ziel kurzer Fahrzeiten zur Innenstadt im Vordergrund. Die tatsächlichen Bedürfnisse hängen jedoch stark von den Nutzergruppen ab. Reisende mit schwerem Gepäck würden Direktverbindungen wohl auch gegenüber etwas schnelleren Umsteigeverbindungen bevorzugen. Internationale Gäste ohne Ortskenntnis wünschen ein einfach nutzbares Verkehrsmittel, was speziell für eine direkte Schienenanbindung spricht. Aber auch viele Angestellte des Flughafens und der Fluggesellschaften nutzen den öffentlichen Verkehr auf dem Weg zu ihrer Arbeit. Es ist also nicht abwegig, auch Wohngebiete direkt an den Flughafen anzubinden.

Gerade im polyzentrischen Berlin lässt sich der Verkehr zum relativ stadtnahen Flughafen BER nur schwer in einem zwischen City und Airport pendelnden Flughafenexpress bündeln, zumal die Konkurrenz durch den Straßenverkehr wegen der guten Erreichbarkeit des Terminals über die Autobahn A113 groß ist. Soll der Airport-Express RE9 nach der Eröffnung der Dresdner Bahn wie geplant eigenwirtschaftlich ohne Zuschüsse der Bundesländer betrieben werden, erfordert dies die Einführung eines Fahrpreiszuschlags zuzüglich zum normalen VBB-Tarif, was zusätzlich zum Ausweichen preissensibler Kunden auf andere Verkehrsmittel beitragen könnte.

Mit der S-Bahn-Querverbindung erhalten mehr als 20 Bahnhöfe an der S2 eine direkte Anbindung an den BER. Besonders die an der Südstrecke der S2 liegenden Stadtteile sind heute im Vergleich zur Luftlinienentfernung schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln an den Flughafen Berlin-Schönefeld angebunden, z.B. beträgt die Reisezeit vom 8 km entfernten Lichtenrade in der Regel mehr als 45 Minuten. Auch der RE9 zum neuen Terminal wird diese Stadtteile zunächst ohne Halt durchfahren, auch wenn ein nachträglich eingefügter Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee überlegt wird. Der S-Bahnhof Buckower Chaussee soll mit der verlängerten Buslinie X11 sowieso eine Direktverbindung zum BER erhalten, allerdings mit einer recht hohen Fahrzeit von 36 Minuten.

Durch neue Umsteigeverbindungen kann sich aber auch die Flughafenanbindung von Stadtteilen verbessern, die nicht direkt an der S2 liegen. Davon würde vor allem der Südwesten Berlins profitieren, z.B. lässt sich Steglitz von den S-Bahnhöfen Attilastraße und Priesterweg der S2 schnell mit Bussen erreichen. Aus Wilmersdorf oder Schöneberg kommend wäre es deutlich schneller, ab Yorckstraße die direkte S2 zu nutzen (etwa 25 Minuten Fahrzeit), anstatt mit der U7 erst die lange Strecke bis nach Rudow zu fahren und dann noch in den Bus zum Flughafen umsteigen zu müssen (etwa 45 Minuten Fahrzeit).

Sogar bei den Fahrzeiten zwischen der Innenstadt und dem Flughafen könnte die S2 mithalten: Unter Zugrundelegung der heutigen Fahrzeit vom Bahnhof Friedrichstraße nach Lichtenrade (25 Minuten) würde die Fahrt über die S-Bahn-Querverbindung zum BER etwas mehr als eine halbe Stunde dauern, also deutlich weniger als die S-Bahn über Schöneweide und etwa auf einer Höhe mit den heutigen Regionalzügen zum Flughafen Schönefeld, die jedoch an weniger Stationen in der Innenstadt halten. Aufgrund ihres unabhängigen Streckennetzes hat die Berliner S-Bahn den betrieblichen Vorteil, nicht von Verspätungen im Fern- und Regionalbahnnetz betroffen zu sein.

Geschätzte Fahrzeiten zwischen Hauptbahnhof  (* bzw. Friedrichstraße) und dem BER

RE 9 (Dresdner Bahn)ca. 20 Minuten
RE 9 / RB 19 (Anhalter Bahn)ca. 28 Min.
RE 7 / RB 14 (über Ostkreuz)ca. 30 Min.
S 2 (neu)ca. 33 Min.*
S9ca. 48 Min.

Die S-Bahn-Querverbindung zwischen Lichtenrade und BER kann anders als der viergleisige Ausbau der Dresdner Bahn städtebaulich unproblematisch, zügig und kostengünstig umgesetzt werden und böte eine leistungsfähige, zuverlässige und ausreichend schnelle Verbindung des Flughafens mit der Innenstadt und den südlichen Stadtteilen. Durch eine kurze Verlängerung bestehender S-Bahn-Verkehre, die bestenfalls nur einen zusätzlichen Umlauf erfordert, könnte auf die Einrichtung neuer Regionalverkehrsleistungen mit einem weit höheren Fahrzeug- und Energiebedarf verzichtet werden. Der Abzweig der S2 ist aber durchaus auch in Ergänzung zur Regionalbahn vorstellbar:  Ein kombiniertes Angebot aus einer im dichten Takt verkehrenden S-Bahn und einem seltener verkehrenden, aber schnelleren Regionalzug gibt es bereits auf vielen Eisenbahnkorridoren im Raum Berlin und ist auch für die Verbindung zwischen der Innenstadt, dem Südkreuz und dem BER vorstellbar. Besonders im Falle von Betriebsstörungen ist es vorteilhaft, wenn die Fahrgäste auf das andere Verkehrssystem ausweichen können.

S-Bahn-Querverbindung als Alternative zur Dresdner Bahn?

Da der Bau der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn von den Ländern Berlin, Brandenburg  und Sachsen sowie der Deutschen Bahn befürwortet wird und für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet wurde, stellt sich natürlich die Frage, ob der Abzweig der S2 zum Flughafen als Alternativvorschlag oder als Ergänzung zu den Ferngleisen entlang der Dresdner Bahn angesehen werden sollte. Mit einer Westanbindung des Flughafens durch die S2 wäre die Einrichtung des Airport-Express RE9 weniger vordringlich. Stellt man auch die Realisierung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn zurück, so könnten zwar frei werdende Mittel in schneller umsetzbare Projekte investiert werden, im Zusammenhang mit dem voranschreitenden Ausbau der Dresdner Bahn südlich von Blankenfelde würde sich jedoch schnell wieder die Frage nach einer direkteren Streckenführung für den Regionalverkehr Richtung Elsterwerda und den Fernverkehr Richtung Dresden stellen. Dieses Ziel kann aber, genauso wie eine Entlastung der stark befahrenen Anhalter Bahn, nur mit infrastrukturellen Verbesserungen im Hauptbahnnetz erreicht werden. Auf keinen Fall sollte daher die Trasse der geplanten Ferngleise entlang der Dresdner Bahn durch die neue S-Bahn-Verbindung verbaut werden.

Ohne die Nutzung durch den dicht vertakteten Airport-Express wären vielleicht Kompromisslösungen denkbar, wie z.B. eine teilweise eingleisige Ausführung in dicht besiedelten Gebieten oder alternativ eine direkte Verbindungsstrecke von der Dresdner Bahn zur Anhalter Bahn durch das unbebaute Gebiet zwischen Blankenfelde und Lichterfelde, wodurch immerhin der zeitraubende Umweg über den Berliner Außenring entfiele, aber auf dem Berliner Stadtgebiet weiterhin die Anhalter Bahn genutzt werden müsste. Selbst wenn dadurch wirklich die Realisierung der Bahnstrecke vereinfacht werden könnte, würden verbleibende betriebliche Engpässe später die Planung neuer Angebote erschweren. Eine langfristige Lösung muss aber ein mögliches Eisenbahnverkehrswachstum berücksichtigen, z.B. ein dichteres Fernverkehrsangebot Richtung Dresden, Leipzig und Halle.

Zudem sollte eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Dresden angestrebt werden, denn auf dieser Strecke hat die Bahn derzeit eine vergleichsweise schlechte Marktstellung, insbesondere gegenüber den nur geringfügig langsameren Fernbussen. Allerdings stellt sich die Frage, ob die hohen Baukosten auch im Falle einer geringeren Bedeutung der neuen Bahngleise für die Flughafenanbindung noch gerechtfertigt sind. Wir kennen aber keine auf lange Sicht überzeugende Alternative und sprechen uns daher unabhängig von der Realisierung der S-Bahn-Querverbindung für den Neubau der Fernbahngleise für die Dresdner Bahn auf dem fehlenden Abschnitt Berlin Südkreuz – Blankenfelde aus.

Die vorgeschlagene S-Bahn-Querverbindung verbessert die Einbindung der Eisenbahnstrecke Richtung Elsterwerda und Dresden in den Nord-Süd-Fernbahntunnel nicht und stellt somit keine vollwertige Alternative zu den Ferngleisen entlang der Dresdner Bahn dar. Deshalb sollte sie nicht unkritisch als eine einfache Lösung für den jahrzehntelangen Konflikt zwischen dem Eisenbahnausbau und den Anwohnerbelangen in Lichtenrade präsentiert werden. Dennoch hoffen wir, mit diesem Vorschlag aufgrund seiner vergleichsweise einfachen Realisierbarkeit die seit Jahren verfahrene Debatte über die Fertigstellung der Flughafenanbindung entlang der Dresdner Bahn bereichern zu können.

Zum Weiterlesen

Flughäfen und ihre Verkehrsanbindung sind nicht nur in Berlin ein kontroverses Thema. Daher sind wir an Ihrer Meinung interessiert und freuen uns über eine rege Nutzung der Kommentarfunktion! Als Eckpunkte für eine Diskussion können folgende allgemeine Fragen dienen, die sich auch auf andere Städte übertragen lassen:

  • Sollte ein Flughafen über verschiedene Routen angebunden werden, wie schon jetzt der Flughafen München durch die S-Bahn-Linien S1 und S8?
  • Welche Bedeutung sollte dem Aspekt der Reisezeit bei der Planung eines Flughafenanschlusses zugemessen werden?
  • Sollten Fahrgäste durch Fahrpreiszuschläge an den Kosten einer schnellen Flughafenanbindung beteiligt werden? Welche Konzepte stehen dazu zur Verfügung?
  • Können durch eine Beteiligung von Flughafenbetreibern oder privaten Unternehmen an Bau und Betrieb von Flughafenanbindungen Kosten gespart werden?
  • Welche Einflüsse hat eine verbesserte Flughafenanbindung auf den Modal Split zwischen Bahn und Flugzeug im nationalen Fernverkehr?
  • Sollte statt in Flughafenanbindungen nicht lieber in Verbesserungen des städtischen Nahverkehrs investiert werden, wo es mehr BürgerInnen im Alltag nutzt?

Dieser Artikel entstand ursprünglich als Beitrag zum Thema Flughafenanbindungen für den Ideenwettbewerb der 13. Internationalen Salzburger Verkehrstage 2015. Die Autoren haben im Sommersemester 2015 gemeinsam die Vorlesung Bahnbetrieb an der TU Berlin gehört. Vielen Dank an Johannes Friedrich (TU Berlin – Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb) und Robert Schwandl (UrbanRail.Net) für die inhaltlichen und sprachlichen Anregungen!

Die Autoren

Pierre Daniel Bertholdt studiert als Stipendiat der Heinrich-Böll-Stiftung Betriebswirtschaft an der Universität LUISS in Rom, zuvor an der Freien Universität Berlin. Er war Praktikant bei der Deutschen Bahn sowie Praktikant und Werkstudent bei KPMG.

Thomas Taubert studiert Verkehrswesen mit Vertiefung Planung und Betrieb an der Technischen Universität Berlin und arbeitet als studentischer Mitarbeiter am Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb.

Felix Thoma studiert Mathematik an der Technischen Universität Berlin und beschäftigt sich im Nebenfach mit dem Thema Verkehr. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts. Private Webseite: http://www.felix-thoma.de/.

Aktualisierung – 11.01.2016
Umfangreiche Ergänzungen, u.a. die Bewertung als Flughafenanbindung sowie als Alternative zur Dresdner Bahn

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Radfahren in Berlin – Die Diskrepanz zwischen Realität und Theorie

Radverkehr in deutschen Kommunen – es gibt nur wenige Stadtoberhäupter, Stadträte und Vertreter der Verwaltung, die auf die Frage nach den Bedingungen für den Radverkehr in ihrer Stadt nicht antworten, dass man auf einem guten Weg sei. Die deutsche Bundeshauptstadt ist hier keine Ausnahme.

Das Fahrrad sei als Verkehrsmittel im Alltag angekommen, die Bedingungen würden sich verbessern, man habe das Radverkehrsbudget erhöht und der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen steige kontinuierlich: von 7 Prozent im Jahr 1992 auf 10 Prozent im Jahr 1998 und 13 Prozent im Jahr 20081.

Im Jahr 2013 lag der Wert ebenfalls bei 13 Prozent2, ist jedoch aufgrund methodenbedingter Effekte nicht direkt mit dem Jahr 2008 vergleichbar. Unter Anwendung von Umrechnungsfaktoren ergibt sich mit der neuen Methode3 ein Radverkehrsanteil für das Jahr 2008 von 11 Prozent und somit eine Zunahme des Radverkehrs um zwei Prozentpunkte gegenüber der letzten Erhebung.

Die Befragungsergebnisse der SrV werden durch Pegelzählungen ergänzt4. In Berlin werden an festen Zählpunkten (Pegelpunkte) monatliche Zählungen des Radverkehrs durchgeführt. Daten für die westlichen Bezirke stehen seit 1983 zur Verfügung, zusätzliche Zählstellen wurden in den östlichen Bezirken im Juli 2000 in Betrieb genommen. In den 90er-Jahren wurde die Erhebung leider ausgesetzt. Seit 2015 werden zudem an 13 Stellen im Stadtgebiet Zählungen des Radverkehrs mit fest eingebauten, automatischen Messstellen durchgeführt. Diese erheben an jedem Tag des Jahres über 24 Stunden die Zahl der Radfahrer und werden die Datenlage weiter verbessern.

Bereits seit mehreren Jahren sind Radfahrer im Berliner Stadtbild präsenter. Dies drückt sich ebenfalls in den Zählergebnissen aus. Zwischen dem Jahr 2001 und 2014 ist das Radverkehrsvolumen an den Pegelpunkten um 51 Prozent gestiegen.

Entwicklung des Fahrradverkehrs in Berlin zwischen 1951 und 2014 (mit Wetterausgleich, Basis 2001 = 100%, 1. ganzjährige Pegelzählung in Gesamt-Berlin) – Quelle: Ingenieurbüro für Verkehrserhebungen, -statistik und -planung statplan (2015): Fahrradverkehr-Pegelzählungen Berlin Jahresbericht 2014 im Auftrag der Verkehrslenkung Berlin – VLB C, S. 3

In einer Stadt mit wachsender Bevölkerungszahl nimmt die Zahl radfahrender Menschen automatisch auch bei einem stagnierendem Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr zu. In einer Stadt wie Berlin mit einem positiven Bevölkerungssaldo (2015 und 2016 soll Berlin jährlich um 80.000 Einwohner wachsen) und einem konstant wachsenden Radverkehrsanteil wächst das Radverkehrsaufkommen umso stärker. Die Gründe für das Wachstum sind vielfältig, auch wenn sie weniger in den guten Bedingungen für den Radverkehr zu finden sind.

Dieser Film von Claudia Brückner zeigt die Diskrepanz zwischen der politischen Zielsetzung in Form der 2013 vom Berliner Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie [Broschüre, Senatsbeschluss], welche die strategische Ausrichtung der Radverkehrsförderung bis zum Jahr 2025 festlegen soll, und der Realität. Zum wiederholten Male wird deutlich: Das Bedrucken von Papier verbessert noch lange nicht die Bedingungen für den Radverkehr.

Einige Ziele im Jahr 2013 vom Berliner Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie:

  • Steigerung des Radverkehrsanteils auf 18-20% aller Wege
  • Die jährliche Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer soll bis 2025 um 40%, die der Verletzten um 30 % gesenkt werden.
  • Es wird angestrebt, schrittweise bis 2017 eine Größenordnung von 5 € pro Einwohner und Jahr in den Radverkehr zu investieren.

Die Ziele sind löblich, jedoch müssen hierfür auch Taten folgen. Denn ansonsten wächst die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit weiter. Ein großes Problem ist die mangelnde Personalausstattung. Ohne qualifiziertes Personal können die Planungen nicht umgesetzt werden. Elf von zwölf Bezirken haben Stand November 2015 keinen Zuständigen für Radverkehr, in der Senatsverwaltung gibt es nur 2,5 Stellen für den Radverkehr in Gesamt-Berlin. Hiervon ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit Radverkehrsangelegenheiten befasst und verantwortet ein Budget von 4,5 Mio. € für Radverkehrsinfrastruktur und von ca. 2 Mio. € Radwegesanierungsmitteln pro Jahr. Er ist darüber hinaus noch mit diversen anderen Radverkehrsthemen befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedlichen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig (siehe Anfrage des Abgeordneten Andreas Baum (PIRATEN) vom 22. Januar 2015, Drucksache 17 / 15361).

Eine Folge: Überlastung. Zur Verfügung stehende Finanzmittel können mangels fertiger Planung nicht vollständig verausgabt werden und verfallen am Jahresende.

Im Haushaltstitel „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ (EP 12, Kap. 1270, Titel 72016) waren in den letzten Jahren folgende Mittel eingestellt, nur ein Teil wurde verbaut (siehe Anfrage des Abgeordneten Andreas Baum (PIRATEN) vom 07. Juli 2015, Drucksache 17 / 16703):

JahrHaushaltsansatzkassenwirksam abgerufenin Prozent
20103.000.000,00 €3.563.683,30 €119 %
20113.000.000,00 €2.240.433,44 €75 %
20123.500.000,00 €2.517.767,97 €72 %
20133.500.000,00 €2.893.814,39 €82 %
20144.000.000,00 €2.087.617,80 €52 %
2015
[Stichtag
31.07.2015]
4.000.000,00 €935.833,50 €23 %

Jährlich werden nur 20 km neue Radverkehrsinfrastruktur (etwa vier Radwege oder Radfahrstreifen) geschaffen, während mehr als die Hälfte der ca. 1.500 km Hauptverkehrsstraßen in Berlin überhaupt keine Radverkehrsanlagen haben. Von den angekündigten 20 Fahrrad-Hauptrouten sind bislang gerade erst die Hälfte ausgebaut. Bis 2017 werden es höchstens zwölf sein.

Im Haushaltstitel „Unterhaltung von Radwegen“ (EP 12, Kap. 1270, Titel 52108) standen in den letzten Jahren durchgehend zwei Millionen Euro für den Unterhalt von Radverkehrsanlagen bereit. Auch diese wurden nicht vollständig verbaut, obwohl ein großer Sanierungsbedarf im Radwegenetz besteht:

JahrHaushaltsansatzkassenwirksam abgerufenin Prozent
20102.000.000,00 €1.703.388,27 €85 %
20112.000.000,00 €2.504.001,50 €125 %
20122.000.000,00 €1.828.046,66 €91 %
20132.000.000,00 €1.930.569.45 €97 %
20142.000.000,00 €1.537.246,74 €77 %
2015
[Stichtag
31.07.2015]
2.000.000,00 €690.088,01 €34 %

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass bei gewöhnlichen Straßenneubau- oder Straßensanierungsprojekten auch verbesserte Situationen für den Radverkehr entstehen können. Jedoch ist es methodisch nicht möglich, einen auf den Radverkehr entfallenden Anteil aus dem Gesamtinvestitionsvolumen herauszurechnen.

Grafik: ADFC Berlin 2015

Darüber hinaus standen noch weitere Finanzmittel zur Förderung des Leihfahrradsystems „Call a Bike“ von einer Million Euro (2013: 840.000,00 €, 2014: 906.923,45 € ausbezahlt), zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an ÖPNV-Verknüpfungspunkten (2013: BVG 122.300 €, S-Bahn Berlin 250.000 €, vollständig verausgabt) und zur Finanzierung des Projekts „EBikePendeln“ (306.321,28 € im Jahr 2014) zur Verfügung. Diese Mittel wurden auch verausgabt.

Da im Video von Claudia Brückner gefragt wurde, wieso Mittel verfallen: Ohne eine sachgerechte Personalausstattung wird sich daran auch in den kommenden Jahren nicht viel ändern. Nur durch sachkundiges Personal können Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs überhaupt durchgeführt werden. Verschärft werden die existierenden Probleme dadurch, dass erheblicher Koordinationsaufwand zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und den Bezirksämtern sowie zwischen den Bezirken selbst besteht. Die in der Radverkehrsstrategie enthaltene Festlegung, dass pro Bezirk eine Ingenieursstelle im Straßen- und Grünflächenamt zweckgebunden neu geschaffen werden soll, muss prioritär umgesetzt werden.

Bewertung von Stärken und Schwächen des Radverkehrs in Berlin im Vergleich zu Städten ähnlicher Größenordnung durch die Teilnehmer am Fahrradklimatest 2014 des ADFC, Auswertung Berlin

Eine Stadt mit 3,5 Millionen Einwohnern, die sich selbst als „Fahrradstadt Berlin“ bezeichnet, benötigt mehr als eine (!) Vollzeitstelle für den Radverkehr. Der Aufgabenumfang und die Komplexität des Aufgabenspektrums machen vielmehr eine Fachabteilung von mindestens zehn Vollzeitstellen sowie jeweils einer Ingenieursstelle auf Bezirksebene notwendig. Ergänzt werden müssen diese durch Budget und Stellen für Instandhaltung der geschaffenen Infrastruktur sowie zur Planung und zum Bau von Radabstellanlagen. Und durch Schaffung von Stellen zur Durchsetzung von Verkehrsregeln wie Parkverboten, Rücksichtnahme bei Abbiegevorgängen sowie dem sicheren Zustand von Fahrrädern.

Dann kann es auch etwas mit der „Fahrradstadt Berlin“ werden. Ansonsten werden andere europäische Hauptstädte wie London, Paris, Wien und Madrid vorbeiziehen. Von den Ausreißern Kopenhagen und Amsterdam gar nicht erst zu sprechen.

  1. Technische Universität Dresden, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung: Mobilität in Städten – SrV 2008 für Berlin, Endbericht. Dresden 2009
  2. Technische Universität Dresden, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2014): Mobilität in Städten – SrV 2013 für Berlin, Tabellenbericht Gesamt-Berlin. Dresden 2014
  3. Im Jahr 2013 wurde bei SrV eine verbesserte Erhebungsmethodik angewendet, welche insbesondere kurze Wege besser erfassen kann. Die Ergebnisse einer Methodenvorstudie im Oktober/November 2012 zeigen, dass diese Veränderung nicht zu methodischen Effekten führt, die über den Einfluss einer verbesserten Daten- und Erfassungsqualität hinausgehen.
  4. Ingenieurbüro für Verkehrserhebungen, -statistik und -planung statplan (2015): Fahrradverkehr-Pegelzählungen Berlin Jahresbericht 2014 im Auftrag der Verkehrslenkung Berlin – VLB
Frohe Weihnachten!

Ich wünsche allen LeserInnen und Lesern ein geruhsames Weihnachtsfest und besinnliche Feiertage. Genießt die Zeit mit Euren Angehörigen und Freunden. Kein materielles Geschenk kann so wertvoll sein, wie die Zeit mit den Menschen, die einem lieb und wichtig sind.

Meine Gedanken sind auch bei denjenigen, die den heutigen Heiligabend aus den verschiedensten Gründen nicht im Warmen oder mit ihrer Familie und Freunden verbringen können. Zum Fest der Liebe dürfen wir gerne ein bisschen mehr zusammenrücken!

Ein Dank geht an diejenigen, die über die Weihnachtstage den Laden am Laufen halten: Busfahrer, Triebfahrzeugführer, Mitarbeiter in den Leitstellen, Krankenhäusern und Pflegeheimen, Stadtwerken und die ganzen Polizisten, Feuerwehrmänner und all denen, die heute Dienst haben!

In diesem Sinne frohe Weihnachten!

Ihr,
Martin Randelhoff

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Schlußstrich

By analyzing the ways people occupy a place on the streets, we can learn in what ways people’s rights take place.
Rodrige Meneses-Reyes und José A. Caballero-Juárez

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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