[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Video zum Wochenende] Funktionieren unsere Städte noch? Die Transformation der autogerechten Stadt zur menschengerechteren Stadt.

Über die letzten Jahrhunderte haben Stadtplaner verschiedene Ideen, Konzepte und städtebauliche Leitbilder entwickelt und zu Teilen verwirklicht, welche die Strukturen heutiger Städte maßgeblich prägen.

Ein wichtiges städtebauliches Leitbild nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die autogerechte Stadt. In der autogerechten Stadt sollten sich alle Planungsmaßnahmen dem ungehinderten Verkehrsfluss des Autos unterordnen, das damit zum neuen Maß aller Dinge wurde. Vor allem sollte dies in Verbindung mit klaren Flächenzuweisungen und einer Nutzungsentmischung erfolgen.

Ursprünglich umfasste die Idee einer autogerechten Stadt, wie beispielsweise im 1959 veröffentlichten Buch „Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos” des Stadtplaners Hans Bernhard Reichow beschrieben, weitaus mehr als eine Ausrichtung der Planung am motorisierten Individualverkehr bei gleichzeitiger Unterordnung nicht-motorisierter Verkehrsträger.

Vielmehr verfolgte er das “Ideal einer durchgrünten Siedlung am Stadtrand, die durch Beruhigung und Eindämmung des zunehmenden Verkehrs die sich abzeichnenden Probleme der Massenmotorisierung vermeiden sollte. Zu seinen praktischen Forderungen gehören die Trennung von Fußwegen und Autostraßen, ein kreuzungsfreies und knotenarmes Verkehrsnetz, die Vermeidung von Verkehrsschildern und Ampeln, Ruhe und Zurückgezogenheit als zentrale Wohnqualitäten.” (Quelle)

In Realität ergab sich jedoch der Bau mehrspuriger Hauptverkehrsstraßen durch und um die Städte, von Unterführungen für den Fuß- und Radverkehr, Parkhäusern im Innenstadtbereich und Tunnelanlagen für den öffentlichen Nahverkehr.  Meistens verbunden mit erheblichen Eingriffen in vorhandene Bausubstanz und historisch gewachsene Stadtstrukturen.

Leipzig: Blick auf den Friedrich-Engels-Platz mit Fußgängerbrücke nach dem Umbau von 1971 (heutiger Richard-Wagner-Platz neben der “Blechbüchse”). Zu erkennen sind Kernelemente der autogerechten Stadt, z.B. die Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt – Foto: Bundesarchiv, Bild 183-W0512-0316 / Raphael (verehel. Grubitzsch), Waltraud / CC BY-SA 3.0 DE

Bei den Planungen wurde jedoch häufig der Mensch aus dem Blick verloren. Die starke Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr erzeugte eine Vielzahl von Problemen, die auch heute noch existent sind: eine hohe Belastung mit Feinstaub und anderen Luftschadstoffen, Lärm, hohe Gesundheitskosten, die Gefährdung von schwachen Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger und Radfahrer, ein hoher Flächenverbrauch, eine hohe Trennwirkung durch breite sowie stark befahrene Straßen und Verkehrswege, teure Instandhaltungskosten für das Straßennetz und die Tunnel, welche für die Trennung des MIV und ÖPNV errichtet wurden, eine starke Erdölabhängigkeit, Bewegungsmangel, Zersiedelung und hohe Mobilitätsausgaben, eine hohe Abhängigkeit vom Pkw als Garant für soziale Teilhabe einhergehend mit einem wachsenden sozialen Ungleichgewicht, ein hoher volkswirtschaftlicher Schaden durch Stauzeitverluste, Zerstörung von Einzelhandelsstrukturen durch das Entstehen von großen Einkaufszentren auf der grünen Wiese, usw.

Anhand der Vielfalt und dem Umfang der vorhandenen Probleme ist es sehr wohl diskussionswürdig, ob unsere Städte heute noch funktionieren und in Zukunft noch funktionieren werden.

Das Beruhigende ist jedoch, dass Städte niemals “fertig” sein werden, sondern einem steten Wandel unterworfen sind. In einer vernetzten Welt haben Städte die einmalige Chance von den Erfahrungen anderer Städte zu lernen und Fehler zu vermeiden (Im Video: Kanada und Kolumbien). Denn das Ideal einer autogerechten Stadt ist mittlerweile dem Ideal einer menschengerechteren Stadt gewichen. Es ist nun an der Zeit, dieses Ideal auch umzusetzen.

[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

Verkehrszeichen 391 “mautpflichtige Strecke”, das den Beginn einer mautpflichtigen Strecke kennzeichnet.

Bislang zu diesem Thema erschienen:

Vignette für Ausländer – Wie viele ausländische Pkw nutzen das deutsche Autobahnnetz?

Vignette für Ausländer – Eine Einnahmeprognose für eine Pkw-Maut auf dem deutschen Bundesautobahnnetz

Infrastrukturabgabe – Eine Einnahmeprognose für das gesamtdeutsche Straßennetz
(Nachgerechnet: Können mit einer Pkw-Maut wirklich 600 Mio. € netto pro Jahr erlöst werden?)

Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Die Vignette, angeblich eine saubere Lösung. Aber gilt dies auch für die Mautüberwachung?

Vorschlag für eine datenschutzkonforme fahrleistungsabhängige Maut

Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

[Pkw-Maut in Deutschland] Der Gesetzentwurf zum Download

[Pkw-Maut] Die Achillesferse des Mautkonzepts: Die Tagesgeschäftsreisen ohne Übernachtung


Seit mehreren Monaten wird in Deutschland verstärkt über die Einführung einer Pkw-Maut gestritten. Im Fokus der Diskussion steht insbesondere die Einführung einer “Pkw-Maut für Ausländer”. Deutsche Autofahrer unterliegen in diesem Modell zwar ebenfalls der Mautpflicht, die Kosten für die Vignette würden jedoch durch eine Senkung der Kfz-Steuer in Höhe des Vignettenpreises kompensiert, um eine Nettomehrbelastung zu vermeiden.

Die Einführung einer Maut wurde insbesondere vonseiten der CSU im Bundestagswahlkampf und im bayerischen Landtagswahlkampf 2013 gefordert. Hauptargument der Befürworter einer solchen Mautform ist die Forderung nach einer verursachungs- und nutzungsgerechten Finanzierung der Verkehrswege und einer höheren Gerechtigkeit, da deutsche Autofahrer in vielen deutschen Nachbarländern Benutzungsgebühren entrichten müssen (z.B. Österreich, Schweiz, Frankreich) und Ausländer deutsche Autobahnen “kostenfrei” nutzen könnten.

Jedes Jahr fahren etwa 7,1 Millionen ausländische Pkw in das deutsche Straßennetz ein. Auf deutschen Autobahnen verursachen Ausländer etwa 6,7 Prozent des Gesamtverkehrs (Inländer: 93,34 %). Die Fahrleistung ausländischer Pkw beträgt 11,196 Mrd. Fahrzeug-Kilometer (Fz-km) im Vergleich zu deutschen Pkw-Fahrern mit 163,392 Mrd. Fz-km.

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Im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD wurde vereinbart, eine “europarechtskonforme PKW-Maut, mit der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW an der Finanzierung zusätzlicher Ausgaben für das Autobahnnetz beteiligt werden sollen, ohne im Inland zugelassene Fahrzeuge höher als heute zu belasten”, einzuführen.

Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.

(vgl. Koalitionsvertrag, S. 9 / 39)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat zur Umsetzung dieses Vorhabens am 07.07.2014 sein Konzept zur Einführung einer “Infrastrukturabgabe” in Deutschland vorgestellt. Dieses umfasst die gesetzliche Regelung zur Einführung der Infrastrukturabgabe sowie die Schaffung von Freigrenzen im Kraftfahrzeugsteuergesetz und enthält folgende Kernpunkte:

Grundkonzept des Bundesverkehrsministers (Infopapier zur Pkw-Maut/ Infrastrukturabgabe des BMVI):

Grundlegendes

  • Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe soll ab dem 1.1.2016 erhoben werden
  • Die Infrastrukturabgabe ist von inländischen und ausländischen Haltern eines Kfz bis zu einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen (Pkw, Kleintransporter und Motorräder / Motorroller) zu entrichten
  • Die Abgabepflicht gilt für das gesamte öffentliche Straßennetz in Deutschland (Autobahnen, Bundesstraßen, Landes- und Staatsstraßen, kommunale Straßen)
  • Inländer erhalten automatisch die Jahresvignette, Ausländer können zwischen drei Gültigkeitszeiträumen wählen.

Höhe der Infrastrukturabgabe

Der Preis der Vignette ist nach Gültigkeit gestaffelt:

  • 10-Tages-Vignette: 10 Euro
  • 2-Monats-Vignette:  20 Euro
  • Jahresvignette mit einer Gültigkeit von 12 Monaten unabhängig von ihrem Erwerbungszeitpunkt: Der Preis bestimmt sich nach Baujahr, Ökoklasse und Hubraum.

Regelungen für die Jahresvignette:

  • Fahrzeuge, die ab Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen mit Otto- und Wankelmotor eine Infrastrukturabgabe von 2 € je angefangene 100 ccm Hubraum bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze von 5000 ccm.
  • Fahrzeuge, die ab Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen mit Dieselmotor eine Infrastrukturgabe von 9,50 € je angefangene 100 ccm Hubraum bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze von 1100 ccm
  • Fahrzeuge, die vor Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen die für die jeweiligen Schadstoffklassen vorgesehenen Beträge je 100 ccm Hubraum, ebenfalls jeweils bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze.

Der Vignettenpreis wird auf 103,04 € für Benzin- und 112,35 € für Dieselfahrzeuge begrenzt. Fahrzeuge, die ganz oder teilweise von der Kfz-Steuer befreit sind, wie z. B. Elektrofahrzeuge oder Fahrzeuge von behinderten Personen, werden wirkungsgleich von der Infrastrukturabgabe befreit.

Vertrieb

Halter von in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw müssen eine Infrastrukturabgabe entrichten. Im Gegenzug erhalten sie auf dem Postweg einen Infrastrukturabgabenbescheid und eine Papiervignette.

Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw können zwischen einer Vignette für 10 Tage (10 €), 2 Monate (22 €) oder 1 Jahr wählen und sie primär über das Internet erwerben. Nach Eingang der Buchung in der Vertriebsstelle wird ihnen die Vignette zugesandt. Zusätzlich ist der Erwerb an Tankstellen möglich. 10-Tages- und 2-Monatsvignetten sind auch dort zum Preis für 10 € bzw. 22 € zu erwerben. Der Preis für eine Jahresvignette an Tankstellen beläuft sich unabhängig von der technischen Beschaffenheit des Fahrzeugs einheitlich auf 103,04 € für Benzin- und 112,35 € für Dieselfahrzeuge.

Einnahmeprognose des Bundesverkehrsministeriums

  • Gesamteinnahmen (brutto): rund 4,7 Mrd. € pro Jahr, wobei rund 3,8 Mrd. € auf in Deutschland Kfz-steuerpflichtige Pkw und rund 860 Mio. € auf nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtige Pkw entfallen.
  • Systemkosten: rund 260 Mio. Euro
    Für Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw werden 8 % des Vignettenumsatzes veranschlagt (68,8 Millionen Euro), für Halter von in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw 5 % des Vignettenumsatzes (190 Millionen Euro).
  • Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw in Höhe von über 600 Millionen Euro pro Jahr fließen aus dem Bundeshaushalt zweckgebunden in die Straßeninfrastruktur.

Hintergrundinformationen zu einer Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland:

Vignette für Ausländer – Wie viele ausländische Pkw nutzen das deutsche Autobahnnetz?

Vignette für Ausländer – Eine Einnahmeprognose für eine Pkw-Maut auf dem deutschen Bundesautobahnnetz

Infrastrukturabgabe – Eine Einnahmeprognose für das gesamtdeutsche Straßennetz
(Nachgerechnet: Können mit einer Pkw-Maut wirklich 600 Mio. € netto pro Jahr erlöst werden?)

Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Die Vignette, angeblich eine saubere Lösung. Aber gilt dies auch für die Mautüberwachung?

Vorschlag für eine datenschutzkonforme fahrleistungsabhängige Maut

Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

[Pkw-Maut in Deutschland] Der Gesetzentwurf zum Download

[Pkw-Maut] Die Achillesferse des Mautkonzepts: Die Tagesgeschäftsreisen ohne Übernachtung

[Pkw-Maut in Deutschland] Der Gesetzentwurf zum Download

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Am 30.10.2014 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Pläne zur Einführung einer Infrastrukturabgabe respektive einer Pkw-Maut vorgestellt. Der Gesetzentwurf zum “Gesetz über die Erhebung einer zeitbezogenen Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen (Infrastrukturabgabengesetz – InfrAG)” wurde vom Bundesverkehrsministerium mit Stand 31.10.2014 noch nicht veröffentlicht, jedoch dem sehr empfehlenswerten Blog Netzpolitik.org zugespielt. Der Gesetzentwurf in alter Fassung kann hier heruntergeladen werden. Vom Bundesverkehrsministerium wurde im weiteren Verlauf der finale Entwurf eines Gesetzes zur Einführung einer Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit Stand 15.12.2014 veröffentlicht.

Die Kosten für eine Jahresvignette bestimmen sich für inländische Kfz-Halter nach dem Hubraum und den Umwelteigenschaften des Pkw bzw. bei Wohnmobilen nach dem Gewicht. Halter von nicht in Deutschland zugelassenen Pkw und Wohnmobilen können zwischen einer sich ebenfalls an den spezifischen Fahrzeugeigenschaften bemessenden Jahresvignette oder einer Kurzzeitvignette zum Pauschalpreis von 10 Euro (10 Tage) oder 22 Euro (2 Monate) wählen.

Da politisch gewünscht ist, dass inländische Pkw-Halter nicht stärker belastet werden, sollen in das Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) entsprechende Steuerentlastungsbeträge in der Höhe der jeweiligen Infrastrukturabgabe aufgenommen werden. “Halter von Fahrzeugen der umweltfreundlichsten Schadstoffklasse VI werden, soweit die sich nach den Fahrzeugeigenschaften bestimmende Abgabelast für eine Jahresvignette den Höchstsatz von 130 Euro nicht überschreitet, in der Summe durch eine besonders günstige Infrastrukturabgabe entlastet.”

Die Gesamteinnahmen (brutto) aus der Infrastrukturabgabe werden mit rund 3,7 Milliarden Euro prognostiziert, wobei rund 3 Milliarden Euro auf im Inland zugelassene Fahrzeuge und rund 700 Millionen Euro auf nicht im Inland zugelassene Fahrzeuge entfallen sollen.

Ich zitiere an dieser Stelle wichtige Passagen aus dem Entwurf mit Stand Oktober 2014 und fasse diese gegebenenfalls zusammen. Des Weiteren versuche ich entsprechende Abschnitte zu erläutern und die Bezüge innerhalb des Gesetzes herzustellen.

Zweckbindung der Mauterlöse

Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe fließen zweckgebunden in den Verkehrsetat des Bundes und ersetzen teilweise bislang dort veranschlagte steuerfinanzierte Mittel. Die von Haltern von nicht in Deutschland zugelassenen abgabepflichtigen Fahrzeugen vereinnahmten Mittel fließen zusätzlich in die Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur des Bundes.

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Die Zweckbindung wird in § 14 InfrAG fixiert. Aus dem Aufkommen werden die Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle (Systemkosten) abgezogen. Die Nettoerlöse sollen zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Es sollte darauf geachtet werden, dass die Höhe der steuerfinanzierten Mittel, welche im Bundeshalt nicht mehr für den Verkehrsetat zur Verfügung stehen, nicht die Summe der Nettoerlöse aus der Infrastrukturabgabe übersteigt.

Die Regelungen aus § 14 InfrAG sind zum Großteil identisch zu § 11 des “Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen” (BFStrMG), welcher die Zweckbindung der Lkw-Maut regelt. Jedoch ist die Lkw-Maut mittlerweile nur noch “für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen” zweckgebunden, die Pkw-Maut wird für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Mit anderen Worten: Die Einnahmen aus der Pkw-Maut können im Gegensatz zur Lkw-Maut auch für andere Verkehrsträger verwendet werden.

§ 14 Abgabenaufkommen

Das Aufkommen aus der Erhebung der Infrastrukturabgabe steht dem Bund zu. Ausgaben für Betrieb, Überwachung und Kontrolle des Abgabensystems werden aus diesem Aufkommen geleistet. Das verbleibende Aufkommen wird dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Im Bundeshaushalt werden die entsprechenden Einnahmen und Ausgaben getrennt voneinander dargestellt und bewirtschaftet.

Kosten der Mauterhebung, der Kontrolle und des Systems

Einmalkosten:

  • 51 Millionen Euro beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für die Implementierung der erforderlichen Kontrolleinrichtungen
  • 10 Millionen Euro beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zur Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Erhebung der Infrastrukturabgabe
  • 276 Millionen Euro Vergütung an einen privaten Betreiber für die Errichtung des Systems
  • Summe: 337 Millionen Euro

Laufende Kosten:

  • 54 Millionen Euro pro Jahr beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für den Betrieb des Kontrollsystems (410 Personalstellen)
  • 6,5 Millionen Euro pro Jahr beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) für die Erhebung der Infrastrukturabgabe (84 Personalstellen)
  • 134 Millionen Euro Vergütung an einen privaten Betreiber für den Betrieb des Systems
  • Summe: 194,5 Millionen Euro pro Jahr

Mautausweichverkehre und Ausweitung der Mautpflicht auf Bundesstraßen

§ 1 Infrastrukturabgabe

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates die Abgabenpflicht abweichend von § 1 Absatz 2 auch für Kraftfahrzeuge, die nicht in Deutschland zugelassen sind, auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundesstraßen auszudehnen, wenn dies zur Vermeidung von Ausweichverkehren oder aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs gerechtfertigt ist.

Schaffung von Datenbanken und Registern sowie Speicherung von Daten

Bei Einführung einer “elektronischen Vignette (E-Vignette)” ist natürlich die Frage nach dem Datenschutz und dem Umfang der gespeicherten Daten bei einer Bewertung von essentieller Bedeutung. Zur Abrechnung und Kontrolle der Maut soll beim Kraftfahrt-Bundesamt ein “Zentrales Infrastrukturregister” geschaffen werden. In dieser Datenbank werden von ausländischen Pkw acht Merkmale und von inländischen Pkw zwölf Merkmale gespeichert, darunter Kennzeichen, Fahrzeugidentifikationsnummer, Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters sowie Höhe der Maut.

Im “Zentralen Infrastrukturregister” werden auch die Merkmale jener Fahrzeuge gespeichert, die nach § 2 InfrAG von der Infrastrukturabgabe befreit sind. Die Zollbehörden, welche die Kraftfahrzeugsteuer (KraftSt) bearbeiten, übermitteln die Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz und das Kfz-Kennzeichen dauerhaft an das “Zentrale Infrastrukturregister”. Der Status über die Entrichtung der Kraftfahrzeugsteuer wird nur zu Beginn übermittelt, damit Halter bei Neuzulassung und erstmaliger Entrichtung nur einen Teilbetrag für den Zeitraum vom Beginn der Abgabenerhebung bis zum Ende des laufenden Entrichtungszeitraums der Kraftfahrzeugsteuer („Rumpfjahr“) entrichten.

Die gespeicherten Daten (sowohl Inländer wie auch Ausländer) dürfen gemäß § 5 (4) Satz 1 und 2 “ausschließlich für die Zwecke dieses Gesetzes erhoben, verarbeitet und genutzt werden. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.” Diese Beschränkung ist wortgleich zu der in § 7 (2) BFStrMG verwendeten Formulierung, um die Weitergabe von Daten der Lkw-Maut zu unterbinden.

§ 5 Zentrales Infrastrukturregister

(1) Zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe führt das Kraftfahrt-Bundesamt ein Register über

  1. Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 Absatz 1, die in Deutschland zugelassen sind und
  2. Kraftfahrzeuge für die im Geltungsbereich dieses Gesetzes eine Infrastrukturabgabe entrichtet wurde, unabhängig vom Ort der Zulassung (Zentrales Infrastrukturregister).

Das Kraftfahrt-Bundesamt übermittelt zu diesem Zweck Daten aus dem Zentralen Fahrzeugregister an das Zentrale Infrastrukturregister.

(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt darf zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:

  1. Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe,
  2. Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde,
  3. Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe,
  4. Belegnummer,
  5. Kennzeichen des Kraftfahrzeugs,
  6. für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  7. Zahlungsstatus,
  8. Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.
  9. (3) Von Haltern von in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeugen darf das Kraftfahrt-Bundesamt zum Zweck der Erhebung der Infrastrukturabgabe zusätzlich nachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:
  10. Fahrzeugidentifikationsnummer,
  11. Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters,
  12. Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz,
  13. Entrichtungszeitraum der Kraftfahrzeugsteuer.
  14. (4) Die Daten nach den Absätzen 2 und 3 dürfen ausschließlich für die Zwecke dieses Gesetzes erhoben, verarbeitet und genutzt werden. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig. Die Zollbehörden übermitteln die Daten nach Absatz 3 Nummer 3 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 5 an das Kraftfahrt-Bundesamt. Zusätzlich übermitteln die Zollbehörden die Daten nach Absatz 3 Nummer 4 einmalig für die erstmalige Festsetzung der Höhe der Infrastrukturabgabe für das Rumpfjahr im Sinne des § 4 Absatz 2 Satz 2 an das Kraftfahrt-Bundesamt. § 30 der Abgabenordnung steht der Übermittlung der Daten nach den Sätzen 3 und 4 nicht entgegen.

Kontrolle der Pkw-Maut

Neben den Daten im “Zentralen Infrastrukturregister” sind ebenfalls die Daten, welche für die Kontrolle anfallen, von sehr großer Bedeutung. Durch das Scannen von Kennzeichen lassen sich bei entsprechender Speicherung von Fotos bzw. Daten Bewegungsprofile erstellen.

Zudem darf sich das Bundesamt für Güterverkehr bei der Kontrolle der Hilfe eines privaten Dritten bedienen. Dieser darf ebenfalls Bilder vom Fahrzeug anfertigen und entsprechende Daten wie Ort und Zeit der Straßennutzung speichern. Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden. Die Regelungen bezüglich der Kontrolle entsprechend weitestgehend den Regelungen, welche zur Kontrolle der Lkw-Maut Anwendung finden (vgl. § 7 BFStrMG).

Es ist vom Bundesverkehrsministerium beabsichtigt, eine automatische Kontrolle einzurichten, bei der – neben dem Bundesamt für Güterverkehr – ein privater Dritter begrenzte Teilaufgaben übernehmen kann. Im Rahmen der Kontrolle sollen an der Strecke zunächst die offensichtlich nicht abgabepflichtigen Fahrzeuge anhand äußerlicher Merkmale von der Kontrolle ausgenommen und die verbleibenden Fahrzeuge mittels Kennzeichenerfassung als abgabepflichtig oder nicht abgabepflichtig identifiziert werden. Bei abgabepflichtigen Fahrzeugen wird sodann ein Abgleich mit den Daten über die Abgabeentrichtung durchgeführt. Ergibt der Vergleich, dass die geschuldete Abgabe nicht entrichtet wurde, wird der Sachverhalt über prüft und das Bundesamt für Güterverkehr leitet gegebenenfalls ein Ordnungswidrigkeitenverfahren ein.

Der private Dritte darf zum Zweck dieser Kontrolle ein Bild des Kraftfahrzeugs an das Bundesamt für Güterverkehr übermitteln, welches wiederum die Ort und Zeit der Straßenbenutzung, das Kennzeichen, die maßgeblichen Merkmale des Fahrzeugs sowie die Klasse des Fahrzeugs an das Kraftfahrt-Bundesamt weitergeben darf. Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die ihm übermittelten Daten nur zum Zweck der Überwachung des Betreibers nach § 4 Absatz 5 Satz 1 sowie zum Zweck der Erstattung nach § 9 speichern, verarbeiten und nutzen. Der Ort und Zeit der Benutzung von Straßen sowie das Kennzeichen des Kraftfahrzeugs dürfen vom Kraftfahrt-Bundesamt wieder an den privaten Betreiber zum Zweck der Erstattung (sollte dieser auch für die Erstattung beauftragt sein) übermitteln. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.

Zum Zweck von Kontrollen darf das Kraftfahrt-Bundesamt dem Bundesamt für Güterverkehr sowie dem privaten Dritten die Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe (Inländer und Ausländer), den Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde (Inländer und Ausländer), den Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe (Inländer und Ausländer), die Fahrzeugidentifikationsnummer (Inländer), Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters (Inländer) sowie Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz (Inländer) übermitteln.

§ 10 Kontrolle

(1) Das Bundesamt für Güterverkehr überwacht die Einhaltung der Abgabenpflicht nach diesem Gesetz. Das Bundesamt für Güterverkehr kann sich dabei der Hilfe eines privaten Dritten bedienen. Die Beauftragung ist vom Bundesamt für Güterverkehr im Bundesanzeiger bekannt zu geben. Dem privaten Dritten nach Satz 2 kann zu diesem Zweck die Feststellung von Benutzungen von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 und der ordnungsgemäßen Abgabenentrichtung übertragen werden.

(2) Das Bundesamt für Güterverkehr und der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 dürfen im Rahmen der Kontrolle folgende Daten erheben, speichern und nutzen:

  1. Bild des Kraftfahrzeugs,
  2. Name und Anschrift der Person, die das Kraftfahrzeug führt,
  3. Ort und Zeit der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1,
  4. Kennzeichen des Kraftfahrzeugs,
  5. für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  6. Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.

Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden. Der private Dritte im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 darf die Daten nach Satz 1 an das Bundesamt für Güterverkehr übermitteln. Das Bundesamt für Güterverkehr darf die Daten nach Satz 1 Nummern 3 bis 6 an das Kraftfahrt-Bundesamt übermitteln. Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die ihm übermittelten Daten nur zum Zweck der Überwachung des Betreibers nach § 4 Absatz 5 Satz 1 sowie zum Zweck der Erstattung nach § 9 speichern, verarbeiten und nutzen. Darüber hinaus darf das Kraftfahrt-Bundesamt die ihm übermittelten Daten nach Absatz 2 Nummern 3 und 4 zum Zweck der Erstattung nach § 9 auch an Betreiber im Sinne des § 4 Absatz 5 Satz 1 übermitteln. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.

(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt darf die Daten nach § 5 Absatz 2 und 3 Nummern 1 bis 3 darüber hinaus dem Bundesamt für Güterverkehr sowie dem privaten Dritten nach Absatz 1 Satz 2 zum Zweck der Durchführung der Kontrolle übermitteln. Das Bundesamt für Güterverkehr darf die ihm übermittelten Daten auch zur Überwachung des privaten Dritten nach Absatz 1 Satz 2 speichern, verarbeiten und nutzen.

(4) Die Person, die das Fahrzeug führt, hat den Beleg über den Erwerb der Vignette im Rahmen ihrer Nachweispflicht nach § 8 Absatz 1 bei der Benutzung von Straßen im Sinne des § 1 Absatz 1 mitzuführen und auf Verlangen den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen. Sie hat darüber hinaus den Fahrzeugschein oder die Zulassungsbescheinigung Teil I und den Führerschein den zur Kontrolle befugten Personen zur Prüfung auszuhändigen. Sofern für Fahrten ein Nachweis der Erfüllung bestimmter Technik-, Sicherheits-und Umweltanforderungen für das Kraftfahrzeug vorgeschrieben ist, gilt Satz 2 entsprechend. Die Person, die das Fahrzeug führt, hat auf Verlangen Auskunft über alle Tatsachen zu erteilen, die für die Durchführung der Kontrolle von Bedeutung sind.

(5) Die zur Kontrolle befugten Personen des Bundesamtes für Güterverkehr können Kraftfahrzeuge nach § 1 Absatz 1 zum Zweck der Kontrolle der Einhaltung der Abgabenpflicht anhalten. Die Zeichen und Weisungen der zur Kontrolle befugten Personen sind zu befolgen. Dies entbindet den Verkehrsteilnehmer nicht von seiner Sorgfaltspflicht.

(6) Die zur Kontrolle befugten Personen des Bundesamtes für Güterverkehr sind berechtigt, die Infrastrukturabgabe nach § 11 nachträglich am Ort der Kontrolle zu erheben. Sie können die Weiterfahrt bis zur Entrichtung der Abgabe untersagen, wenn die Abgabe trotz Aufforderung am Ort der Kontrolle nicht entrichtet wird und Tatsachen vorliegen, die Zweifel an der späteren Einbringlichkeit der Infrastrukturabgabe begründen.

Speicherdauer von Daten, Datenlöschung und Geschäftsstatistiken

Neben der Erhebung und Erfassung von Daten ist auch die Speicherdauer von herausragender Bedeutung, da erst eine Speicherung die Erstellung entsprechender Bewegungsprofile und Erkennung von Mustern möglich macht.

Das Kraftfahrt-Bundesamt speichert das Kennzeichen und Name, Bankverbindung und Wohnort des Halters für drei Jahre. Folgende Daten werden sechs Jahre lang gespeichert:

Bei In- und Ausländern:

  • Höhe der festgesetzten Infrastrukturabgabe,
  • Zeitraum, für den die Infrastrukturabgabe festgesetzt wurde,
  • Ort und Zeit der Entrichtung der Infrastrukturabgabe,
  • Belegnummer,
  • für die Abgabenhöhe maßgebliche Merkmale des Kraftfahrzeugs,
  • Zahlungsstatus,
  • Klasse im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG.

Zusätzlich bei Inländern:

  • Fahrzeugidentifikationsnummer,
  • Ausnahmen und Befreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz,
  • Entrichtungszeitraum der Kraftfahrzeugsteuer.

Daten (u.a. Fotos, Ort und Zeitpunkt der Aufnahme) aus der Kontrolle sind unverzüglich zu löschen, außer die Infrastrukturabgabe wurde nicht entrichtet und eine Erstattung ist aufgrund der Fahrzeugmerkmale nicht zulässig. Die Daten von “Mautprellern” werden vom Bundesamt für Güterverkehr für zwei Jahre, nachdem die Daten erstmalig gespeichert worden sind, gespeichert.

Ebenfalls sind Kontrolldaten unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Fahrzeug nicht der Abgabenpflicht unterliegt, also zum Beispiel ein Lkw ist (Analogie zur Lkw-Maut).

§ 12 Datenlöschung, Geschäftsstatistiken

(1) Betreiber nach § 4 Absatz 5 Satz 1 haben die nach § 5 Absatz 2 und 3 gespeicherten Daten unverzüglich zu löschen, wenn ein Erstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt worden ist. Ist ein Erstattungsverlangen nach § 9 Absatz 3 oder 4 fristgerecht gestellt worden, sind die Daten unverzüglich nach Abschluss des Verfahrens zu löschen.

(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Daten nach § 5 Absatz 2 Nummer 5 und Absatz 3 Nummer 2 drei Jahre nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem der Entrichtungszeitraum endet, zu löschen. Die übrigen Daten nach § 5 Absatz 2 und 3 sind sechs Jahre nach der Erhebung der Daten zu löschen.

(3) Die Daten nach § 10 Absatz 2 Satz 1 sind unverzüglich zu löschen,

  1. sobald feststeht, dass die Infrastrukturabgabe entrichtet worden ist und ein Erstattungsverlangen nicht zulässig ist oder ein Erstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt worden ist,
  2. sobald ein eingeleitetes Erstattungsverfahren abgeschlossen ist.
  3. (4) Ist festgestellt worden, dass die Infrastrukturabgabe nicht entrichtet worden ist, sind die Daten nach § 10 Absatz 2 Satz 1 vom Bundesamt für Güterverkehr zwei Jahre, nachdem die Daten erstmalig gespeichert worden sind, zu löschen.
  4. (5) Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 10 Absatz 2 Satz 1 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Fahrzeug nicht der Abgabenpflicht unterliegt. 
  5. (6) Nach diesem Gesetz gespeicherte Daten dürfen in anonymisierter Form zur Erstellung von Geschäftsstatistiken verwendet werden.

Saisonkennzeichen und Gültigkeitsdauer

Fahrzeuge mit Saisonkennzeichen müssen die Infrastrukturabgabe nach Tagen, jedoch für mindestens einen Monat, entrichten.

§ 6 Entrichtungszeitraum und Gültigkeit 

3. (4) Abweichend von den Absätzen 1 und 2 ist die Infrastrukturabgabe für Kraftfahrzeuge mit Saisonkennzeichen nach § 9 Absatz 3 Satz 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung für einen nach Tagen berechneten Zeitraum zu entrichten. Der Entrichtungszeitr aum entspricht dem Zeitraum für den das Saisonkennzeichen zugeteilt wurde, beträgt jedoch mindestens einen Monat.

Eine Industrie im Wandel – Wie Autovermietung der „Mobilität der Zukunft“ begegnet

Dies ist ein Gastartikel von Jan Beiten. Jan Beiten leitet seit 2013 die Abteilung “Innovative Mobilitätslösungen” bei Europcar International. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Viele Analysten und Zukunftsforscher prognostizieren, dass in Zukunft automobile Mobilität durch die Kunden primär bei Bedarf genutzt und nicht mehr persönlich vorgehalten wird, ein Wechsel zur sogenannten „Mobility on Demand“.1,2,3,4 Das Automobil als einer der heute wichtigsten Verkehrsträger wird mit mehr als 60 Millionen Einheiten naturgemäß besonders betroffen sein. Nun gibt es mit den Autovermietern eine Gruppe von Anbietern, die dieses Geschäftsmodell schon seit gut 100 Jahren betreiben. Heute ein Geschäft von ungefähr zwei Milliarden Euro und ungefähr hunderttausend Fahrzeugen in Deutschland, wird der Markt im Wesentlichen zwischen den führenden Anbietern Avis, Enterprise, Europcar, Hertz und Sixt5 aufgeteilt. Wie also begegnet diese Industrie der Veränderung?

Ein Blick in die Vergangenheit hilft zu verstehen, wie historisch gefestigt das heutige Geschäftsmodell der Autovermieter ist. Die Ansätze reichen zurück bis 19046, als erste Anbieter den, auch damals gemessen am Bruttomonatseinkommen, wertvollen Gegenstand Automobil zur Vermietung anboten. Joe Saunders war einer dieser Pioniere, der den bis heute gültigen Kern der meisten großen Autovermieter entscheidend geprägt hat7:

  • Er baute sein Netzwerk mit dem Fokus auf Verkehrsknotenpunkte. Auch heute erwirtschaften bis auf einige wenige spezialisierte Anbieter (zum Beispiel Sonderfahrzeuge, Unfallersatz) alle großen Anbieter einen Großteil Ihrer Umsätze an Verkehrsknotenpunkten wie Flughafenstationen5.
  • Er legte das bis heutige gültige Preismodell fest als Mischung einer Zeitkomponente, einer Kilometerkomponente und verschiedener Zusatzkomponenten.
  • Er suchte nach Möglichkeiten, um den zu vermietenden Gegenstand günstig bereitstellen zu können; zu diesem Zwecke schloss er eine strategische Partnerschaft mit Chrysler. Bis heute ist die symbiotische Beziehung zu den Autoherstellern zentral, durch die die Vermieter günstig Fahrzeuge erhalten und die Autohersteller den Gebrauchtwagenmarkt gezielt steuern können6.

Heute steht die Autovermietung vor einer neuen Herausforderung. Beispielhaft8 sagen einen signifikanten Anstieg des Marktvolumens in den kommenden Jahren insbesondere in den urbanen Ballungszentren voraus. Die Haupttreiber hierfür sind in einigen übergeordneten Entwicklungen, häufig Megatrends genannt, zu sehen. Als die Wichtigsten für diesen Markt werden im Allgemeinen Technologieentwicklungen, soziodemografische Veränderungen sowie Veränderungen in den individuellen Wertvorstellungen angenommen.1,2,4,9

Die Anforderungen der Kunden ändern sich dementsprechend. Auch wenn zum heutigen Zeitpunkt sicherlich nicht gesagt werden kann, wie das zukünftige automobile Vermietprodukt aussehen wird, sind aus meiner Sicht fünf Faktoren von zentraler Bedeutung:

  • Flexibilität: Der Kunde muss sich, wie heute bei seinem eigenen Auto, entscheiden können, wann und wie lange er das Produkt nutzen will.
  • Simplizität: Das Produkt muss einfach zugänglich und verständlich sein.
  • Transparenz: Grundpreis und Zusatzkosten müssen jederzeit vom Kunden nachvollzogen werden können.
  • Zugänglichkeit: Das gewählte Produkt muss immer (zeitliche Komponente) und überall (räumliche Komponente) verfügbar sein.
  • Umweltbewusstsein: Obwohl häufig hinterfragt, ist das Umweltbewusstsein zumindest einiger Kundengruppen sicherlich nicht das einzige, wohl aber eines der Auswahlkriterien unter den bestehenden Anbietern.

Gemessen an dem bestehenden Geschäftsmodell bedeutet dies einige radikale Veränderungen für das Geschäftsmodell der Autovermieter. Der Fokus auf Verkehrsknotenpunkte muss zumindest teilweise aufgegeben werden, da die Reisekette im Allgemeinen nicht an diesen endet. Ein Halten des Fahrzeugs während der gesamten Zeit am Ziel ist nicht zweckmäßig, da dies die Auslastung und damit verbunden die Kosten insbesondere bei längeren Aufenthalten negativ beeinflussen würde; auch bisherige Lösungen wie Zustellung oder Abholung von Fahrzeugen sind zu kostenintensiv. Eine Antwort versuchen die sogenannten Free-Floating Car Sharing Anbieter wie car2go oder drivenow zu geben, sind aber in kleineren Städten oder gar in ländlichen Räumen durch die großen Distanzen und die niedrige Auslastung nicht oder nur sehr begrenzt darstellbar10. Autonome Fahrzeuge, die den nächsten Kunden selbstständig anfahren, könnten eine Lösung sein, sind jedoch voraussichtlich in größeren Stückzahlen nicht in den nächsten zehn Jahren verfügbar2,4, die Unterstützung durch eine intelligente Infrastruktur ist noch gar nicht absehbar.

Wahrscheinlich werden Plattformen, die intermodale Mobilitätsketten ermitteln und vermitteln, eine erhebliche Bedeutung gewinnen. Individuelle Verkehrsmittel wie Auto und Fahrrad werden dabei insbesondere bei längeren Distanzen die erste beziehungsweise letzte Meile der Distanz abdecken, geteilte Verkehrsmittel wie Bahn und Flugzeug die Langdistanzen.8,11 Hierfür muss auf Seiten der Autovermieter die Preis- und Produktgestaltung grundlegend überdacht werden. Heute zentrale Preisbestandteile wie Versicherungspakete, zahlreiche Fahrzeugkategorien und weitere Optionen erzeugen teilweise hohen Erklärungsbedarf; eine Darstellung in Verkehrsketten ist komplex. In einem ersten Schritt zwingt diese Entwicklung die Vermieter zu einfachen Preismodellen, die eine einfachere Integration erlauben. Langfristig muss allerdings das Produkt als solches in seiner Darstellbarkeit deutlich vereinfacht werden, die Nutzung von bis zu sechzig verschiedenen Fahrzeugkategorien mit diversen Zusatzoptionen ist in solchen Kanälen nicht vermittelbar. Erste Versuche gehen dahin, nur wenige vom Kunden häufig gemietete Fahrzeugkategorien mit einer minimalen Anzahl von Zusatzoptionen zu nutzen.

Gleichzeitig wird auch der Preisdruck weiter steigen; schon heute sind sogenannte Mietwagenbroker, wie beispielsweise Cartrawler oder Auto Europe, in einigen Ländern zentrale Absatzkanäle für die Mietwagenanbieter.5 Diese besitzen selber keine Fahrzeuge, sondern vermitteln Fahrzeuge von bestehenden Autovermietern, die häufig noch durch Versicherungsprodukte des Brokers ergänzt werden. Letztlich werden die meisten Mobilitätsplattformen mehrere Anbieter vorhalten und damit ebenfalls Broker werden. Vorteile für den Kunden sind die durch die Vielzahl von Anbietern gegebene hohe Verfügbarkeit, sowie die direkte Preisvergleichsmöglichkeit bei komplexeren Prozessen bei der eigentlichen Anmietung, da diese meist durch ein Gutscheinsystem dargestellt werden muss. Für den Autovermieter bedeutet dies allerdings, dass eine Vermittlungsprovision in den Preis einkalkuliert werden muss. Zusätzlich sinkt auch die Markenbindung des einzelnen Kunden, da er Kunde der Plattform und nicht des Anbieters ist.

Schließlich ist genau zu hinterfragen, in wie weit sich die Beziehungen zu den Automobilherstellern vor dem Hintergrund der Technologisierung und teilweise eintretenden Wettbewerbssituation aufrechterhalten lassen.

Darüber hinaus betreffen die Veränderungen einige Punkte, in denen die Autovermieter auch in der Vergangenheit schon Kundentrends aufgenommen haben. Über die Jahre hat sich die Zusammensetzung zwischen Privat- und Geschäftskunden immer wieder verändert; während kurz vor und nach dem zweiten Weltkrieg Privatmieten das überwiegende Geschäftsvolumen ausmachten6, sind für den deutschen Markt heute die Firmenkunden für einen überwiegenden Anteil des Umsatzes verantwortlich.5 Heute entsteht eine neue Kundengruppe, die Privat- und Geschäftsleben deutlich weniger trennt.12 Die angebotenen Fahrzeugklassen werden folglich wie auch in der Vergangenheit den Hauptnutzungszwecken und Vorlieben der Kunden weiter angepasst werden; das klassische Nutzungsverhalten eines Wochenendausfluges mit dem Kleinwagen, die Ferienreise mit einem großen Kombi, der Umzug mit einem Lastwagen und die Geschäftsreise mit der Limousine ist damit immer weniger gesetzt. Vor allem in urbanen Räumen gibt es heute schon eine Kundengruppe, die sich genau das passende Fahrzeug für den aktuellen Nutzungsanlass auswählen. Ob und wie dieses Verhalten den Fahrzeugmix nachhaltig verändern wird, ist allerdings noch nicht endgültig abzusehen, auch da die Vermieter noch stärker lernen müssen, mit stark schwankenden Fahrzeuganforderungen beispielsweise in Ferienzeiten umzugehen. Funktionale Autos mit einem breiten Einsatzzweck und spezielle Fahrzeuge für die Autovermietung könnten hier langfristig Abhilfe schaffen.

Neue Wettbewerber sehen all diese Herausforderungen der etablierten Anbieter und versuchen diesen mit eigenen Produkten zu begegnen. Start-Ups aus dem Bereich der Sharing Economy wie Tamyca13 oder Flightcar14, aber auch aus eher klassischen Bereichen wie beispielsweise flughafenbasierter Vermietung wie Silvercar15 oder fast klassisches Car Sharing wie Citeecar16 versuchen durch Betonung verschiedener Wettbewerbsvorteile wie Einfachheit, Kosten oder Zugänglichkeit auf dem Mobilitätsmarkt zu wachsen.17

Die Automobilhersteller versuchen sich als Serviceanbieter mit Konzepten wie quicar, car2go, Multicity oder Share-Your-Fleet zu etablieren. Einige Analysten und Zukunftsforscher sagen gar komplette Geschäftsmodellwechsel voraus.1,2 Einen ähnlichen Weg, allerdings weniger im Scheinwerferlicht, gehen einige Leasingunternehmen, die im Geschäftskundensegment Vermietangebote für Ihre Kunden gestalten. Schließlich versuchen verschiedene Anbieter des öffentlichen Personennahverkehrs, wie beispielsweise die DB oder SNCF, vollständige Wegeketten selbst oder durch Partner aufzubauen.

Die durch die neuen Wettbewerber angebotenen Produkte sind häufig sehr spezialisiert. Beispielsweise car2go Black ist ein stationsbasiertes Car Sharing Produkt mit einem einzigen Fahrzeugtyp (Mercedes B-Klasse) und nur einer geringen Anzahl Aufpreis pflichtiger Optionen. Dieses Produkt könnte auch für eine Mobilitätsplattform durch vielfältigere Wahl der Start- und Zielpunkte einfacher darstellbar sein.

Dies alles führt zu einem hohen Druck auf den Markt. Die Antworten der Vermieter selbst sind sehr verschieden. Avis gab im Januar 2013 die Akquise von Zipcar, dem weltweit größten klassischen Car Sharing Anbieter bekannt18. Die strategischen Ziele waren einerseits die Nutzung von Prozesssynergien, Erhöhung der Auslastung durch Nutzung der Fahrzeuge in beiden Geschäftsmodellen sowie gemeinsame Nutzung des Stationsnetzwerkes19.

Europcar gründete ein Joint Venture mit Daimler, um ein Free Floating Car Sharing Unternehmen im europäischen Markt zu etablieren. Ziel ist hier, die technische Expertise der Hersteller mit dem Knowhow des Vermietgeschäfts zu ergänzen.20

Sixt ging einen ähnlichen Weg. Durch das Joint Venture drivenow mit BMW21 sowie eine Partnerschaft mit PSA für ein Firmenprodukt ShareYourFleet22 wurden herstellerspezifische Produkte geschaffen, die aktiv am Markt vertrieben werden. Enterprise, der weltweit größte Autovermieter, versucht neben verschiedenen kleineren lokalen Zukäufen im Carsharing Segment organisch zu wachsen und eine eigene Produktwelt aufzubauen.

Zusammengefasst stehen die Autovermieter vor großen Herausforderungen, wie ihre Produktpalette in Zukunft am Markt bestehen kann. Vertriebswege, Netzwerk und Fahrzeugpalette werden sich ändern müssen, um den neuen Marktanforderungen gerecht zu werden und zukünftig eine zentrale Rolle bei der automobilen Mobilität zu spielen.

Viele Fragen des Produktes können hier ob der Weite des Themas nicht abschließend behandelt werden beziehungsweise ihre Lösung ist noch nicht absehbar. Hierzu zählen insbesondere die Einflüsse völlig unabhängiger Produktkonzepte, Unterschiede des ländlichen und urbanen Raumes, die Einflüsse autonomer Fahrzeuge und die wichtige Trennung zwischen Privat- und Geschäftskunden. Zum heutigen Zeitpunkt halten alle Anbieter an den gewählten Strategien fest, die Zukunft wird zeigen, welcher Weg hier eingeschlagen wird.

  1. Schaal, Sebastian. Wirtschaftswoche Online. 31. Dezember 2014. Online im Internet: http://www.wiwo.de/technologie/auto/mobilitaet-2025-in-megacities-entsteht-der-verkehr-der-zukunft/11132534.html
  2.  Frost & Sullivan: Acht von elf OEMs investieren in innovative Mobilitätsprodukte und -dienstleistungen. 2013. Online im Internet: http://www.frost.com/sublib/display-press-release.do?searchQuery=carsharing&ctxixpLink=FcmCtx3&ctxixpLabel=FcmCtx4&id=278766766&bdata=aHR0cDovL3d3dy5mcm9zdC5jb20vc3JjaC9jYXRhbG9nLXNlYXJjaC5kbz9wYWdlU2l6ZT0xMiZxdWVyeVRleHQ9Y2Fyc2hhcmluZyZzb3J0Qnk9REB%2BQFN
  3.  Leisman, Kristin, et al. Nutzen statt Besitzen – Auf dem Weg zu einer ressourcenschonenden Konsumkultur. Berlin : Heinrich-Böll-Stiftung, 2012. Bd. Schriften zur Ökologie Band 27
  4.  Arthur D. Little. Future of Mobility 2020. 2010.Online im Internet: http://www.adlittle.com/reports.html?view=386
  5. Euromonitor International. Who goes where. S.l. : Euromonitor International, 2013.
  6.  Alef, Daniel. John D. Hertz: Patron of Taxis and Buses. Santa Barbara : Santa Barbara Press, 2009. B002ACPHGI.
  7.  Kazanjian, Kirk. Exceeding Customer Expectations: What Enterprise, America’s #1 Car Rental Company, Can Teach You about Creating Lifetime Customers. New York : Currency Doubleday, 2007.
  8. Bentenrieder, Matthias und Wandres, Sven. Partner Networks Will Determine Tomorrow’s Urban Mobility. Oliver Wyman. 19. Mai 2011. Online im Internet: http://www.oliverwyman.com/content/dam/oliver-wyman/global/en/files/archive/2011/ManSum_Charts_Oliver_Wyman_Urban_Mobility.pdf
  9. Carsten, Rossbach, et al. Connected Mobility 2025. think: act study. 2013, 01/2013.
  10. Shasheen, Susan und Cohen, Adam. Innovative Mobility Carsharing Outlook: Carsharing Market Overview, Analysis, and Trends – Summer 2013. Berkely : s.n., 2013.
  11. Haon, Sylvain. Polis Network. 2013. Online im Internet: http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/multimodal-information-workshop-polis.pdf
  12. Malik, Fredmund. Führen, Leisten, Leben. Berlin : Campus Verlag, 2013. 978-3593399386.
  13.  Tamyca. Tamyca – So funktionierts. 2013. Online im Internet: http://www.tamyca.de/so-funktioniert-tamyca.
  14. FlightCar Inc. FlightCar – How it works. Online im Internet: https://flightcar.com/support.
  15. Silvercar. Silvercar. 2013. Online im Internet: https://www.silvercar.com/#/.
  16. CiteeCar SA. Kurzanzleitung CiteeCar. Online im Internet: https://www.citeecar.com/Home/Quick_guide?L=de_DE&c=0
  17. Lawler, Ryan. Techcrunch. 12. Juni 2013. http://techcrunch.com/2013/07/12/lyft-zimride-enterprise/
  18. Kell, John. The Wall Street Journal. 2. Januar 2013. Online im Internet: http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424127887324374004578217121433322386.
  19. Avis Budget Group. Avis Budget Group Investor Relations. 31. Oktober 2013. Online im Internet: http://ir.avisbudgetgroup.com/common/download/download.cfm?companyid=ABEA-36XVJR&fileid=701817&filekey=71ffed12-0709-43c8-b07c-5d683928b31a&filename=Avis_Budget_Earnings_Presentation_-_October_2013_v7.pdf
  20. Daimler AG. Pressemitteilungen. 22. Juni 2011. Online im Internet: http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-1193661-49-1410802-1-0-0-0-0-1-12759-614216-0-0-0-0-0-0-0.html?TS=1420390876211.
  21. BMW AG. Pressemitteilungen. 16. November 2011. Online im Internet: https://de.drive-now.com/fileadmin/sys/files/presse/2011.09-16-Bilanz_100_Tage.pdf
  22. Sixt. Pressemitteilungen. 12. Juni 2013. Online im Internet: http://se.sixt.de/presse/pressemitteilungen/news/article/sixt-corporate-carsharing-flexible-und-guenstige-mobilitaet-fuer-unternehmen-und-ihre-mitarbeiter/.
[Pkw-Maut] Die Achillesferse des Mautkonzepts: Die Tagesgeschäftsreisen ohne Übernachtung

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erwartet mit einer Maut für ausländische Pkw auf deutschen Autobahnen gemäß Prognose der Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen im Rahmen der Einführung einer Infrastrukturabgabe1 jährliche Einnahmen in Höhe von rund 696 Millionen Euro. Die Kosten für die Erhebung und die Kontrolle der Maut betragen nach den Berechnungen des BMVI rund 195 Millionen Euro pro Jahr (BMVI 2014, S. 27).

Ein Großteil der Mauteinnahmen gebietsfremder Pkw auf deutschen Bundesautobahnen stammt mit 360,177 Millionen Euro pro Jahr aus dem Fahrtzweck “Tagesgeschäftsreisen (TGR) ohne Übernachtung” (vgl. BMVI 2014, S. 15). Tagesgeschäftsreisende (ohne Übernachtung) erzeugen somit laut BMVI-Berechnungen 52,5 % und damit den Großteil der Mauteinnahmen.

Eine eingehende kritische Betrachtung des Abschnitts 3.2.5 wirft jedoch einige Fragen auf, die den Erfolg einer Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe für Ausländer maßgeblich beeinflussen können.

Weiterlesen ->

  1. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2014: Prognose der Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen im Rahmen der Einführung einer Infrastrukturabgabe. Berlin 2014, Online im Internet: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Strasse/prognose-einnahmen.pdf?__blob=publicationFile, zuletzt zugegriffen am 23.02.2015
Gil Peñalosa: Mobilität als Treiber für Gesundheit, Wohlstand und Glück

Gil Peñalosa, der ehemalige Leiter des Amts für Grünflächen, Sport und Freizeit der kolumbianischen Stadt Bogotá und heutiger Gründer und Vorsitzender der kanadischen NGO 8-80 Cities, hat auf der TEDCity 2.0 in Chengdu (China) über nachhaltige Mobilität als Treiber für Gesundheit, Wohlstand und Glück gesprochen.

Peñalosa sieht den Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichen Verkehr als wichtige soziale Integratoren. Sichere Straßen, gesunde Lebensverhältnisse und Raum für Entfaltung kommen allen Einkommensschichten zu Gute und können das Leben aller Menschen verbessern. Das Automobil sei nicht ein Garant für Freiheit, sondern vielmehr eine finanzielle Bürde. Umso schlimmer, wenn man vom Pkw abhängig ist, weil keinerlei Alternativen zur Verfügung stehen.

Für soziale Gerechtigkeit ist es notwendig, öffentliche Räume menschengerecht zu gestalten.

Menschen sind von ihrer Physiologie vorrangig als Fußgänger geschaffen. Das Fahrrad ist die Möglichkeit die positiven Eigenschaften der körperlichen Fortbewegung mit einem größeren Aktionsradius zu verbinden. Aber auch der motorisierte öffentliche Verkehr ist von guten Bedingungen für zu Fuß gehende Menschen stark abhängig, da der Weg von und zur nächsten Haltestelle häufig per pedes zurückgelegt wird.

Aus Respekt vor dem einzelnen Menschen müssen daher gute Bedingungen in einer Stadt für den nicht-motorisierten Verkehr existieren. Städte und Infrastrukturen müssen ebenso für acht Jahre alte Menschen nutzbar und sicher sein wie für 80 Jahre alte Menschen. Unsichere Fuß- und Radwege, Falschparker und ein Ungleichgewicht bei der Raumaufteilung zugunsten des motorisierten Verkehrs sind respektlos gegenüber dem einzelnen Menschen.

Vor dem Hintergrund einer wachsenden Weltbevölkerung mit einer steigenden Lebenserwartung, die zudem in die Städte drängt, müssen heute die Weichen für eine ökologisch und sozial gerechte Mobilität gestellt werden. Die Zukunft der Mobilität wird sich zudem nicht in Europa und Nordamerika entschieden, sondern in Afrika, Asien und Lateinamerika. Es ist daher vermessen zu glauben, dass europäische bzw. nordamerikanische Konzepte – der „Status quo“ – die Zukunft der Mobilität sein werden.

An dieser Stelle sei zudem auf Gil Peñalosas Bruder, Enrique Peñalosa, hingewiesen, der als Bürgermeister von Bogotá, viele innovative Verkehrsprojekte angestoßen und das Leben vieler Menschen maßgeblich verbessert hat.

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Schlußstrich

Wir sind kein Volk der Radfahrer, sondern eine stolze Autonation.
Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück, WELT Online vom 14.05.2011

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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