[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Fahrgastinformation par excellence: Der digitale Wagenstandsanzeiger

Wer kennt sie nicht, eine der größten Ärgernisse des Bahnreisenden: Die geänderte Wagenreihung. Vom Wagenstandsanzeiger aus Papier im Stich gelassen, hetzen Massen von Reisenden, behängt mit Gepäck und Kind am Arm, von einem Zugende ans andere. Zwar wird die aktuelle Wagenreihung in den meisten Fällen am Fahrgastinformationsanzeiger auf dem Bahnsteig angezeigt, jedoch ist die Anzeige vergleichsweise klein und relativ arm an Information. Dass es auch anders geht, zeigen der niederländische Eisenbahninfrastrukturbetreiber Pro Rail, die niederländische Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen (NS) und die Designbüros Edenspiekermann und STBY.

LED-Wagenstandsanzeiger – Foto: Edenspiekermann

Statt einzelner Bildschirme und Anzeigen überspannt ein 180 Meter langer LED-Balken den Bahnsteig. Auf diesem werden über verschiedene Symbole und intuitive Farbcodes diverse Informationen wie die exakte Halteposition, die Position der Türen, die einzelnen Wagenklassen, Ruheabteile, Fahrrad- und Rollstuhlplätze sowie die Fahrtrichtung angezeigt. Hinzu kommen Informationen über den Besetzungsgrad einzelner Wagen. Die dafür notwendigen Daten werden über Zähleinrichtungen in den Türen gewonnen. Zudem können Informationen über die Zuglänge und Nachfrage in der Vergangenheit ebenfalls in die Bewertung einfließen. Grüne Markierungen bedeuten einen nahezu leeren Wagen, orange-farbene Markierungen einen halb gefüllten und rote Markierungen einen voll besetzten Wagen.

Eine weiße Fläche mit Pfeil verdeutlicht die Position der Tür, welche in einen Wagen der zweiten Wagenklasse mit Ruheabteil führt. – Foto: Edenspiekermann

In einem dreimonatigen Test im Jahr 2013 wurde das System im Bahnhof ‘s-Hertogenbosch (im allgemeinen Sprachgebrauch “Den Bosch” auf seine Funktionsweise getestet und das Verhalten der Reisenden analysiert. Da beide Testbereiche entsprechend erfolgreich abliefen, soll diese neue Fahrgastinformation in weiteren niederländischen Bahnhöfen installiert werden. Auf jenen Bahnsteigen, welche mit dem System ausgestattet waren, wurde bei Einfahrt des Zuges nahezu keinerlei Bewegung von Reisenden auf dem Bahnsteig registriert.

Ziel von ProRail war eine Erhöhung der Sicherheit auf den Bahnsteigen sowie ein wachsender Komfort für die Reisenden. Hinzu kommt der positive Effekt von sinkenden Fahrgastwechselzeiten und damit verbunden geringeren Haltezeiten.

Insgesamt arbeiteten ProRail und Edenspiekermann drei Jahre an dieser Problematik. Eine Smartphone-App, welche Reisenden dieselben Informationen wie die LED-Anzeige vermittelte, wurde bei Weitem nicht so oft und gut angenommen. Ein Blick auf das Smartphone ist bei der Navigation durch einen mit vielen Menschen besetzten physischen Raum keine optimale Lösung.

Der flächendeckende Einsatz der neuen LED-Wagenstandsanzeiger wird noch einige Jahre dauern. Zunächst müssen alle Züge mit entsprechenden Infrarot-Zähleinrichtungen ausgestattet werden. Es wird darüber hinaus geschätzt, dass in den Bahnhöfen LED-Bänder mit einer Gesamtlänge von etwa 50 Kilometer eingebaut und angeschlossen werden müssen.

Der Konzept hat mehrere niederländische und internationale Preise gewonnen, unter anderem einen viel beachteten D&AD Black Pencil 2014.

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

In den USA wie auch in Europa wird vermehrt über Ridesharing-Angebote wie Uber, Lyft, SideCar und Wundercar gestritten. Die Diskussion und öffentliche Aufmerksamkeit hat ihren Höhepunkt jüngst in einstweiligen Verfügungen, regulatorischen Eingriffen, europaweiten Demonstrationen und Streiks der Taxifahrer gefunden.

Erwartungsgemäß haben die Maßnahmen der Taxibranche und Taxifahrer nicht den gewünschten Effekt gehabt: Streiksand-Effekt: Taxi-Streik macht Uber in Europa populärer. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob sich die steigende Popularität auch in eine wachsende Nutzung wandelt, da Uber im Vergleich zum Taxi leicht teurer ist. Die Nutzerschaft von Limousinenservices dürfte im Allgemeinen ungleich kleiner als die Gruppe der Taxinutzer sein.

In den Medien werden zu meinem Bedauern leider der Limousinenservice UberBlack / UberLux und das Ridesharing-Angebot UberPop in einen Topf geworfen, was auch von Taxifahrer Sascha Bors (Sash) in seinem Blog zurecht bemängelt wird. Die Folgen, die rechtliche Bewertung und die Wirkung auf das Gesamtverkehrssystem sind jedoch grundsätzlich verschieden. Noch schwieriger wird es, wenn getitelt wird, dass “ein Taxikartell gegen das Internet kämpfe”.

Die rechtliche Problematik von Uber, die Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz, die einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber und die Folgen einer Deregulierung habe ich bereits in diesem Artikel besprochen.

Etwas anders stellt sich die Situation mit Ridesharing-Angeboten wie UberPop und dem Hamburger Unternehmen Wundercar dar. Letzterem wurde von der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht per Verfügung und unter Festsetzung eines Zwangsgelds für jeden Fall der Zuwiderhandlung untersagt, Fahrtwünsche von Fahrgästen an dem Unternehmen angeschlossene Fahrer zu vermitteln. Grund für die Verfügung ist laut Verkehrsgewerbeaufsicht, dass “die [an] “Wundercar” angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein.” Die Behörde konnte nicht erkennen, dass durch Wundercar vermittelte Fahrten unter den Ausnahmetatbestand fallen, bei denen das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt oder die Beförderung unentgeltlich ist. Wundercar gab bekannt, das Verbot zu ignorieren.

(1) Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.

(2) Diesem Gesetz unterliegen nicht Beförderungen

1. mit Personenkraftwagen, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt;

2. mit Krankenkraftwagen, wenn damit kranke, verletzte oder sonstige hilfsbedürftige Personen befördert werden, die während der Fahrt einer medizinisch fachlichen Betreuung oder der besonderen Einrichtung des Krankenkraftwagens bedürfen oder bei denen solches auf Grund ihres Zustandes zu erwarten ist.

Satz 1 Nummer 1 gilt auch, wenn die Beförderungen geschäftsmäßig sind.

§ 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Wundercar bringt via App angemeldete Nutzer und  private Fahrer zusammen. Ziel sei es laut Eigenbeschreibung von Wundercar bei der Fahrt innerhalb der Stadt “tolle Leute kennen zu lernen”.

Screenshot der Wundercar-Anwendung für Android vom 13.06.2014 – Grafik: WunderCar Mobility Solutions GmbH

Die Fahrt sei zunächst prinzipiell kostenlos, jedoch gibt es die Option, ein Trinkgeld in “beliebiger Höhe” zu zahlen. Die Zahlung des Trinkgelds ist nur bargeldlos über das Internet möglich. Von dieser Summe behält Wundercar 20 Prozent.

Am Ende einer Fahrt wird dem Fahrgast ein Trinkgeldvorschlag gemacht, welcher unabhängig von den Betriebskosten des jeweils verwendeten Fahrzeugmodells ist. Der Betrag kann natürlich auch auf 0 € reduziert werden, allerdings dürfte durch den Vorschlag bereits eine Erwartungshaltung geweckt werden.

Das Angebot “UberPop” des mittlerweile mit 17 Milliarden US-Dollar bewerteten US-Unternehmens Uber funktioniert sehr ähnlich. Dieses bietet neben dem Limousinenservice auch die Möglichkeit, Fahrten gemeinsam mit Privatpersonen durchzuführen. Das Prinzip ist einfach: App öffnen, Standort bestimmen und Fahrer anfordern. Uber matcht Angebot und Nachfrage, vermittelt die Fahrt. In der App erscheinen Wartezeit, aktueller Aufenthaltsort des Wagens und die Bewertung des Fahrers. Nach Durchführung der Fahrt bewerten sich Fahrer und Fahrgast gegenseitig, die Bewertung eines Fahrers muss über einer bestimmten Grenze bleiben, ansonsten wird er von der Vermittlung weiterer Fahrten ausgeschlossen. Abgerechnet wird die Fahrt über die bei der App registrierte Kreditkarte, 20 Prozent des Fahrpreises gehen an Uber. Pro Minute werden 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €. Im Schnitt soll der Fahrpreis etwa 20 Prozent unter lokalen Taxi-Tarifen liegen.

Rechtliche Problematik

Die private Mitnahme von Personen unterliegt nicht dem Personenbeförderungsgesetz, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers abgegolten werden. Mit anderen Worten: Eine Person fährt einen Dritten umsonst von A nach B. Alleine aus dem Opportunitätskostenprinzip (was kann ich während der Zeit verdienen, wenn ich etwas anderes machen würde?) ist dies für Anbieter unsinnig. Denkbar wäre, dass beispielsweise ein Berufstätiger einen Dritten auf dem Weg zur / von der Arbeit mitnimmt, um dies Kosten für seinen Arbeitsweg zu verringern. An dieser Stelle wäre zu diskutieren, in welcher Höhe die Kosten durch den Dritten kompensiert werden dürfen, wenn anstelle einer Gewinnerzielungsabsicht einer Verlustverringerungsabsiht tritt. Unentgeltlich ist nur jene Beförderung, für die nichts zu bezahlen ist (BVerwG, Urteil vom 31.01.1975, Buchholz 442.010 § 4 UnBefG Nr. 3).

Es ist daher sehr fraglich, ob und in welchem Rahmen Wundercar und UberPop nicht unter die Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes fallen können.

Fahrer, welche bei UberPop und Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Diese rechtlichen Regelungen gelten zum Schutz des Anbieters wie des Fahrgastes. Sie sind daher nicht mit Argument abzulehnen, dass sie aus der Zeit gefallen und innovationsfeindlich seien. Die technische Überprüfung der Fahrzeuge, die Eignungsfeststellung des Fahrers, eine Versicherungspflicht, die transparente Festsetzung des Entgelts via Fahrpreisanzeiger etc. dienen dem Fahrgast und haben ihre Berechtigung.

Insbesondere die Versicherungs- und Haftungspflicht ist nicht zu unterschätzen: Bei einer entgeltlichen geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist ein Haftungsausschluss des Fahrzeughalters wegen Personenschäden generell nicht möglich. Da jede Fahrt, für die etwas bezahlt wird, entgeltlich ist, wäre im Falle eines Unfalls der Fahrzeughalter haftbar. Fraglich ist nun, ob und in welcher Höhe die Versicherung des Fahrzeughalters Schäden aus einer entgeltlichen Fahrt abdeckt. Ohne expliziten Versicherungsschutz ist das Anbieten einer solche Fahrt sowie die Nachfrage nach einer Mitnahme als kritisch zu betrachten.

Aus einem Schriftwechsel im Juni und Juli des Jahres 2014 zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt ist bekannt, dass die Hamburger Behörde bei Versicherungen den Versicherungsstatus von bei WunderCar tätigen FahrerInnen abfragt. Im vorliegenden Schriftwechsel wird die Versicherung informiert, dass der Versicherungsnehmer mindestens 74 Fahrten für Wundercar gegen Bezahlung eines “Trinkgeldes” in taxipreisähnlicher Höhe durchgeführt hat. Da der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Versicherungsvertrages die Nutzungsart des Fahrzeuges laut Antwortschreiben von DAdirekt mit “überwiegend privat” angab, jedoch das Fahrzeug auch zu gewerblichen Zwecken verwendete und sich in Folge aus der geänderten Nutzungsart eine Gefahrerhöhung ergibt, hat die Versicherung den Vertrag außerordentlich gekündigt. Die gewerbliche Nutzung eines Fahrzeugs bzw. gar “Gewerbliche Personenbeförderung” erhöht die Versicherungsprämien deutlich.

Unabhängig von der rechtlichen und versicherungstechnischen Problematik ist überlegenswert, ob Wundercar nicht ähnlich Mitfahrten und Mitfahrzentralen vom Personenbeförderungsgesetz ausgenommen ist (BVerfG Urteil vom 07.04.1964 – 1 BVL 12/63). Hierfür ist jedoch von essentieller Bedeutung:

Da nicht der Mitfahrer, sondern der Kraftfahrzeugbesitzer bestimmt, ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird, würde in aller Regel die Fahrt auch stattfinden, wenn niemand mitfährt oder wenn nur Fahrgäste mitfahren, die nicht durch Mitfahrerzentralen vermittelt sind.

Davon ausgeschlossen wären jedoch Fahrten, die im Rahmen eines taxiähnlichen Nebenverdienstes angeboten werden. Für ein flächendeckendes und verlässliches Verkehrsmittel über den ganzen Tag hinweg muss in diesem Fall jedoch die Zahl der Fahrtanbieter entsprechend groß sein (siehe auch zweiseitiges kritische Masse-Problem im nächsten Abschnitt).

Ridesharing aus verkehrlicher Sicht

UberPop wie auch Wundercar fallen aus verkehrlicher Sicht in den Bereich des sogenannten “Ridesharing”, das Mitnehmen einer Person im Pkw einer Privatperson. Bereits in den vergangenen Jahren haben verschiedene Anbieter versucht, entsprechende Plattformen im Markt zu platzieren, Fahrten zusammenzulegen und somit Verkehr zu vermeiden.

Meistens sind diese jedoch am zweiseitigen kritische Masse-Problem gescheitert: Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind. Statt auf den breiten Massenmarkt abzuzielen, setzen sie mittlerweile lieber auf betriebliche Mobilität und versuchen, die Arbeitswege von Mitarbeitern zu optimieren.

Ridesharing und der ländliche Raum

Ich persönlich bin skeptisch, ob sich Ridesharing in Deutschland im städtischen Umfeld so durchsetzen können wird, wie es erhofft und von entsprechender Interessensseite propagiert wird. Weitaus interessanter – jedoch keinesfalls so sexy und Ertrag bringend – wäre ein Einsatz im ländlichen Raum und die Schaffung einer funktionierenden und nutzerfreundlichen Plattform zur Mitnahme von Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument, um Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des demografischen Wandels sicherzustellen. Nicht weil Dorfgemeinschaften und die Kommunikation in denselben nicht mehr funktionieren, sondern weil unvollständige Informationen das Zusammenkommen von Menschen verhindern und Potenzial verschwenden.

Ridesharing und der ÖPNV

Neben vielfältiger Möglichkeiten im ländlichen Raum sowie in städtischen Randbezirken gibt es natürlich auch zahlreiche Rückkopplungen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. Was für Taxis gilt, gilt ebenso für Ridesharing-Angebote: Sie sind komplementär zum ÖPNV und verringern Pkw-Besitz. Sollte ein bestimmter regelmäßiger Weg mit dem ÖPNV nicht oder nur sehr unkomfortabel zurücklegbar sein (Randzeiten, Wochenendverkehr, viele Umstiege, lange Wartezeiten, usw.), besteht die Gefahr, dass der Kauf eines Pkw in Betracht gezogen wird. Aufgrund des hohen Fixkostenanteils und der hohen laufenden Kosten (insbesondere Zeitwertverlust) lohnt sich die intensive Nutzung des Pkw, der Fahrgast ist für lange Zeit auch für andere Fahrten mit dem ÖPNV verloren. Aus diesem Grund sind alle Verkehrsarten, welche die Nutzung und den Besitz eines Pkw reduzieren, per se gut für den ÖPNV. Auch Ridesharing kann diesbezüglich einen Beitrag leisten und dem ÖPNV sogar direkt Kunden zuführen. Ziel einer Mitfahrt kann ja auch eine Verkehrsstation, Haltestelle oder ein Haltepunkt sein.

Fazit

Ridesharing-Angebote können meiner Meinung nach durchaus eine positive Wirkung auf das Verkehrssystem haben. Es ist jedoch zweifelhaft, ob ihre Veränderungswirkung eine signifikante Größe erreichen wird. Der Erfolg ist letztlich von der Zahl der Anbieter und Nachfrager abhängig. Dies gilt umso mehr, wenn man ein rechtlich zulässiges und mit dem PBefG im Einklang stehendes Modell schaffen möchte.

Aus heutiger Sicht glaube ich jedoch nicht, dass Ridesharing-Angebote eine ernstzunehmende Gefahr für den Taximarkt darstellen werden. Dazu ist die Rolle des Taxis als öffentliches Verkehrsmittel mit entsprechender Betriebspflicht zu wichtig. Die Politik dürfte dieses grundständige Angebot nicht für einen Nischenmarkt, der im Vergleich zum Taxi auf die eine oder andere Weise “revolutionär und innovativ” scheinen mag, opfern. Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung dürfte es dem Taximarkt jedoch gut zu Gesicht stehen, die Angebotsqualität weiter zu verbessern, innovative Dispositionsalgorithmen anzuwenden und den technologischen Fortschritt mitzugehen.

Es bleibt zudem abzuwarten, ob und in welcher Form sich Anbieter wie UberPop und Wundercar gegen entsprechende behördliche und gerichtliche Anordnungen behaupten können. Eine reine Trotzreaktion (“Wir sind neu und innovativ, wir vermitteln trotz Verboten weiter!) dürfte mittelfristig wenig erfolgversprechend sein.

Aktualisierung – 23.07.2014

Problematik mit Kfz-Versicherungen aufgrund des Schriftwechsels zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt in den Abschnitt “Rechtliche Problematik” eingefügt.

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

Öffentlicher Personennahverkehr in Istanbul: Eine Studie über Entwicklung und Zustand des öffentlichen Nahverkehrs in Istanbul

Dies ist ein Gastartikel von Tarik Özel. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Verkehr in Istanbul – Foto: Keleigh Milliorn @ FlickrCC BY-ND 2.0

Zusammenfassung

Im Zuge der rasanten stadträumlichen Umwälzungen in Istanbul stellt zweifelsohne auch das öffentliche Nahverkehrssystem einen wichtigen Bestandteil der gegenwärtigen und künftigen Stadtentwicklung dar. Die hohe Einwohnerdichte und das nach wie vor ungebrochene Stadtwachstum stellen die Stadt und die Verantwortlichen vor große Herausforderungen. Die vorliegende Arbeit beleuchtet hierbei das gesamte ÖPNV-Angebot Istanbuls, wobei auch ein historischer Rückblick auf die Entwicklung desselben unternommen wird. Im Ergebnis wird ein gesamtheitlicher Überblick über das öffentliche Nahverkehrsnetz der Stadt formuliert, wobei gegenwärtige Probleme und künftige Entwicklungslinien gleichermaßen thematisiert werden.

Abstract

In the course of rapid urban changes taking place in the city of Istanbul, public transport undoubtedly represents an important part of the current and future urban development. The high population density and the still unbroken urban growth provide the city and its municipality with great challenges, which are to be solved in the coming decades. The present paper focuses on the public transport system of the city of Istanbul, whereby also a historical review on its development is performed. As a result, a holistic overview of the public transport network of the city is formulated, while current problems and future development lines are equally addressed.

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Cykelslangen – Kopenhagener Brückenschlag für den Radverkehr

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Kopenhagen hat ein Ziel. Und verfolgt dieses unermüdlich. Bis Ende 2015 möchte die dänische Hauptstadt der fahrradfreundlichste Ort auf der Welt werden. Viele glauben, dass Kopenhagen bereits heute diesen Titel verdient hat, die Stadt mit ihrer ambitionierten Radverkehrsstrategie sieht dies noch nicht so. Im Jahr 2015 sollen 50 Prozent aller Wege zur Arbeit und zur Schule / Universität mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Bis 2025 sollen sich 90 Prozent aller Fahrradfahrer in Kopenhagen sicher fühlen und die Reisezeit um 15 Prozent sinken. Die neue Cykelslangen wird dabei helfen.

Foto: DISSING+WEITLING architecture a/s

Die Cykelslangen (dt. Fahrradschlange) ist eine Brücke für den Radverkehr über das innere Hafenbecken von Kopenhagen. Das Bauwerk besteht aus einer 190 Meter langen Stahlbrücke und 30 Meter langen Rampen. Der orange eingefärbte Zwei-Richtungsradweg ist vier Meter breit und befindet sich sechs bis sieben Meter über dem Wasser. Die Spannweite zwischen den Pfeilern beträgt 17 Meter. Durch die integrierte Beleuchtung ist das Befahren auch in der Nacht sehr sicher. Darüber hinaus stellt die illuminierte Brücke ein schickes Designelement im Hafen dar. Die Baukosten betrugen rund 5,1 Millionen Euro.

Die Brücke schließt die Lücke zwischen der Kalvebod Brygge und der Island Brygge. Im Jahr 2006 wurde die kombinierte Fuß- und Radverkehrsbrücke “Bryggebroen” über den Hafen von Kopenhagen eröffnet. Diese verbindet den Stadtteil Vesterbro mit der Islands Brygge und ermöglicht kürzere Reisezeiten in Richtung der Universitäten und Ørestad, etwa 8000 Radfahrer nutzen die Verbindung über die Brücke täglich. Problematisch war jedoch die Nordanbindung der Bryggebroen.

Bereich mit der Bryggebroen, dem Fisketorvet und der neuen Cykelslangen mit direktem Anschluss an die Kalvebod Brygge. – Karte: OpenStreetMap / © OpenStreetMap-Mitwirkende

Zwischen beiden Brücken liegt der stark frequentierte Fisketorvet (dt. Fischmarkt) mit dem Fisketorvet-Einkaufszentrum, einem beliebten Freibad und vielen weiteren Anziehungspunkten. Insbesondere während der Sommermonate kam es zu häufigen Konflikten zwischen Fußgängern und den 12.500 Radfahrern, welche den Bereich pro Tag queren. Hinzu kommen bauliche Gegebenheiten, welche das Sichtfeld stark einschränken und den Radverkehr bremsen. Bis zur Eröffnung der Cykelslangen war es notwendig, das Fahrrad am nördlichen Ende des Fisketorvet Treppen hinunter- und hinaufzutragen oder einen Umweg mit hohem Konfliktpotential aufgrund des starken querenden Fußverkehrs zu fahren.

Treppen am nördlichen Ende der Bryggebroen, genutzt von mehreren tausend Radfahrern am Tag – Foto: Copenhagenize.com

Die Cykelslangen verbessert daher die Verkehrssicherheit von Fußgängern wie auch Radfahrern enorm.

Die Fläche unter der Brücke soll baulich aufgewertet und die Aufenthaltsqualität für den Fußverkehr weiter erhöht werden.

PSA Peugeot Citroën und Bosch entwickeln ein Hybridfahrzeug mit Membranspeicher. Es fährt nicht mit Luft!

PSA Peugeot Citroën und Bosch haben gemeinsam einen Hybridantrieb entwickelt, bei dem anstatt eines Akkumulators ein Drucklufttank als Energiespeicher genutzt wird. Normalerweise ist Fahrzeugtechnik nicht so prominent in diesem Blog vertreten. Allerdings fällt mir schon seit längerer Zeit auf, dass sogar Fachmedien technisch eher unausgereifte, wenn nicht sogar falsche Artikel verfassen. Am Beispiel des neuen Hybridantriebs kann man das sehr gut nachvollziehen. Viele Medien haben nämlich aus der Überschrift der Bosch-Pressemitteilung “Bosch arbeitet an hydraulischem Hybrid für Pkw” die Überschrift “Peugeot fährt mit Luft” (Golem, Autoblog) oder Peugeot präsentiert den Luftantrieb (euronews) erdacht.

Die genannten Medien sollen nur exemplarisch für die Vielfalt an falschen Meldungen stehen. Die Presseabteilungen sollten dringend befähigt werden, technische Zusammenhänge in ihren Pressemitteilungen genauer zu erläutern. Journalisten sollten Presse- bzw. Agentur-Meldungen und ihre eigenen Artikel kritisch hinterfragen. Und falls die technischen Kenntnisse nicht vorhanden sein sollten, ist eine Nachfrage bei der jeweiligen Pressestelle oder bei Personen mit Fachkenntnissen sicherlich nicht verkehrt. Denn nach meinem Empfinden steigt die Fehlerrate in letzter Zeit rapide an!

Funktionsweise – Einfach erklärt

Schematische Darstellung von HybridAir (© PSA Peugeot Citroën)

Das hydraulische Hybridsystem besteht im Wesentlichen aus zwei Hydraulikeinheiten sowie den dazugehörigen Druckspeichern von jeweils rund 20 Litern Fassungsvermögen. Im Hauptspeicher des Fahrzeugs, der sich im Kardantunnel befindet, ist ein Vordruck mithilfe von Stickstoff hergestellt. Stickstoff wird aufgrund seiner großen Moleküle genutzt, da dieses bei der Wandlung nicht so leicht entweichen kann.

Schematische Darstellung eines Membranspeichers – Zeichnung: karl.krieger@aon.atCC BY-SA 3.0

Die reversible Hydraulikpumpe, welche vom Verbrennungsmotor angetrieben wird und sich an der Kurbelwelle befindet, pumpt beim Bremsen das Hydrauliköl aus einem Ausgleichsbehälter in den Druckbehälter. Stickstoff und Hydrauliköl sind durch eine Gummimembran voneinander getrennt. Durch das einströmende Öl wird der Stickstoff von 200 auf etwa 350 Bar verdichtet und die enthaltene Energie mittels Kompression gespeichert. Bei Bedarf kann das Hydraulikventil wieder geöffnet werden, die Hydraulikflüssigkeit entweicht und lässt dem Stickstoff Raum zur Expansion. Der sich ausdehnende Stickstoff beschleunigt wiederum das Hydrauliköl, welches einem Hydraulikmotor als Antriebsenergie für rund 400 Meter dient. Von den insgesamt rund 17 Liter Hydraulikflüssigkeit im System, werden jeweils rund acht Liter bewegt.

Vorteile des Systems

  • Niedrige Kosten und geringes Gewicht von rund 100 kg – es sind nur zwei Druckluftbehälter und einige Steuerelemente erforderlich
  • Hohe Leistungsdichte. Die Leistung des Systems mit zwei 20-Liter-Druckluftbehältern liegt bei rund 41 PS.
  • Effiziente Umwandlung kinetischer Energie in Druckluft-Energie
  • Extrem schnelle Ladung und Freigabe gespeicherter Energie
  • Fahrzeuge wie der Citroën C3 oder Peugeot 208 sollen mit HybridAir nur 2,8 Liter/100 km verbrauchen und 69 g CO2 / km emittieren
  • Bis zu 45 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr laut PSA Peugeot Citroën
  • Im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterie oder anderen Batteriearten fallen bei der Herstellung weniger Emissionen an
  • Ersatzinvestitionen bedürfen geringeren finanziellen Mitteln

Ob sich diese Antriebstechnologie durchsetzt, wird der Markt entscheiden. Die Kosten für die Antriebseinheit dürften aufgrund der geringeren Komplexität und der nicht vorhandenen Batterie einige tausend Euro günstiger sein. Man wird allerdings beobachten müssen, wie sich die Batteriekosten und die Batteriekapazität in den nächsten Jahren entwickeln werden, um ein abschließendes Fazit ziehen zu können. Des Weiteren müssen weitere Partner gefunden werden, da ohne entsprechende Skaleneffekte die Fertigung des Hybridsystems zu teuer ist.

ETH Zürich-Professor Lino Guzzella, der 2009 einen pneumatischen Hybridmotor entwickelte, bezweifelte den Erfolg des von PSA Peugeot Citroën und Bosch entwickelten Systems. Dieses sei “als technische Lösung faszinierend, aber sehr komplex, und deshalb eher keine kostengünstige Alternative zum Elektrohybriden.” (Auto Bild Nr. 5/2013, S. 18) Bei dem von ihm erdachten Konzept wird beim Beschleunigen durch ein zusätzliches Ventil im Zylinderkopf die vom Kompressor fehlende Druckluft eingeblasen und beim Bremsen der Lufttank wieder gefüllt 1.

Aktualisierung – 16.10.2013

In einer früheren Version dieses Artikels stand, dass auch die Auto Bild in Ausgabe 5/2013 den zu Beginn dieses Artikels bemängelten Fehler gemacht habe. Dies entspricht leider nicht der Realität. Nach einem Hinweis aus der Auto Bild-Redaktion und Überprüfung des Sachverhalts habe ich dies entsprechend korrigiert.

Aktualisierung – 14.07.2014

Einige technische Details ergänzt und spezifiziert.

  1. Dönitz, C., Vasile, I., Onder, C., and Guzzella, L., “Realizing a Concept for High Efficiency and Excellent Driveability: The Downsized and Supercharged Hybrid Pneumatic Engine”, SAE Technical Paper 2009-01-1326, 2009, doi:10.4271/2009-01-1326. - http://papers.sae.org/2009-01-1326
Der Eurocity “Wawel” – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Pünktlich zum 10-jährigen Jubiläum der EU-Osterweiterung droht dem täglichen EC-Zugpaar „Wawel“ Hamburg – Berlin – Wrocław zum Jahresende die Einstellung

Der EC Wawel im rundum moderniserten Bahnhof Wroclaw – Foto: Michael Bienick

Es gibt in Europa einen nicht unerheblichen Teil von Fernverkehrsrelationen im Schienenpersonenverkehr zwischen bedeutenden Metropolräumen, die einen äußerst schlechten Infrastrukturausbau und entsprechend eine schlechte Angebotsqualität aufweisen. Eine Bahnfahrt von Berlin nach Wrocław und Kraków ist ein Beispiel dafür und hat derzeit eher den Charakter einer “Abenteuerreise” statt einer modernen Fernbahnreise: Ein einziger täglicher Eurocity-Zug mit langen Reisezeiten auf maroder Infrastruktur und mit derzeitigem Umsteigezwang in Wrocław für Reisende nach Kraków machen das Reisen per Zug zwischen diesen Metropolräumen denkbar unattraktiv.

Doch damit nicht genug: Dem sehr spärlichen Restangebot des täglichen EC-Zugpaars „Wawel“ (benannt nach der Burg in Kraków) von Hamburg und Berlin in die wirtschaftlich aufstrebende niederschlesische Metropole Wrocław droht nun die Kompletteinstellung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 1.

Weiterlesen ->

  1. Cramer, M. (2014): Probleme angehen, statt Kopf in den Sand stecken. <http://www.michael-cramer.eu/presse/single-view/article/probleme-angehen-statt/> abgerufen am 12.05.2014.
Seite 1 von 10712345102030>|

Schlußstrich

Von Jahr zu Jahr braucht man weniger Zeit, um über den Ozean, aber mehr Zeit, um ins Büro zu kommen.
Unbekannt

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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