Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

In der Begründung heißt es:

Seine ausgeprägte Leidenschaft für neue Mobilitätskonzepte insbesondere in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, im Betrieb von Eisenbahn- und ÖPNV-Unternehmen und im kombinierten Verkehr verdient die Anerkennung der gesamten Verkehrsbranche. Seine Initiative, die Inhalte des öffentlichen Personenverkehrs auf dem Weg der neuen Medien in die Diskussion zu bringen, ist einmalig und auszeichnenswert.

Nach dem Grimme Online Award und dem PUNKT-Preis für Technikjournalismus der deutschen Akademie der Technikwissenschaften, freut mich diese Auszeichnung besonders, da sie die Erste fachbezogene ist. Aus diesem Grund bedeutet mir diese Anerkennung persönlich sehr viel.

Der Verkehr befindet sich seit mehreren Jahren in einem umfangreichen Wandlungsprozess. Die Fahrleistung weitet sich in den USA wie auch in Deutschland nur noch in geringem Umfang aus. In Deutschlands ist im langfristigen Trend – bei Betrachtung der bereinigten Statistik – ein leichter Rückgang der durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung aller Pkw zu verzeichnen. In der Ausgabe 2009/2010 von “Verkehr in Zahlen” wurde mit 584,6 Mrd. km (2008) erstmals eine sinkende Pkw-Gesamtfahrleistung in Deutschland registriert. Steigende Kraftstoffeffizienz und das Entstehen weiterer Singlehaushalte verhindern jedoch ein stärkeres Sinken der Fahrleistung.

Was bringt die Zukunft?

Die Kombination aus niedrigen Kraftstoffpreisen und einer demographischen Entwicklung, an deren Ende weniger Menschen in Deutschland leben werden und einige Landstriche erhebliche Bevölkerungsverluste hinnehmen werden müssen, ist jedoch vorbei und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wieder kommen. Daher dürften in den nächsten Jahren signifikante Änderungen im Gesamtverkehrsaufkommen zu verzeichnen sein.

Die heute existierenden Strukturen benötigen jedoch noch einige Zeit, um sich anzupassen. Verkehr folgt gesellschaftlichen Veränderungen meistens reaktiv. Insbesondere die Verkehrspolitik ist träge und hängt einige Jahre zurück. Unter dem Lobbyeinfluss von unterschiedlichster Seite wird versucht, den status quo zu erhalten und insbesondere eine Verschiebung von finanziellen Mitteln vom motorisierten Individualverkehr hin zu ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsarten wie den Fuß- und Radverkehr sowie die öffentlichen Verkehr zu verhindern. 

Faktoren, welche die Fahrleistung in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft beeinflussen. (Grün = höhere Pro-Kopf-Fahrleistung; Gelb = Neutral, stabil oder unklar; Rot = geringere Pro-Kopf-Fahrleistung) – Quelle: A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future, PIRG

Reihan Salam hat für die US-amerikanische NGO United States Public Interest Research Group im Rahmen seiner “Transportation trends and the American future“- Analyse 13 Trends erarbeitet, die in den kommenden Jahren den Personenverkehr in den USA stark beeinflussen sollen. Die von ihm erarbeiteten Thesen sind jedoch auch für Deutschland gültig, da trotz Unterschieden in der Raumstruktur und des Modal Splits, große Gemeinsamkeiten zu erkennen sind:

1. Bundesstaaten / Bundesländer und Kommunen werden in Zukunft bessere Entscheidungen über den Umfang und die Art der umzusetzenden Verkehrsprojekte treffen, da finanzielle, betriebliche und unterhaltsbezogene Restriktionen entstehen;
2. Da die Infrastruktur bereits sehr stark ausgebaut ist, wird sich der Fokus von Neubau auf Erhalt verschieben;
3. Der Aufstieg des Elektroautos wird massiv sinkende Mineralölsteuereinnahmen nach sich ziehen, die einen Wechsel auf eine fahrleistungsabhängige Maut für Pkw und Lkw und ein andere Besteuerung von Land nach sich ziehen werden;
   Anmerkung Martin Randelhoff:
   Siehe auch: Die drei großen Chancen, die uns die Elektromobilität bietet
4. Big Data und von Verkehrssensoren gesammelte Verkehrsdaten werden die Verkehrsflusssteuerung und Verkehrsplanung revolutionieren und das Stauaufkommen senken;
5. Die anhaltende “Dematerialisierung” der Wirtschaft wird helfen, die Zahl der Autofahrten zu reduzieren;
6. eCommerce-Unternehmen werden in Kombination mit Lieferdiensten weiterhin den stationären Handel substituieren, in weitere Märkte (Lebensmitteleinzelhandel) vorstoßen und damit Einkaufsfahrten vermeiden.
7. Auch wenn Carsharing und Bikesharing außerhalb von Ballungsgebieten nicht in die Alltagsnutzung übergehen werden, werden diese Angebote weiter wachsen. Autonome Fahrzeugsysteme werden zu einem starken Wachstum des Carsharings führen.
8. Lokale soziale Strukturen werden weiter durch virtuelle soziale Netzwerke ersetzt werden. Der Kurzstreckenverkehr wird abnehmen, während der Langstreckenverkehr zunehmen wird.
   Anmerkung Martin Randelhoff:
   Der Langstreckenverkehr wird nur in gewissen Bevölkerungsgruppen zunehmen, da finanzielle Restriktionen durch eine weiter aufgehende Schere zwischen Arm und Reich greifen werden. Hinzu kommt ein wachsender, und keineswegs sinkender, Bedarf persönlicher sozialer Interaktion bei Nutzern von sozialen Netzwerken. Dies wird zurzeit jedenfalls von Seiten der Wissenschaft so postuliert.
9. Durch eine Differenzierung des Bildungsangebots in Qualität und Quantität werden Eltern in Zukunft häufiger ihre Kinder mit dem Pkw in weiter entferntere Bildungseinrichtungen oder zu außerschulischen Aktivitäten fahren.
10. Echtzeit-Informationen werden kurzfristige und spontane Fahrten ermöglichen.
11. Supermärkte werden größer werden und weiterhin das kleinteilige Angebot verdrängen. Familien werden ihr Einkaufsverhalten dementsprechend anpassen und statt mehrere Einkäufe nur ein oder maximal zwei Mal pro Woche zum Einkaufen fahren.
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Derselbe Effekt wird vermutlich auch auf medizinische und kulturelle Einrichtungen zutreffen.
12. Die Wochenarbeitszeit wird weiter zurückgehen. Die Verkehrsmenge während den Hauptverkehrszeiten wird leicht zurückgehen und in den Nebenzeiten zunehmen.
13. Autonome Fahrzeuge werden neue Mobilitätspotenziale für Jugendliche und ältere Personen erschließen. Sie werden Suburbanisierung fördern.
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Nicht vergessen werden sollte die massive Änderung auf Verkehrs- und Landnutzung.

Städte können einen maßgeblichen Anteil an der Reduktion klimaschädlicher Treibhausgase leisten. Insbesondere im Verkehrssektor lassen sich noch erhebliche Erfolge erzielen.

In den Jahren 1990 – 2011 haben wir es trotz aller technischen Neuerungen nicht geschafft, die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs zu senken. Im Gegensatz zur Industrie (-32 %), der Energieerzeugung (- 16%) und der Haushalte (- 24%) sind die Emissionen des Verkehrs um 28 Prozent gestiegen!

Im Bereich Verkehr basieren etwa 95 Prozent des weltweiten Endenergieverbrauchs auf fossilen Energieträgern, hauptsächlich Erdöl. Durch effizientere Verbrennungsmotoren werden zwar immer weniger Schadstoffe ausgestoßen, die wachsende Zahl an Fahrzeugen kann dieser Effizienzgewinn allerdings nicht kompensieren. Da sich dieser Trend weiter fortsetzt, wird der Verkehr in den kommenden Jahrzehnten zu einer weiteren Reduktion von Treibhausgasen, insbesondere der CO2-Emissionen, verpflichtet werden müssen. Anderen Bereichen wie der Industrie und den Energieerzeugern dürften weitere Zugeständnisse nur schwer abzuringen sein, wenn gleichzeitig ein Bereich alle Minderungsziele verfehlt und de facto seine Emissionen weiter ausweitet.

Neben effizienteren Motoren, Leichtbau und besserer Aerodynamik, einer Elektrifizierung des Antriebsstranges (Hybridisierung und elektrischer Antrieb aus regenerativen Energien) und dem Einsatz intelligenter Verkehrssteuerung werden wir mittelfristig um eine Dämpfung der Nachfrage nicht herumkommen. Mit einer steigenden Verkehrsnachfrage wird die Einhaltung der Minderungsziele keineswegs zu erreichen sein.

Insbesondere in Städten und anderen hoch verdichteten Räumen bieten sich diesbezüglich hohe Potenziale. Durch eine bessere Nutzungsdurchmischung und einer Verlagerung des Verkehrs auf Energie- und somit schadstoffärmere Verkehrsträger lässt sich ein signifikanter Anteil der verkehrsbezogenen Treibhausgas-Emissionen vermeiden.

Den Stadtverwaltungen und Stadtregierungen kommt hier eine Schlüsselrolle zu. Straßen und Stadtviertel sind Fußgänger- und radfahrerfreundlich zu gestalten, zur Deckung der Grundbedürfnisse (Einkaufen, Bildung, etc.) sollten keine weiten Wege zurückgelegt werden müssen. Ein attraktives Nahverkehrsangebot sollte eine leistungsfähige Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) sein und der Grundsatz “Kein Verkehr ist der beste Verkehr” gelten.

Der Raumplanung kommt an dieser Stelle eine äußerst wichtige Rolle zu. Diese ist in der erfreulichen Situation mittelfristig, Mobilität bei möglichst wenig Verkehr sicherstellen zu können. Dies hilft, den Energieverbrauch im Stadtverkehr erheblich zu reduzieren. Städte sollten ihren Fokus und ihre Raumwahrnehmung beibehalten und im Gegensatz zur Zersiedelung nach Vorbild Los Angeles aus Verdichtung von Räumen setzen. Durch die Vermeidung von “Schlafstädten” und einer guten Durchmischung von Nutzungsweisen innerhalb von Stadtvierteln kann ein signifikanter Teil des Berufsverkehrs vermieden werden. 

All dies spart Treibhausgas-Emissionen, da der Energieverbrauch in den Städten im unmittelbaren Zusammenhang mit der Einwohnerdichte steht. Je höher die Zahl der Einwohner pro Quadratkilometer ist, desto effektiver kann beispielsweise ein öffentliches Verkehrsangebot wirken.

Verkehrsbezogener Energieaufwand in Abhängigkeit der Bevölkerungsdichte im weltweiten Vergleich – Grafik: Emmanuelle Bournay, UNEP/GRID-Arendal; Aus: Kick the Habit: A UN Guide to Carbon Neutrality (2008)

Es ist zu erkennen, dass hoch verdichtete Räume – beispielsweise asiatische Großstädte – einen viel geringeren Energieverbrauch je Kopf und Jahr aufweisen als zersiedelte Großstädte Nordamerikas. Insbesondere bei US-amerikanischen, kanadischen und australischen Städten besteht ein erheblicher Optimierungsbedarf, aber auch unter den europäischen Städten weisen die “Fahrradstädte” Kopenhagen und Amsterdam mit die besten Werte auf. Leider zeigt die obige Grafik auch nicht die ganze Wahrheit, da diese auf den Energieverbräuchen des Jahres 1989 basiert und somit das Ergebnis zum einen nicht aktuell und zum anderen verzerrt ist (Beispiel: Moskau). Leider existiert keine aktualisierte Version (Hinweise auf aktuelle Daten willkommen!).

Über dieses Thema wird viel und erbittert diskutiert und ist trotz allem immer noch strittig: Brauchen wir eine verpflichtende Radhelmpflicht? Einiges spricht dafür, einiges dagegen (nicht nur die “Frisur”). Dieser Artikel soll einen Überblick über die Vor- und Nachteile einer generellen Radhelmpflicht geben und bei einer Einordnung helfen.

Die derzeitige Lage in Deutschland

Rechtliche Situation

In Deutschland gibt es derzeit keine Helmpflicht für Radfahrer. § 21 a Abs. 2 der Straßenverkehrsordnung (StVO) schreibt das Tragen eines Helms nur für die Fahrer von Krafträdern oder offenen drei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen (Quads) mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h und ihre Mitfahrer oder Beifahrer vor.

Haftungsrechtliche Probleme kann es aber dennoch im Falle eines Unfalls geben. So muss sich auch ein sportlich ambitionierten Nichtprofi seines erhöhten Unfallrisikos bewusst sein und sich unter Umständen wegen groben Eigenverschuldens ein Mitverschulden anrechnen lassen, wenn er auf das Tragen eines Fahrradhelms verzichtet. In einem Fall musste sich ein Fahrradfahrer ein Mitverschulden anrechnen lassen, der mit seinem Rennrad ohne Fahrradhelm auf einer schmalen Straße flott (ca. 30 – 40 km/h) unterwegs war, als ihm in einer unübersichtlichen Kurve ein Traktor mit überbreitem Anhänger entgegen kam. Der Radfahrer kam beim Bremsen zu Fall und zog sich schwere Kopfverletzungen zu. Seine Schmerzensgeldklage wies das OLG Düsseldorf mit der Begründung zurück, dass er zum einen auf der schmalen und unübersichtlichen Straße zu schnell unterwegs war und zum anderen habe er sich auch in starkem Maße selbst gefährdet, indem er ohne Fahrradhelm fuhr (OLG Düsseldorf, 1 U 182/06).

Das Landgericht Krefeld  ging in seiner Entscheidung AZ 3 O 179/05 sogar noch weiter und hat einem 10jährigen Jungen, der auf einem privaten Garagenhof mit seinem Rad ohne Helm gefahren ist und von einem Transporter, der auf den Hof fahren wollte und wegen der angrenzenden Hecke den Jungen nicht sehen konnte, mit dem Kind zusammen prallte, eine Mitschuld von 50 % angelastet, weil er ohne Helm Fahrrad gefahren ist. Auch wenn es keine Helmpflicht gebe, stelle das Nichttragen eines Fahrradhelms eine „Außerachtlassung der eigenen Interessen“ dar, so das Gericht. Im Berufungsverfahren vor dem OLG Düsseldorf (1 U 9/06) wurde das Mitverschulden des Kindes auf 25 % gesenkt.

Eine ähnliche Argumentation nutzte das OLG Schleswig-Holstein im Juni 2013, um einer verunfallten Radfahrerin, die keinen Helm trug, wegen Unterlassung von Schutzmaßnahmen zur eigenen Sicherheit, eine Teilschuld von 20 Prozent zuzuschreiben (Urteil vom 05.06.2013., Aktenzeichen: 7 U 11/12).

Daher kann nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.

- Richter am OLG Schleswig-Holstein

Der Bundesgerichtshof hat sich dazu bisher nicht abschließend geäußert (Urt. v. 04.11.2008, Az. VI ZR 171/07). Die Gerichte scheinen aber einen Schwenk zu vollziehen und sich darauf zu besinnen, dass ein Radfahrer gesetzlich nicht verpflichtet ist, einen Helm zu tragen. (z.B. LG Itzehoe, Urt. v. 30.04.2010, Az. 6 O 210/08).

Da ich kein Jurist sondern angehender Verkehrswissenschaftler bin und mir die Materie zu komplex erscheint, verzichte ich an dieser Stelle auf eine Kommentierung.

Helmtrageraten in Deutschland

Im Jahr 2009 trugen laut Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) elf Prozent der Fahrradfahrer freiwillig einen Schutzhelm (2008: zehn Prozent). In 2009 trugen 56 Prozent der Kinder bis zehn Jahre einen Fahrradhelm (2008: 55 Prozent). Bei den elf- bis 16-jährigen Radfahrern trugen 23 Prozent einen Helm (2008: 20 Prozent). Für Radfahrer ab 17 Jahren liegen die Helmtragequoten in den jeweiligen Altersgruppen zwischen drei und zehn Prozent.

Fahrradhelmnutzung nach Altersgruppen – innerorts (1992 bis 1996: nur westliche Bundesländer, ab 1997: gesamtes Bundesgebiet) – Forschung kompakt 15/10, “Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2009″ - Bundesanstalt für Straßenwesen

Die Studie “Radverkehrssicherheit: Probleme und Lösungen” des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.  kommt zu folgenden Ergebnissen:

• Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %.
• Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm.
• Die KiGGS -Helmtragequoten (Anmerkung des Verfassers: KiGGS ist eine Langzeitstudie des Robert Koch-Instituts zur gesundheitlichen Lage der Kinder und Jugendlichen in Deutschland) liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe oben). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider.

Im Vergleich: 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder, für die eine Helmpflicht besteht, trugen im Jahr 2009 einen Schutzhelm.

Eine Umfrage durch Polis / Usuma im Auftrag des Focus im Juni 2008 mit 1006 Befragten kam zu dem Ergebnis, dass 61 Prozent der Befragten eine generelle Helmpflicht für Radfahrer befürworten. Allerdings ist für mich unklar, wie die Stichprobe abgegrenzt wurde. Wurden ausschließlich Fahrradfahrer befragt oder auch “Nicht-Radler”? Wurden Freizeitradler, Alltagsradler oder Sportradler (Semiprofis / Profis) befragt? Waren die Befragten der Fortbewegungsart “Rad fahren” generell positiv eingestellt oder eher negativ (siehe auch folgenden Artikel: Das Blech des Stärkeren – der SPIEGEL auf Abwegen)

Die Stichprobenabgrenzung kann theoretisch zu einer nicht-repräsentativen Umfrage führen. Leider lässt sich das Ergebnis mit den zur Verfügung gestellten Daten nicht nachvollziehen.

Typische Verletzungen im Radverkehr

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Radfahrer im Falle eines Unfalls unter “die Räder kommen”. Viel häufiger prallen sie bei einer Kollision mit einem Pkw auf die Motorhaube und die Windschutzscheibe oder in die Beifahrerseite und werden danach auf die Fahrbahn geschleudert. Bei Unfällen mit einem rechtsabbiegenden Lkw werden die Unfallopfer jedoch häufig überrollt. Es versteht sich von selbst, dass dabei schwerste, sehr oft tödliche Verletzungen entstehen.

Im Jahr 2009 haben sich laut offiziellen Angaben knapp 80.000 Fahrradfahrer bei Unfällen verletzt. 456 Radfahrer sind an den Unfallfolgen gestorben. Besonders oft verunglücken Kinder und Senioren.

2009 war jedes zweite Kind im Alter zwischen 10 und 15 Jahren, das im Straßenverkehr verunglückte, mit dem Fahrrad unterwegs. Insgesamt 11.068 Kinder unter 15 Jahren verunglückten als Fahrer und Mitfahrer von Fahrrädern, 24 Kinder erlitten tödliche Verletzungen (2008: 23). Betroffen waren 22 Jungen (92 Prozent) und 2 Mädchen. Zwei Drittel der Verunglückten waren Jungen (7.311 oder 66 Prozent), ein Drittel Mädchen (3.755 oder 34 Prozent). Die meisten Kinder, die mit dem Fahrrad verunglückten, gehören der Altersgruppe der 10- bis 15-Jährigen an: 8.242 oder 74 Prozent, bei den Getöteten sind es 79 Prozent (19). Von den Kindern unter 15 Jahren, die im Straßenverkehr insgesamt zu Schaden kamen, waren 36 Prozent mit dem Fahrrad unterwegs. Von den insgesamt 90 im Straßenverkehr getöteten Kindern waren 27 Prozent Fahrradbenutzer.

Neben Kindern sind auch ältere Verkehrsteilnehmer stark gefährdet: Bei knapp der Hälfte der insgesamt getöteten Radfahrer handelt es sich um über 65-Jährige. Im vergangenen Jahr hat die Zahl der tödlichen Unfälle von Senioren im Vergleich zu 2007 sogar um 13 Prozent zugenommen. Der Grund: Die Reaktionsgeschwindigkeit der älteren Generation ist in der Regel geringer, gleichzeitig ist die Wahrscheinlichkeit einer ernsthaften Verletzung bei einem Sturz größer.

Die gemeinsame “Fahrradunfallstudie Münster” der Klinik für Unfall-, Hand- und Wiederherstellungschirurgie des Universitätsklinikums Münster, in Kooperation mit dem Clemens Hospital, Herz-Jesus-Krankenhaus Hiltrup, Evangelischen Krankenhaus, St. Franziskus Hospital und der Raphaelsklinik sowie der Polizei der Stadt Münster und der Unfallforschung der Versicherer (UDV) kam zu dem Ergebnis, dass die meisten Radfahrer Verletzungen der oberen und unteren Extremität erleiden. Im Rahmen der Untersuchung von 2.250 untersuchten Unfällen kam es bei in 101 Fällen zu einem Schädel-Hirn-Trauma (4,5%), eine davon tödlich. Verletzungen des Kopfes (Frakturen, Weichteilverletzungen, etc.) erlitten 25,7% aller Unfallopfer. Das Verletzungsmuster war sowohl vom Unfallmechanismus als auch vom Alter abhängig. Bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen erlitten 13% aller verunfallten Patienten ein Schädel-Hirn-Trauma, wobei es bei Stürzen oder Kollisionen mit festen Gegenständen häufiger zu Frakturen der oberen Extremität kam. Dies kann durch den unterschiedlichen Unfallmechanismus und die unterschiedlich einwirkende Energie erklärt werden. So erscheint bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug ein Sturz auf den Kopf wahrscheinlicher, während bei einem Alleinunfall der Sturz häufiger mit dem Arm abgefangen wird. Mit zunehmendem Alter änderte sich auch das Verletzungsmuster. So nahm die Häufigkeit von Frakturen der unteren Extremität zu. Ebenso beobachtet man einen Gipfel für Schädel-Hirn-Traumen und Frakturen der oberen Extremität im Alter von 20 bis 29 Jahre sowie über 70 Jahren. Das Thoraxtrauma tritt bei älteren Patienten häufiger auf als bei jüngeren Patienten.

Hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen

Eine weitere Erkenntnis der Studie war die sehr hohe Dunkelziffer bei Fahrradunfällen. Von den im Studienzeitraum 2.250 dokumentierten Unfällen wurden lediglich  723 Fahrradunfälle in die amtliche Statistik aufgenommen. 68 Prozent der Unfälle wurden nicht erfasst. Von den 251 Radfahrern, die aufgrund ihrer Verletzung stationär im Krankenhaus behandelt werden mussten, waren nur 64 (25,5%) polizeilich erfasst worden.

Es geschehen in Deutschland also viel mehr Unfälle mit Fahrradfahrern, als die offizielle Unfallstatistik ausweist. (weiterlesen …)

In öffentlichen Verkehrsmitteln fahren Tag für Tag Millionen Menschen. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten lässt sich der Kontakt mit anderen Fahrgästen nicht immer verhindern. Problematisch wird das Ganze in der Erkältungs- und Grippezeit, wenn Krankheitserreger übertragen werden.

Im Jahr 2011 hatten Forscher der University of Nottingham ein erhöhtes Ansteckungsrisiko für akute Atemwegsinfektionen im ÖPNV festgestellt ¹. Die Untersuchung, die während der Grippesaison von Dezember 2008 bis Januar 2009 durchgeführt wurde, hatte mit 138 Befragten (72 Erkrankte und 66 in der Kontrollgruppe) eine sehr geringe Stichprobengröße und daher nur begrenzte Aussagekraft.

Die an Atemwegsinfektionen erkrankten Personen wurden damals befragt, ob sie fünf Tage vor Ausbruch der Krankheit mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren seien. Im Vergleich zur Kontrollgruppe erkrankten ÖPNV-Nutzer sechs Mal häufiger an Atemwegserkrankungen.

Die Wissenschaftler stellten aber einen eindeutigen weiteren Forschungsbedarf fest, da die Stichprobe sehr klein gewesen ist. Diesen Mangel haben die Mediziner der London School of Hygiene and Tropical Medicine nun geheilt.

Ansteckungsgefahr im ÖPNV während der Grippezeit – grün: ÖPNV-Nutzer, blau: Nicht-ÖPNV-Nutzer

In Rahmen der britischen Grippestudie (n= ~6.000) wurde auch die Ansteckungsgefahr in öffentlichen Verkehrsmitteln untersucht. Entgegen der Untersuchung der University of Nottingham konnte die LSHTM “keinerlei Anzeichen” dafür finden, dass ÖPNV-Nutzer gefährdeter seien. Personen, die regelmäßig den ÖPNV nutzen, wiesen kein erhöhtes Risiko einer Grippeinfektion auf. Nicht-Nutzer des ÖPNV erkrankten sogar leicht häufiger als Nutzer, auch wenn dieses Ergebnis nicht signifikant ist.

Auftretenswahrscheinlichkeit einer Grippe-ähnlichen Erkrankung bei Personen, die den ÖPNV nutzen (blau) und Nicht-ÖPNV-Nutzer (rot). Diese Grafik bildet Ergebnisse aus Europa (n = 12.000+) ab, die den britischen Ergebnissen sehr ähneln.

Influenza wird im Allgemeinen durch Tröpfcheninfektion, Kontaktinfektion oder Schmierinfektion übertragen. Durch Niesen und Husten gelangen diese in die Luft, überleben dort allerdings anscheinend nicht lange genug, um andere Personen im unmittelbaren Umfeld zu infizieren. Problematisch sind jedoch glatte Oberflächen, von denen die Viren über die Hände auf die eigenen Schleimhäute übertragen werden können. Auf Plastik- und Metalloberflächen sind Influenzaviren bis zu 24 Stunden infektiös ².

Daher ist es sehr wohl zu empfehlen, sich während der Grippezeit nicht ins Gesicht zu fassen und Hände häufig zu waschen. Als ÖPNV-Nutzer geht man allerdings kein größeres Ansteckungsrisiko als beispielsweise ein Autofahrer ein. Das Beachten der einfachsten Hygienegrundsätze schützt neben Sport und gesunder Ernährung am Besten!

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Laut Weißbuch der Europäischen Union soll der Straßenverkehr bis zum Jahr 2015 um 60% zunehmen, der LKW-Verkehr sogar um 75%. Bereits heute sind 6 von 10 LKW Zugmaschinen mit Auflieger. Jeder einzelne LKW, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, hilft dabei den Straßenverkehr zu entlasten und die Umwelt zu schonen. Bislang fehlt es allerdings an effizienten und vor allem schnellen Umschlagterminals für LKW-Auflieger.

Bisher wird der Auflieger oder der gesamte LKW auf für den Kombinierten Verkehr geeignete Wagen verladen. Die Halterungs- und Sicherungseinrichtungen an diesen Waggons sind speziell auf die standardisierten Transportbehälter zugeschnitten, so dass ein sicherer Transport zum nächsten Umschlagterminal gewährleistet wird. Der berühmteste Vertreter für das Verladen gesamter LKW ist die sogenannte “Rollende Landstraße“.

Eine andere Möglichkeit ist der Huckepackverkehr. So wird das Vorgehen bezeichnet, den LKW-Auflieger von der Zugmaschine abzukoppeln und mit Hilfe eines Greifarmes auf den Zugwaggon zu laden. Am Empfangsterminal geht das Ganze dann wieder andersherum. Für diese Verladeform müssen die Auflieger jedoch mit speziellen Versteifungen und Krantaschen ausgerüstet sein, was bei 45% der heute fahrenden Aufliegern nicht der Fall ist. Kranbar sind nur 1% der Auflieger (+14% Wechselbrücken).

Die CargoBeamer-Wagen sind vom Eisenbahn-Bundesamt 2010 als TSI WAG und NOISE 2007 mit den Änderungen von 2009-konform zugelassen worden und können damit theoretisch in der gesamten EU eingesetzt werden. Das Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft hat der CargoBeamer AG für Ihre Wagons vom Typen Sdkmss Mitte 2011 die Inbetriebnahmegenehmigung erteiltm, im Januar 2012 folgte die Genehmigung durch die französische Zulassungsbehörde EPSF (Établissement Public de Sécurié Ferroviaire).

Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf). Mit CargoBeamer ist ein Verladeprozess unter Fahrdraht möglich, sodass nicht von Elektro- auf Dieseltraktion umgespannt werden muss. Das zulässige Höchstgewicht des Trailers beträgt 37 Tonnen und daher vier Tonnen mehr als das zulässige Gesamtgewicht von 33 Tonnen für Straßentransporte. Zu klären ist natürlich, inwieweit ein Vor- und Nachlauf im öffentlichen Straßennetz stattfindet.

Bild: CargoBeamer

Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten von mindestens 180.000 Euro je Wagen (konventioneller Gelenktaschenwagen kostet etwa 90.000 Euro), die Abhängigkeit von Fahrplänen und die lange Verladedauer. Genau an diesem Punkt möchte der CargoBeamer ansetzen. Das Kernelement ist ein robustes und effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und automatisierter Umschlag von Standardaufliegern und Megatrailern.

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