[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Verkehrswissen kompakt] Neuzugelassene Elektrofahrzeuge im Jahr 2014

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Im Jahr 2014 waren unter 3,04 Millionen Pkw-Neuzulassungen 8.522 Elektrofahrzeuge. Dies entspricht einem Anteil von 0,28 Prozent. 2013 gab es 6.051 Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (2012: 2.956), 2014 wuchs die Zahl der Zulassungen um +40,84 Prozent (2013 zu 2012: +104,7 %).

2014 wurden zudem 27.435 Hybridfahrzeuge neu zugelassen (2013: 26.348 | +4,13 %, 2012: 21.438 Pkw | +22,9 %). Der Anteil der Neuwagen “mit alternativen Antriebsarten” an allen im Jahr 2014 neu zugelassenen Fahrzeugen ist von 1,6 auf 1,7 Prozent gestiegen.

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?

Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind Lkw mit Erdgasantrieb aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen Lkw möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den Pkw-Verkehr mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering. Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

SIEMENS eHighway

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar.

Im Forschungsprojekt ENUBA 2 steht die optimierte Integration von Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus. Zudem wird der Einsatz von Sattelzügen statt Gliederzügen getestet. Hierfür wurde eine Scania-Zugmaschine entsprechend umgerüstet.

Sattelzug mit Scania-Zugmaschine auf der erweiterten eHighway Teststrecke in Groß Dölln. – Foto: www.siemens.com/presse

In Deutschland erbringen 30 Prozent der Lkw (ca. 100.000) über 12 Tonnen 70 Prozent der Fahrleistung. Die im Fernverkehr eingesetzten Lkw legen etwa 85 Prozent der Jahresfahrleistung auf der Autobahn zurück. Ein Großteil der Autobahn-Fahrleistung entfällt auf das Kernautobahnnetz bestehend aus den Autobahnen A 1 bis A 10. Eine Elektrifizierung dieses Kernnetzes wäre mit dem Bau von Oberleitungen auf 5.700 Kilometern möglich.

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück.

Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen. Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt. Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf einer 2,1 Kilometer langen Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens in Groß Dölln nördlich von Berlin ausgiebig getestet. Mehrere tausend Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material.

Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel “Invers-Trolley” an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt.

Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennnung von Brems- und Beschelunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik. Ebenfalls überwacht wird die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition.

Im angebügelten Zustand wird der Stromabnehmer auf zwei Arten kontinuierlich überwacht. Kameras erfassen beim sogenannten Panthographen-Monito­ring die Kohlestreifen an der Schleifleiste. Spezielle Auswerte-Algorithmen ermitteln den Abnutzungsgrad oder beginnende Schäden. Die Karbonschleifleisten nutzen sich durch den Kontakt mit dem Fahrdraht ab. Werden abgenutzte oder soeben beschädigte Schleifleisten nicht rechtzeitig erkannt, können durch Rillen, Ausbrüche oder ungleichmäßigen Verschleiß Kontaktprobleme und damit Beschädigungen am Fahrdraht der Oberleitung entstehen. Im Extremfall reißt diese sogar. Daher ist ein rechtzeitiger Austausch der Schleifleisten notwendig, wobei andererseits aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine maximal lange Nutzungsdauer erzielt werden soll. Das kontinuierliche Monitoring ermöglicht eine möglichst akkurate Erstellung von Prognosen für den Austausch.

eHighway, automatisches Überwachungssystem für Stromabnehmer – Foto: Siemens – www.siemens.com/presse

Sensoren registrieren zudem die vertikale Auslenkung des Fahrdrahts. Daraus lässt sich auf den Druck am Draht schließen. Drückt der Stromabnehmer zu stark auf, nutzen sich die Kohleschicht und der Fahrdraht übermäßig ab; ist er zu gering, kann es zu Kontaktunterbrechungen und Lichtbögen kommen, die ebenfalls beide Kontaktpartner belasten.

Das Überwachungssystem – welches auch prüfen kann, ob Fahrzeuge autorisiert sind, ist so konzipiert, dass es an den Masten der Oberleitung oder an Brücken montieren werden kann, um an möglichst vielen Stellen zu messen. So lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf den Zustand der Infrastruktur ziehen – beispielsweise der Fahrdrahtaufhängung. Der Zustand des Stromabnehmers wird an die Leitstellen, die Wartungstechniker oder an eine Onboard-Unit im LKW übermittelt.

Vorteile:

  • Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
  • Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß. Die OECD schätzt, dass der volkswirtschaftliche Schaden aufgrund von Luftverschmutzung vorzeitig verursachten Todesfällen bzw. Gesundheitsschäden im Jahr 2010 in Deutschland 150 Milliarden Euro betrug. Etwa die Hälfte der Luftschadstoffe in OECD-Ländern wird vom Straßenverkehr emittiert, davon stammen 90 % der Schadstoffe aus Dieselmotoren 1.

  • höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent).
  • Die Art des Speichermediums beeinflusst ebenfalls den Energieeffizienzgrad. Der Wirkungsgrad eines Oberleitungs-Lkw dürfte bei rund 80 % liegen. Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von Biosprit liegt bei 7 % bis 10 %, der von Synthesekraftstoff bei knapp 40 % und der von in Batterien gespeicherter Elektrizität bei 65 %.
  • Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
  • höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
  • Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
  • Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
  • höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
  • Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
  • keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität
  • Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors:
    Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde. Jedoch ist zu bedenken, dass die vergangenen Jahre von wirtschaftlicher Stagnation bzw. Rezession vor allem in Südosteuropa geprägt waren. In Folge sind das Transportaufkommen und daraus abgeleitet die Fahrleistung zurückgegangen. Eine wirtschaftliche Erholung dürfte jedoch den Ölverbrauch wieder steigen lassen, da die Effizenzgewinne der vergangenen Jahre überschaubar waren.

Ölverbrauch des Verkehrssektors in der Europäischen Union – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

  • Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
    Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
    Für die deutschen Autobahnen A1 bis A9 mit einer Streckenlänge von etwa 5700 km ergäben sich Investitionskosten von rund 11,5 Milliarden Euro.
  • Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
    Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
  • Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.

Szenario für einen Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland auf dem Kernautobahnnetz (A 1 – A 10) und Ertüchtigung von Lkw im Fernverkehr für den elektrischen Betrieb:

Kernautobahnnetz A 1 – A 10

Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben den Bahnanlagen in Vernon und East Los Angeles sowie dem Pomona- und San Bernardino-Freeway, welche wiederum Los Angeles an die Bahnanlagen in San Bernardino und Colton anschließen, verbindet die I-710 beide Häfen direkt über die Gerald Desmond Bridge miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen, sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren etwa 35.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll die I-710 nun ausgebaut werden. Der Ersatz der Gerald Desmond Bridge durch einen 1,3 Milliarden US-Dollar teuren Neubau ist ebenfalls geplant und bereits genehmigt.

Rendering vom geplanten Ersatzbauwerk für die Gerald Desmond Bridge

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Die Interstate 710 soll zum ersten eHighway weltweit werden und den Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen sowie die Luftqualität steigern.

Bis Juli 2015 sollen eine insgesamt drei Kilometer lange Pilotstrecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der California State Route 47 gebaut werden. Über ein Jahr hinweg sollen entsprechende Erfahrungen gewonnen werden. Die Strecke verläuft auf einem Abschnitt der Alameda Street in Nord- und Süd-Richtung in Carson auf Höhe des Sepulveda Boulevard, welcher die Alameda Street quert. Die Teststrecke verläuft je 1,5 Kilometer in Nord- und 1,5 Kilometer in Südrichtung. Siemens kooperiert in den USA mit dem Lastwagenhersteller Mack, einer Tochter von Volvo, und dem Umrüst-Spezialisten Transpower. Bis zu vier Lkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten sollen an dem Test teilnehmen (u.a. ein rein elektrisch betriebener Lkw und ein Fahrzeug mit Gas-Hybrid-Technik). Die Fahrzeuge werden bei regionalen Logistikunternehmen in die Flotten integriert und hauptsächlich zum Transport von Standard-Seecontainern eingesetzt.

Eisenerztransporte zwischen Kaunisvaara und Svappavaara

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

In Mittelschweden ist zudem die Elektrifizierung einer zwei Kilometer langen Autobahnstrecke von Borlänge bis zum Hafen Gävle in Planung. Das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen, Trafikverket, hat Siemens und zwei Partnern (darunter Scania) in der dritten Projektphase den Zuschlag erteilt, in die Ausführungsplanung zu gehen.

Zero Emission Corridor: Wasserstoff-Lkw zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach

Im November 2013 vereinbarten der US-amerikanische Hersteller von Wasserstoff-Fahrzeugen, Vision Industries, mit dem South Coast Air Quality Management District of California die Lieferung von vier Wasserstoff-Lkw. Die Fahrzeuge sollen zwei Jahre lang im Verkehr zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach getestet werden. Der Test wird vom  Department of Energy mit 950.000 USD co-finanziert und durch die Total Transportation Services Inc. (TTS-I) durchgeführt.

Tyrano-Lkw mit Wasserstoffantrieb – Foto: Vision Motor Corp.

Aktualisierungen

05.08.2014 – Details zum Pilottest des eHighway in Kalifornien hinzugefügt.

17.09.2014 – Details zu ENUBA 2 und den Planungen in Schweden ergänzt

18.01.2015 – Details zum Stromabnehmer-Monitoring ergänzt

  1. OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport, OECD Publishing. doi: 10.1787/9789264210448-en
Stadtplaner Jan Gehl über die gesunde Stadt

Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl gilt als einer der einflussreichsten Stadtplaner der Welt. Mit seinem Fokus auf die städtebauliche Qualität für Fußgänger und Radfahrer hat er nicht nur die Basis für die hohe Lebensqualität in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen gelegt, sondern auch in anderen Städten auf der Welt  wie beispielsweise New York City  wichtige Impulse gesetzt, um die Situation für Fußgänger und Radfahrer substanziell zu verbessern.

Shared-Space-Projekt von Gehl Architects in der New Road, Brighton (Großbritannien) – Foto:

Der Gründer von Gehl Architects und emeritierte Professor der Königlichen Dänischen Kunstakademie verfolgt konsequent das Ideal einer lebhaften, sicheren, nachhaltigen und gesunden Stadt.

Eine nachhaltige Stadt ist für ihn vor allem eine äußerst menschenfreundliche Stadt. Eine Stadt mit guten öffentlichen Räumen und einer gewissen Kompaktheit, welche Menschen anregt, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren. Darüber hinaus soll ein starker öffentlicher Personenverkehr die Pkw-Abhängigkeit weitestgehend reduzieren.

Kernelement des Verkehrs in der Stadt sollte laut Gehls Meinung jedoch der Fußverkehr und Radverkehr sein. Für dessen Belange solle die Stadt attraktiv und sicher gestaltet werden.

Eine hohe Attraktivität einer Stadt bestimmt sich auch an dem Grün im Stadtgebiet. Parks und bepflanzte Flächen verbessern die Luftqualität und senken die Temperatur in der Stadt. Zudem gestalten sie den Aufenthalt für die Menschen in der Stadt angenehmer. Gehl weist zudem darauf hin, dass für eine “grüne Stadt” auch energieeffiziente und ökologisch nachhaltige Gebäude gehören. Eine Ansammlung einzelner “grüner Gebäude” macht jedoch noch keine “grüne Stadt”. Wie beispielsweise in Dubai ist, und bleibt es, eine reine Ansammlung von Gebäuden.

Energieeffizienz sollte im Fokus einer jeden Stadt stehen.

Die größten Herausforderungen unserer Zeit finden sich in afrikanischen und asiatischen Städten. Agglomerationen mit mehreren zehn Millionen Einwohnern bringen ein neues Ausmaß an Herausforderungen mit sich. Lösungen, welche sich in Industrieländern der westlichen Welt bewährt haben, sind aber noch lange nicht auch für diese Art von Megacities geeignet. Vielmehr sollte auf Basis der lokalen und regionalen Gegebenheiten nach entsprechenden Lösungen gesucht werden.

Viele Städte in China eifern dem westlichen Ideal der Stadt mit all ihren Schwächen nach. Neue chinesische Städte, die von Grund auf neu geplant und gebaut werden, wirken den Städten sehr ähnlich, welche heutzutage in West- und Osteuropa aufgrund der Vielzahl an Schwächen rückgebaut werden, so Gehl. Auch in der Verkehrsplanung folgt China einem Konzept, welches sich als nicht tragfähig herausgestellt hat. Ein Gesamtverkehrssystem nach US-amerikanischen Vorbild mit einer hohen Abhängigkeit vom Pkw und einer Ignoranz gegenüber Fußgängern und Radfahrern. Laut Gehl ist dies der Grundstein für ein Desaster und eine der größten Herausforderungen für die Entwicklung nachhaltiger Städte auf dieser Erde.

Dass es auch anders geht, hat die kolumbianische Stadt Bogotá in einem Umfeld aus bürgerkriegsähnlichen Zuständen und einem großen sozialen Ungleichgewicht bewiesen. Der damalige Bürgermeister der acht Millionen Einwohner-Stadt, Enrique Peñalosa, hat ein Bündel an verschiedenen Maßnahmen umgesetzt (siehe auch: Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister).

Grundsätzliche Erkenntnis war, dass nur 20 Prozent der Einwohner private Pkw nutzen, jedoch nahezu das gesamte Budget in den Straßenbau floss. Indem er dieses Verhältnis umkehrte und 80 Prozent der zur Verfügung stehenden Mittel in den ÖPNV sowie den nicht-motorisierten Verkehr investierte, beeinflusste er nicht nur das ökologische, sondern auch das soziale Gefüge der Stadt.

Durch den Bau neuer Gehwege und einer Aufwertung von Flächen in der Innenstadt wuchs die Attraktivität für Fußgänger. Das Entstehen einer Fahrradkultur wurde gezielt gefördert. Jeden Sonntag wurden 120 Kilometer Straßen für den motorisierten Verkehr gesperrt und sogenannte “cyclovia”-Festivals mit bis zu 1,5 Millionen Teilnehmern organisiert. Ebenso investierte Bogotá in den Aufbau von Radverkehrsinfrastruktur. Durch den Aufbau des Bus Rapid Transit-Systems “TransMilenio” wurde der ÖPNV effektiv und zugleich effizient verbessert. Dieses neue öffentliche Verkehrsangebot ermöglicht auch ärmeren Bevölkerungsschichten einen schnellen Zugang zu ihrer Arbeitsstelle und ist somit von großer sozialer Bedeutung.

Das Fahrrad an sich ist ein sozial und ökologisch sehr gerechtes Verkehrsmittel, da es Grenzkosten von nahezu null aufweist. Auch aus sozialpolitischer Sicht ist das Fahrrad daher für Städte von großem Vorteil. Dies gilt nicht nur für Städte in ärmeren Weltregionen, sondern auch in den großen Metropolen in Industrieländern. Bislang ist das Fahrrad dort jedoch stiefmütterlich behandelt worden. Städte wie Melbourne oder New York City versuchen den Radverkehr gezielt zu fördern. Laut des New York City Transport Plan, welcher unter dem damaligen New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg entwickelt wurde, sollen in den kommenden Jahren 6.000 Kilometer neue Radwege errichtet werden. Diese Maßnahme wird durch den teilweisen Rückbau der Fahrbahn unterstützt. Laut Gehl ist eine radverkehrsorientierte Strategie für New York ideal, da es eine sehr dicht besiedelte und flache Stadt mit guten Wetterverhältnissen ist. Zudem sind die Straßen im Allgemeinen sehr breit, sodass ausreichend Fläche für Radverkehrsanlagen und die Aufwertung des Straßenraums zur Verfügung stehen dürfte.

Ebenfalls kann sich der Aufbau öffentlicher Fahrradverleihsysteme und die Integration derselben in vorhandene Strukturen positiv auf die Stadt und das Leben in dieser auswirken.

Nachhaltige Städte des 21. Jahrhunderts sollten laut Gehl lebhaft, sicher, nachhaltig und gesund sein. Diese Eigenschaften könnten durch eine einzelne politische Zielsetzung erreicht werden. Wenn man den Menschen in den Mittelpunkt stellt und ein attraktives Umfeld mit einer guten Struktur für Fußgänger und Radfahrer schafft, herrscht automatisch Leben in der Stadt. Je mehr Menschen öffentliche Plätze nutzen und bevölkern, umso sicherer sind diese. Durch einen starken ÖPNV sowie einen hohen Anteil des Fuß- und Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen dominieren energetisch und flächenmäßig effiziente Verkehrsarten. Dadurch wird die Stadt ökologischer. Durch das mehr an Bewegung werden Menschen gesünder. Insbesondere die für das Gesundheitssystem teuren Herz-Kreislauferkrankungen und Folgeerkrankungen durch Übergewicht werden verringert.

Indem Städte menschenfreundlicher werden, werden sie automatisch lebhafter, gesünder, nachhaltiger und gesünder.

[Interview] Nach dem Zusammenschluss von MeinFernbus und Flixbus: Die Zukunft des Fernbusmarkt in Deutschland

Foto: MeinFernbus/FlixBus

Die angekündigte Fusion der deutschen Fernbusanbieter MeinFernbus und Flixbus bringt eine überraschende Wende im noch jungen Fernbusmarkt. Der neue Anbieter, welcher 75 Prozent der Fahrplankilometer und 66 Prozent der derzeit angebotenen wöchentlichen Verbindungen auf sich vereint, stabilisiert den Markt nachhaltig: Das Insolvenzrisiko ist äußerst gering, die zu erzielenden Synergieeffekte und der abnehmende Preisdruck im Markt sind positiv zu bewerten. Mittelfristig dürfte der neue Anbieter sogar Kandidat für einen Börsengang sein.

Über den Zusammenschluss und die Wirkung auf das Preisniveau, die Folgen für die Fahrgäste sowie den Schienenpersonenfernverkehr habe ich am vergangenen Freitag mit detektor.fm gesprochen:

Bislang war der deutsche Fernbusmarkt vor allem durch einen starken Preiskampf geprägt. Um Marktanteile zu gewinnen bzw. zu sichern, wurden Fahrten zu Preisen angeboten, die auch bei einer Auslastung von 100 Prozent nicht kostendeckend durchzuführen waren. Insbesondere Flixbus ist äußerst preisaggressiv aufgetreten und hat Marktbegleiter unter Druck gesetzt. Laut IGES-Marktbeobachtung kosten Buskunden der Kilometer zu Beginn des Jahres 2015 rund zehn Cent, Ende des Jahres 2014 waren es durchschnittlich 8,6 Cent. Da mir die aktuellen Zahlen noch nicht bekannt waren, habe ich mich im Interview auf das Preisniveau im Sommer / Herbst 2014 berufen. Ende 2013 lagen die durchschnittlichen Kilometerkosten noch bei fünf Cent. Die Preisstabilisierung wird nicht nur der Ertragslage von MeinFernbus/Flixbus zugute kommen, sondern auch die wirtschaftlichen Aussichten der kleineren Marktbegleiter verbessern und somit den Markt als Ganzes stabilisieren.

Für Fernbusreisende dürften insbesondere Fahrten auf stark nachgefragten Linien teurer werden. In Schwachlastzeiten und gering nachfragten Relationen dürften jedoch weiterhin vergleichsweise geringe Kilometererlöse zu erzielen sein. Des Weiteren kann es auf Verbindungen mit starker Konkurrenz zu lokal begrenzten Preiskämpfen und einem weiterhin geringen Preisniveau kommen.

Die Ertragssituation von Flixbus / MeinFernbus dürfte sich jedoch verbessern. Überkapazitäten auf parallel bedienten Strecken werden abgebaut und die Fahrzeugauslastung erhöht (siehe Tabelle 1). Durch eine schrittweise Zusammenführung des Liniennetzes entstehen zudem neue Verbindungen und Umsteigerelationen, welche den Fahrgästen kürzere Reisezeiten bringen können. Durch einen Taktverkehr (z.B. Hamburg – Berlin alle 30 Minuten, Köln – Frankfurt alle 30 – 60 Minuten, Stuttgart – München alle 30 – 60 Minuten) und Expresslinien (z.B. Frankfurt – München (nonstop in 4 ½ Std.), München – Köln (1 Stop in 7 Std.), Berlin – Amsterdam (1 Stop in 7 ½ Std.)) wird das Angebot weiter verbessert.

Tabelle 1: Fernbusverbindungen Berlin – Dresden am 16.01.2015 von MeinFernbus (ZOB / Alexanderplatz – Dresden Hbf) und Flixbus (ZOB – Dresden Hbf)

UnternehmenAbfahrt (Uhrzeit)Ankunft (Uhrzeit)
MeinFernbus07:5510:45
MeinFernbus08:3011:20
Flixbus09:0011:40
MeinFernbus09:3012:10
MeinFernbus09:4012:30
Flixbus10:1512:40
MeinFernbus11:0013:45
Flixbus12:0014:40
MeinFernbus12:0014:50
MeinFernbus12:2515:15
MeinFernbus13:3016:15
MeinFernbus14:2517:15
Flixbus14:4517:25
MeinFernbus14:4517:30
MeinFernbus16:0018:45
Flixbus16:1518:55
MeinFernbus16:2519:15
MeinFernbus17:3020:15
Flixbus18:1520:55
MeinFernbus18:2521:15
MeinFernbus19:0021:45
Flixbus19:3022:10
MeinFernbus20:2523:15
Flixbus21:0023:59
MeinFernbus21:3000:15
MeinFernbus22:2001:05
MeinFernbus22:5501:35

Eng mit dem Thema Fernbusmarkt ist auch die zukünftige Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland verbunden. Zu diesem Thema hatte ich Ende Oktober 2014 mit Bezug auf die Einstellung des Veolia-Angebots InterConnex zwischen Leipzig und Rostock zum Fahrplanwechsel 2014 bereits ein Interview gegeben. Das Betreiberunternehmen Veolia begründet das Aus mit der starken Konkurrenz durch Fernbusse und hohe Trassenpreise.

Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu “Halbfußgängerzonen” umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch “Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge” befahren. Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres ausarbeiten, anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der motorisierte Individualverkehr (Abkürzung: MIV, Pkw und motorisierte Krafträder) darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Zwischen 2001 und 2014 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen. Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. “Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.”1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte “Área de Prioridad Residencial (APR)” auf insgesamt 3,52 Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben, das Radwegenetz und das öffentliche Fahrradverleihsystem ausgebaut, die Zahl der Busspuren erhöht und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21 km/h. 29 Prozent aller Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Im Schnitt beträgt der Besetzungsgrad im Berufverkehr 1,1 Personen / Pkw. 75 Prozent der Arbeitnehmer, welche im Innenstadtbereich arbeiten, fahren mit dem Pkw zur Arbeit.

Die Bevölkerung soll durch die Maßnahmen nicht nur vor den negativen Folgen von Luftschadstoffen, sondern auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst. Durch eine Aufwertung des Innenstadtbereichs dürfte zudem der Tourismus auf dem Plaza Mayor und der Puerta del Sol profitieren.

Bis 2020 sollen insgesamt 95 Maßnahmen durchgeführt werden, um sechs Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr zu verlagern. Der MIV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen soll von heute 29 Prozent auf 23 Prozent gesenkt und der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß, Rad) von heute 42 auf 45 Prozent erhöht werden. Die Stadtverwaltung prognostiziert, dass bei Umsetzung aller Maßnahmen etwa 3,2 Millionen Fahrzeugkilometer / Tag eingespart werden können. In Folge sollen 135.000 Tonnen CO2, 400 Tonnen NOx und 26 Tonnen PM 2,5 (Feinstaub) weniger emittiert werden. Bis zum Jahr 2020 soll zudem die Zahl der zurückgelegten Wege um 3,5 Prozent – dies entspricht etwa 130.000 zusätzlichen Wegen – wachsen. Diese zusätzliche Nachfrage soll mit den bestehenden Strukturen abgewickelt werden können.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx- und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
Personenverkehr und Klimawandel: Zusammenhang, Trends und technische Lösungsansätze

Andreas Schäfer ist Professor für “Energy and Transport” am University College London, Forschungsdirektor am UCL Energy Institute, Gastprofessor am Precourt Energy Efficiency Center der Stanford University und Research Affiliate am Massachusetts Institute of Technology (MIT).

In seiner Forschung beschäftigt er sich hauptsächlich mit den Nachfrage- und Angebotsmerkmalen von Energie- und Verkehrssystemen. Die Forschungsfelder sind unter anderem ökonometrische Modelle der nationalen, regionalen und globalen Verkehrsnachfrage, die technisch-wirtschaftliche Bewertung von neuen Land- und Luftverkehrstechnologien sowie die integrierte Modellierung des globalen Luftverkehrssystem.

Die Aussagen von Prof. Schäfer in dem oben verlinkten Interview sowie in der unten eingebundenen Vorlesung an der Stanford University sind vor allem daher sehr interessant, da sich seine Meinung und Prognose in Teilen signifikant von meiner, d.h. der üblicherweise in diesem Blog dargestellten Sichtweise, unterscheidet.

Für die Angebotsseite prognostiziert Prof. Schäfer aufgrund des Fahrzeug- und Kraftstoffseitigen technologischen Fortschritts eine höhere Energieeffizienz und weniger CO2-Emissionen pro Einheit Verkehrsarbeit. Auf der Nachfrageseite soll jedoch kein signifikanter Wandel erfolgen, da höhere Preise für bessere Technologie und steigende Kraftstoffkosten durch das global wachsende Einkommensniveau relativiert werden.

Als Folge des wachsenden Wohlstands im nordamerikanischen und europäischen Raum sind auch der Pkw-Besitz, die Pkw-Nutzung und die Nachfrage nach Flügen im 20. Jahrhundert gestiegen. Die MIV-Verkehrsleistung stieg in Deutschland von 30,7 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1950 auf 628,2 Milliarden Personenkilometer im Jahre 1993 und betrug 2013 917,7 Milliarden Personenkilometer.1 Damit einher gingen ein wachsender Energiebedarf des Verkehrssektors und steigende CO2-Emissionen.

Im Bereich Infrastruktur und ÖPNV ist Prof. Schäfer dahingegen sehr skeptisch. Eine Umgestaltung der Infrastruktur und eine Ausweitung des öffentlichen Verkehrsangebots in Industrieländern wird seiner Meinung nach nicht erfolgen. Für einen wirtschaftlich tragfähigen flächendeckenden ÖPNV, der eine Ausweitung rechtfertige, sei insbesondere die niedrige Bevölkerungsdichte in den USA und Europa problematisch.

Vor der Einführung von Steuern als Steuerungselement sieht er die Notwendigkeit einer Entwicklung von leistungsfähigen und adäquaten Alternativen zum Pkw und die Erhöhung der Preiselastizität, um die Wirkung der Steuer zu erhöhen. Steuerlicher Eingriffe sieht er vor allem als Werkzeug zur Eliminierung bzw. Abschwächung des Rebound-Effekts.


Rebound-Effekt: Durch die Steigerung der Effizienz werden Produkte oder Dienstleistungen nicht nur energie- und ressourcenschonender, sondern vielmals auch günstiger. Diese Kosteneinsparungen haben wiederum Rückwirkungen auf die Nachfrage. Das Produkt oder die Dienstleistung wird günstiger und in Folge von dieser direkt mehr nachgefragt (direkter Rebound). Oder durch die geringeren Kosten erhöht sich das frei verfügbare Einkommen, welches daraufhin die Nachfrage nach anderen Produkten / Dienstleistungen wachsen lässt, die ebenfalls Energie bzw. Ressourcen verbrauchen (indirekter Rebound).

Des Weiteren gibt es noch folgende Effekte (siehe Wikipedia):

  • Allgemeiner Ausgleichs-Effekt: Die eingesparte Energie ist als zusätzliches Angebot auf dem Markt. Ein zusätzliches Angebot senkt den Preis, was die Nachfrage stimuliert. In anderen Worten: Was einer spart, verbraucht ein anderer.
  • Transformations-Effekt: Technische Effizienzsteigerungen verändern das Konsumverhalten, was sich auf Infrastrukturen, soziale Normen und so weiter auswirkt. Wird beispielsweise der Verkehr effizienter, verändern sich Siedlungsstrukturen, kleine Läden verschwinden und Einkaufszentren entstehen, was schließlich wieder zu einem bestimmten Verkehrsverhalten zwingt.
  • Mental Rebound: Verschiedentlich führen Einsparungen durch effizientere Technologien zur moralischen Selbstlegitimierung (Moral licensing) von zusätzlichem Konsum. Steigen Autofahrer auf ein gasbetriebenes Fahrzeug um, können diese mit gutem Gewissen mehr Gas geben oder auch weitere Strecken zurücklegen. Ein Teil der möglichen Einsparungen wird somit durch einen höheren Verbrauch kompensiert. Ebenso können Haushalte Energiesparlampen länger brennen lassen als konventionelle Glühbirnen und dennoch etwas für die Umwelt leisten.

Der Reboundeffekt definiert sich makroökonomisch aus der Elastizität des Ressourcenbedarfs hinsichtlich einer Änderung der Ressourcen-Effizienz.


Direkte Rebound-Effekte im motorisierten Individualverkehr liegen laut Prof. Schäfer typischerweise zwischen fünf und zwanzig Prozent in Industrieländern, im Luftverkehr zwischen 15 und 20 Prozent.

Da der Konsum von Produkten und Dienstleistungen meist neben monetären auch Zeitkosten verursacht, kann bei der Ermittlung von Rebound-Effekten der Faktor Zeit große Auswirkungen haben. Im privaten Autoverkehr liegt der Anteil der Zeitkosten beispielsweise bei über 75% der Gesamtkosten.2 Mit wachsendem Einkommen steigen die Zeitkosten und die vom Konsumenten empfundenen Opportunitätskosten pro Zeiteinheit. Je höher das Einkommen, desto größer sind die Opportunitätskosten. Geringere Kosten für Ortsveränderungen bedeuten somit nicht automatisch, dass es durch die Rebound-Effekte zu einer Ausweitung der zurückgelegten Wegestrecken kommen muss. Auch bedeutet ein sinkender Anteil Verkehrsausgaben am Gesamt- bzw. Haushaltseinkommen nicht, dass automatisch die Fahrleistung ausgeweitet wird. Vielmehr müssen bei einer entsprechenden Betrachtung auch die Zeitkosten berücksichtigt werden.

Im Infrastrukturbereich erwartet Prof. Schäfer bis 2030 vor allem eine Ausweitung der fahrleistungsabhängigen Bepreisung, um die externen Kosten verursachergerecht internalisieren zu können (Zum Weiterlesen: Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?).

Weiterlesen ->

  1. BMVI – Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.), 2014: Verkehr in Zahlen 2014/2015, 43. Jahrgang S. 219
  2. Small, K.A. (1992): Urban Transportation Economics. Harwood Academic Publishes, Chur.
Seite 1 von 11412345102030>|

Schlußstrich

Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind.
zitiert aus «man auf der Straße», infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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