[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!

Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

[Zusammen ist es Klimaschutz] Nachhaltige Mobilität, Verkehr der Zukunft und individuelle Freiheit

Ich wurde gefragt, ob ich zur neuen Klimaschutzinitiative “Zusammen ist es Klimaschutz” des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) etwas beitragen möchte. Da ich die Ziele dieser Kampagne unterstütze und den gewählten Ansatz gut finde, habe ich mich natürlich dazu bereiterklärt.

Das Ergebnis kann hier betrachtet werden:

Future Mobility Camp Berlin 2014 am 21. und 22.11.14: Ein Weg aus unserer Ölabhängigkeit

Das Future Mobility Camp Berlin 2014 kurz gefasst:

  • Veranstaltungsort:
    Microsoft Berlin – Digital Eatery Galerie
    Unter den Linden 17
    10117 Berlin
  • Freitag, den 21.11.2014, 15:00 Uhr – 22:00 Uhr
  • Samstag, den 22.11.2014, 10:00 Uhr – 17:00 Uhr
  • Leitthemen: Verkehr, Energie und ICT
  • Startups aus Israel und Deutschland plus Investoren (strategische Industriepartner)
  • Konferenzsprache: Englisch
  • Webseite und Anmeldung

In Deutschland werden pro Tag rund 2,4 Millionen Barrel (~285 Millionen Liter) Erdöl verbraucht. Der weltweite Erdölverbrauch liegt zurzeit viermal höher als die Menge neu entdeckter Erdölvorkommen. Etwa die Hälfte des deutschen Verbrauchs fällt im Verkehrssektor an (mit Luft- und internationalem Seeverkehr: 65 %). Dieser ist mit etwa 93 Prozent hochgradig von fossilen Kraftstoffen abhängig.

Die starke Abhängigkeit von einem fossilen Energieträger birgt große Gefahren für die Zukunft unserer Gesellschaft und unseres Wohlstands. Zumal die Förderung oftmals in politisch angespannten Regionen erfolgt und starke Umweltbelastungen mit ihr einhergehen. Diese Abhängigkeit erfordert daher neue und tragfähige Lösungen. Wir möchten gerne ein Teil der Lösungsfindung sein.

Wir freuen uns daher mit dem Future Mobility Camp Partner der Fuel Choice Initiative sein zu dürfen. Die Fuel Choice Initative ist eine israelische Initiative mit dem Ziel, die globale Erdöl-Abhängigkeit zu reduzieren. Israel dient als Katalysator dieser Entwicklung. Mit Forschungsgeldern und einem günstigen Investitionsklima versucht der israelische Staat über einen Zeitraum von zehn Jahren hinweg ein innovationsfreundliches Klima zu schaffen, um alternative Kraftstoffe, neue Antriebskonzepte und neue Angebote im Verkehrsbereich zu fördern. Israel selbst ist Zuhause von über 4.000 Startups und verzeichnet mehr Venture-Capital-Investitionen als Deutschland und Frankreich zusammen. Der Mangel an natürlichen Ressourcen macht eben besonders erfinderisch.

Das Future Mobility Camp Berlin 2014 wird eine deutsch-israelische Veranstaltung mit dem Schwerpunkt Verkehr, Energie und Informations- und Kommunikationstechnologie. Mehrere israelische Startups werden zu diesem Zweck aus Israel anreisen und ihre Technologien – mit dem Ziel strategische Investoren und Industriepartner zu finden – vorstellen. Zudem freuen wir uns, dass der israelische Botschafter die Veranstaltung eröffnen wird.

idea pitches und idea sessions

Welche Ideen existieren, um die weltweite Erdölabhängigkeit zu reduzieren? Welche Technologien und Innovationen werden den Verkehrs- und Energiesektor nachhaltig nach vorne bringen? Und wie gut sind diese Ideen?

Im Rahmen unseres idea pitches werden fünf israelische und fünf deutsche Startups sowie fünf future thinkers (Privatpersonen und Teams mit einer großartigen Idee, z.B. Studierende) ihre Ideen präsentieren. Dabei steht nicht nur das Produkt oder die Technologie selbst im Vordergrund, sondern vielmehr auch ihre Wirkung auf das Gesamtsystem Verkehr und unsere Gesellschaft. Denn erst durch den Kontext lassen sich großartige Ideen identifizieren!

Deutsche Startups und “future thinkers”, welche glauben, dass ihre Idee oder ihr Produkt die Welt nachhaltig verändern wird, können sich hier für die Teilnahme am idea pitch bewerben.

Startup-Investoren-Gespräche

Im Vorfeld der Veranstaltung bieten wir deutschen und israelischen Startups die Möglichkeit, mit Industriepartnern und potenziellen Investoren ins Gespräch zu kommen.

Startups, welche am idea pitch teilnehmen, nehmen automatisch auch an den Startup-Investoren-Gesprächen bei.

Anmeldung für interessierte Startups sowie Investoren und Unternehmensvertreter

Partner

Wir danken unseren Partnern moovel, civity Management Consultants, der Deutschen Bahn AG (Moving Ideas) und der Stiftung deutsch-israelisches Zukunftsforum, ohne deren Unterstützung das Future Mobility Camp Berlin 2014 nicht möglich wäre.

Interessierte Unternehmen, Verbände und Stiftungen haben natürlich weiterhin die Möglichkeit entsprechend unseres Partnermodells Partner und Förderer des Future Mobility Camps zu werden.

Radverkehr in Kopenhagen: The Good City

Für Großansicht bitte klicken! – Foto: Martin Randelhoff / zukunft-mobilitaet.net | Inhalte: Bicycle Innovation LabCC BY-SA 3.0 de

Mit der Wanderausstellung “The Good City” möchte das Bicycle Innovation Lab einen öffentlichen Raum für Diskussionen und neue Denkansätze über die Infrastruktur von morgen anbieten. Mit der Ausstellung wird gleichermaßen der Blick auf Nachhaltigkeit und Radkultur gerichtet und liefert Anstöße für ein Umsteuern in der Verkehrspolitik. Das Motto lautet: Fahrradfahren als Plattform für Veränderungen – für bessere Städte mit weniger Verkehrsproblemen und mehr Platz zum Leben. Denn das Fahrrad ist in vielerlei Hinsicht ein unterschätztes und wenig erforschtes Verkehrsmittel, welches eine Reihe von Vorteilen mit sich bringt.

Die Stadt Kopenhagen ist im Radverkehr und im Bereich neuer und “nachhaltiger” Verkehrsmittel in vielerlei Hinsicht ein idealer Referenzpunkt. Zum einen ist es weltweit eine der besten Städte zum Leben und zum anderen eine der besten Städte für Radfahrer. Dies äußert sich beispielsweise durch einen 35 Prozent-Anteil des Radverkehrs am Berufs- und Ausbildungsverkehr. Gleichzeitig sinkt jedoch die Anzahl der Fahrten, die mit dem Rad in Kopenhagen unternommen werden. Mit anderen Worten: Die Nutzung des Rads stagniert. Aus diesem Grund muss auch Kopenhagen über die weitere Stadtgestaltung, die vorhandenen und fehlenden Strukturen sowie Verbesserungen für den Radverkehr nachdenken! Denn auch Kopenhagen kann noch von anderen Städten lernen…

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Automatisierter Bahnbetrieb und führerlose Züge: Eine Einführung (Technik, Vorteile, Hürden, Umsetzungszeitraum)

Mithilfe von Informations- und Kommunikationstechnologie werden bereits heute einige Flughafenbahnen, Metrosysteme und U-Bahnen im automatisierten Fahrbetrieb betrieben1. Je nach Automatisierungsgrad kann der Automatikbetrieb mit Fahrer oder fahrerlos im vollautomatischen Zugbetrieb ausgelegt werden.

Ein vollautomatischer fahrerloser Betrieb auf Eisenbahnstrecken ist theoretisch möglich und kann auf sehr lange Frist auch umgesetzt werden. Jedoch muss bei einer Automatisierung der Komplexität des Netzes und des Bahnbetriebs Rechnung getragen werden. Ein automatisierter Fahrbetrieb wird primär zur Verbesserung der Energieeffizienz und Erhöhung der Streckenkapazität eingerichtet. Eine Abschwächung von Streikauswirkungen bzw. Absicherung gegenüber Streiks als Hauptgrund für eine Umrüstung ist aufgrund der hohen Investitions- und Umrüstkosten in Fahrzeuge und Strecke unwirtschaftlich.

Wie funktioniert ein automatisierter Bahnbetrieb / ATC (Automatic Train Control)?

Der automatisierte Bahnbetrieb / Automatic Train Control (ATC) basiert auf drei Subsystemen, welche heute vor allem im Metrobereich angewendet werden, aber vom Prinzip auch für Regional- und Fernzüge angewendet werden könnten.

Basisarchitektur eines automatisierten Bahnbetriebs (ATC) mit festen Blockabschnitten und den drei Hauptkomponenten ATP (Automatic Train Protection), ATO (Automatic Train Operation) und ATS (Automatic Train Supervision). – Grafik: Railway Technical Web Pages – abgerufen am 08.11.2014

Die automatische Zugsicherung (Automatic Train Protection – ATP) kontrolliert die Einhaltung der Geschwindigkeit und der Abstände. Ist ein Streckengleis in mehrere Streckenblöcke eingeteilt kontrolliert ATP die Einhaltung des festen Raumabstands. Hierfür erhält das Zugsicherungssystem Informationen über die Belegung der kommenden Streckenblöcke durch einen vorausfahrenden Zug, wandelt diese in eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den Streckenblock um, in dem sich der Zug gerade befindet, und sendet die neue Geschwindigkeitsbegrenzung an die Strecke. Der Zug nimmt diese Informationen über ortsfeste Einrichtungen wie Gleisstromkreise oder Balisen auf. Die Automatic Train Protection (ATP) stellt zudem sicher, dass die Türen vor Abfahrt des Zuges geschlossen sind und die Fahrstraße richtig eingestellt ist.

Eine ETCS-Eurobalise – Foto: Halász István @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die automatische Zugsteuerung ATO fährt den Zug nach Fahrplan mit allen Zwischenhalten und kontrolliert die Türsteuerung. Über ATO spots (im Allgemeinen Balisen) werden Informationen über fahrplanmäßige Halte und die Einfahrgeschwindigkeit in einen Bahnhof übertragen. Vor jeder Station sind mehrere Balisen in unterschiedlichen Abständen verbaut.

Einfahren in einen Bahnhof mit automatischer Zugsteuerung (ATO) – Grafik: Railway Technical Web Pages – abgerufen am 08.11.2014

Bei Überfahren der ersten Balise erhält der Zug einen Bremsbefehl. Der Bordrechner kalkuliert die Bremskurve, um an einem vordefinierten Punkt zum Halten zu kommen. Um die Genauigkeit zu verbessern, wird diese Bremskurve bei Einfahrt in den Bahnhof mit weiteren Balisen in enger werdenden Abständen aktualisiert.

Bremskurve beim Einfahren in einen Bahnhof mit mit automatischer Zugsteuerung (ATO) – Grafik: Railway Technical Web Pages – abgerufen am 08.11.2014

Je nach Automatisierungsgrad befindet sich noch ein Fahrzeugführer an Bord bzw. hat Kontrolle über den Zug oder nicht.

Bei einem halbautomatisierten Bahnbetrieb (Semi-Automatic Train operation / STO) übernimmt die Steuerung die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge mit dem Ziel eines hinsichtlich Energiebedarfs und Streckenkapazität optimierten Betriebs. Der Fahrzeugführer kontrolliert die Türen und übernimmt die Anfahrvorgänge (beispielsweise übernimmt der Computer nach drei Sekunden Beschleunigung den Zug).

Beim fahrerlosen Zugbetrieb (Driverless Train Operation / DTO) befindet sich weiterhin ein Fahrzeugführer oder ein speziell ausgebildeter Zugbegleiter an Bord. Diese nehmen hauptsächlich Serviceaufgaben für die Fahrgäste wahr, können jedoch in Notfallsituationen den Zug steuern. Je nach System haben sie zudem die Aufgabe, die Türen zu öffnen bzw. zu schließen.

Beim unbemannten Zugbetrieb (Unattended Train Operation / UTO) befindet sich kein Personal mehr im Zug. Dieses System kann entweder für Fahren ins / vom Depot an den Bahnsteig, bei Zugwenden oder im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Diese Art des Zugbetriebs stellt hohe Anforderungen an die Ausfallsicherheit von Steuerungsrechner und Kommunikationseinrichtungen. In Notfallsituationen sollte sichergestellt sein, dass Personal den Zug möglichst schnell erreichen kann. Zudem sollte eine Form der Hinderniserkennung vorhanden sein.

Die automatisierte Zugüberwachung ATS (Automatic Train Supervisory) überwacht alle Fahrstraßen und Zugfahrten auf dem Netz und gibt entsprechende Informationen in der Leitstelle aus.

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  1. Zum Beispiel: U-Bahn Nürnberg, U-Bahn München, U-Bahn Wien, Ankara Metro, Barcelona Metro, Dubai Metro, MRT / LRT in Singapur, usw.
CargoBeamer soll Güterumschlag revolutionieren

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Laut Weißbuch der Europäischen Union soll der Straßenverkehr bis zum Jahr 2015 um 60% zunehmen, der LKW-Verkehr sogar um 75%. Bereits heute sind 6 von 10 LKW Zugmaschinen mit Auflieger. Jeder einzelne LKW, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, hilft dabei den Straßenverkehr zu entlasten und die Umwelt zu schonen. Bislang fehlt es allerdings an effizienten und vor allem schnellen Umschlagterminals für LKW-Auflieger.

Bisher wird der Auflieger oder der gesamte LKW auf für den Kombinierten Verkehr geeignete Wagen verladen. Die Halterungs- und Sicherungseinrichtungen an diesen Waggons sind speziell auf die standardisierten Transportbehälter zugeschnitten, so dass ein sicherer Transport zum nächsten Umschlagterminal gewährleistet wird. Der berühmteste Vertreter für das Verladen gesamter LKW ist die sogenannte “Rollende Landstraße“.

Eine andere Möglichkeit ist der Huckepackverkehr. So wird das Vorgehen bezeichnet, den LKW-Auflieger von der Zugmaschine abzukoppeln und mit Hilfe eines Greifarmes auf den Zugwaggon zu laden. Am Empfangsterminal geht das Ganze dann wieder andersherum. Für diese Verladeform müssen die Auflieger jedoch mit speziellen Versteifungen und Krantaschen ausgerüstet sein, was bei 45% der heute fahrenden Aufliegern nicht der Fall ist. Kranbar sind nur 1% der Auflieger (+14% Wechselbrücken).

Die CargoBeamer-Wagen sind vom Eisenbahn-Bundesamt 2010 als TSI WAG und NOISE 2007 mit den Änderungen von 2009-konform zugelassen worden und können damit theoretisch in der gesamten EU eingesetzt werden. Das Bundesamt für Verkehr der Schweizerischen Eidgenossenschaft hat der CargoBeamer AG für Ihre Wagons vom Typen Sdkmss Mitte 2011 die Inbetriebnahmegenehmigung erteiltm, im Januar 2012 folgte die Genehmigung durch die französische Zulassungsbehörde EPSF (Établissement Public de Sécurié Ferroviaire).

Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf). Mit CargoBeamer ist ein Verladeprozess unter Fahrdraht möglich, sodass nicht von Elektro- auf Dieseltraktion umgespannt werden muss. Das zulässige Höchstgewicht des Trailers beträgt 37 Tonnen und daher vier Tonnen mehr als das zulässige Gesamtgewicht von 33 Tonnen für Straßentransporte. Zu klären ist natürlich, inwieweit ein Vor- und Nachlauf im öffentlichen Straßennetz stattfindet.

Bild: CargoBeamer

Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten von mindestens 180.000 Euro je Wagen (konventioneller Gelenktaschenwagen kostet etwa 90.000 Euro), die Abhängigkeit von Fahrplänen und die lange Verladedauer. Genau an diesem Punkt möchte der CargoBeamer ansetzen. Das Kernelement ist ein robustes und effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und automatisierter Umschlag von Standardaufliegern und Megatrailern.

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Mehr Transparenz bei Bauvorhaben: Videobeiträge als Teil der Baustellen- und Projektkommunikation

Bauprojekte sind spannende Ereignisse, die filmisch sehr gut aufgearbeitet werden können. Insbesondere kann die Komplexität von Neu- und Ausbauprojekten wie auch Instandhaltungsprojekten gut kommuniziert und somit mehr Verständnis von Anwohnern und anderen Beteiligten geschaffen werden. Im Folgenden möchte ich mehrere Videos vorstellen, welche Projekt- und Baufortschritte auch für Laien aufbereitet und kommunikativ zusammengefasst haben.

Der ukrainische Fotograf und Filmemacher Kirill Neiezhmakov hat über drei Monate hinweg den Austausch eines Gleisdreiecks in der ukrainischen Stadt Charkiw begleitet.

Ein gutes Beispiel für die Kommunikation im Bereich kommunaler Verkehrsunternehmen ist der Umbau der Dresdner Gleiskreuzung Bautzner / Hoyerswerdaer / Rothenburger Straße im Sommer 2013 durch die Dresdner Verkehrsbetriebe AG.


Bislang werden Filmbeiträge häufig nur bei Großprojekten erstellt. Wie die beiden obigen Beispiele zeigen, kann eine filmische Begleitung aber auch bei kleineren Baumaßnahmen ihre Wirkung entfalten.

Europaweit führend in der Baustellen- und Projektkommunikation ist derzeit mit einigem Abstand Crossrail, ein Eisenbahn-Verkehrsprojekt im Großraum London. Die etwa 180 km lange Regionalexpresslinie soll Shenfield im Osten und Maidenhead (bzw. Reading) im Westen miteinander verbinden. Kernstück des Projekts ist ein neuer Eisenbahntunnel, der London vom Bahnhof Paddington im Westen mit dem Bahnhof Stratford im Osten Londons verbinden soll. Dabei sollen fünf neue unterirdische Bahnhöfe mit Umsteigemöglichkeiten zu vorhandenen Eisenbahn- oder Underground-Linien entstehen: Whitechapel, Liverpool Street, Farringdon, Tottenham Court Road und Bond Street. Der Bahnhof Paddington soll um einen zusätzlichen unterirdischen Teil für Crossrail erweitert werden. Die Baukosten belaufen sich auf 16 Milliarden Britische Pfund (ca. 18 Mrd. Euro).

Crossrail begleitet nahezu alle Bauabschnitte mit entsprechenden Kurzdokumentationen und monatlichen Zusammenfassungen.

Das unter besondere Beobachtung stehende Bauprojekt Stuttgart 21 und die damit verknüpfte Neubaustrecke Wendlingen – Ulm versuchen sich ebenfalls an einer aktiven Projektkommunikation. Die Videos über den Projektfortschritt sind aber bislang noch etwas langatmig, da Aufnahmen von den Bauarbeiten selber fehlen und die Stimme der Sprecherin relativ monoton klingt.

Weitaus spannender sind die Vorstellungen und Interviews mit den Abschnittsleitern:

Erste Gehversuche mit Baustellen- und Projektvideos hat die DB ProjektBau GmbH / DB Netz AG beim Großprojekt VDE 8 Nürnberg-Berlin gemacht. Leider fehlen abseits der Visualisierungen und allgemeinen Projektvideos oft notwendiger Kontext und für Laien aufbereitete Informationen.

Beim Bahnprojekt Karlsruhe-Basel gelang die Projekt- und Baufortschrittskommunikation schon viel besser:
Ebenfalls sehr informativ und interessant sind die Videos der SBB zur Durchmesserlinie Zürich gestaltet. Auch die SBB hat sich nicht für mehrere Videos in relativ kurzen Abständen entscheiden, sondern fasst mehrere Monate Bautätigkeit in einem längeren Video zusammen:

Monumental und aufwändig produziert kommt das Video über den Baufortschritt des Klang Valley Mass Rapid Transit-Projekts in der Region um Kuala Lumpur (Malaysia) daher. Zwischen dem Vorort Kajang südöstlich von Kuala Lumpur und dem Vorort Kota Damansara im Nordwesten der malaysischen Hauptstadt wird die erste Linie mit 31 Stationen von insgesamt drei neuen Linien (MRT Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya Line und die MRT Circle Line) gebaut.

Abseits von Schienen- und ÖPNV-Projekten kommen Videoberichte natürlich auch bei Projekten anderer Verkehrsträger vor. Der Bau und Ausbau neuer Flughäfen, welche häufig internationale Bedeutung haben, wird schon seit längerem intensiv kommunikativ begleitet.
Das derzeit größte deutsche Flughafenprojekt, der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg BER, verzichtet leider auf diese Form der Kommunikation des Projektfortschritts. Der Frankfurter Flughafen setzt ebenfalls nur auf allgemeine Informationsvideos und begleitet Projekte am Flughafen nicht direkt mit der Kamera.

Im Straßenbau und insbesondere im Bereich von Fernstraßen ist eine Kommunikation des Baufortschritts ebenfalls unüblich. Auch die österreichische Infrastrukturgesellschaft ASFINAG, welche für die Planung, die Finanzierung, den Ausbau, die Erhaltung, den Betrieb und die Bemautung des österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßennetzes zuständig ist, verzichtet auf eine derartige Kommunikationsform.

Im kommunalen Straßenbau sind ebenfalls nur sehr wenige Beiträge zu finden.

In Summe zeigt sich, dass die Kommunikation von Bauvorhaben weiterhin verbesserungswürdig ist. Beispiele wie die Dresdner Verkehrsbetriebe zeigen jedoch, dass auch kleinere Vorhaben wie die Umgestaltung eines Kreuzungsbereichs spannend und informativ dargestellt werden können. Es bleibt zu hoffen, dass sich weitere Verkehrsunternehmen, Kommunen und Vorhabenträger ein Beispiel daran nehmen werden.

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Schlußstrich

Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind.
zitiert aus «man auf der Straße», infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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