[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Foto: Martin Randelhoff / Zukunft Mobilität – CC BY-SA 3.0 DE

Die in der Stadt Zürich praktizierte Verkehrspolitik stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende Verkehrspolitik trägt wesentlich zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer “Untergrundbahn Zürich” bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die Investitionen wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines S-Bahn-Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der Schweiz war geboren.

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ FlickrCC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen Parkplatz muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.1

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:2

  • Bestehendes optimieren und vernetzen.
    Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
  • Innovationen entwickeln und fördern.
    Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
  • Infrastrukturen gezielt ergänzen.
    Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
  • Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
    Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
  • Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
    Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien3 erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.4

  • Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
  • Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
  • Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
  • Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
  • Schaffen und Nutzen einer Stadt der kurzen Wege
  • Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur Infrastrukturplanung
  • Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
  • Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

  • eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
  • eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
  • ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
  • ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
  • eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
  • vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
  • themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

  • Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
    Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
  • Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
    Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
  • Kapazität für den MIV nicht erhöhen
    Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
  • Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
    Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
  • 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
    Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
  • Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen:

  1. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung)
  2. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2
  3. Teilstrategie öffentlicher Verkehr, Teilstrategie Fussverkehr, Teilstrategie Veloverkehr, Teilstrategie Behinderte, Betagte und Kinder, Teilstrategie kombinierte Mobilität, Teilstrategie Einkaufs- und Freizeitverkehr, Teilstrategie Wirtschafts- und Güterverkehr, Teilstrategie Parkplätze, Teilstrategie Stadtautobahnen und neue Hauptstrassen, Gestaltung öffentlicher Verkehrsräume, Teilstrategie Quartierstrassen, Teilstrategie Hauptstrassen, Teilstrategie Zentrumsgebiete, Teilstrategie Entwicklungsgebiete, Teilstrategie Mobilitätsberatung, Teilstrategie Verkehrsmanagement und -telematik, Teilstrategie kantonale und regionale Zusammenarbeit, Teilstrategie Finanzierungsinstrumente
  4. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 4
Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Seit dem Jahr 1964 existiert in Japan das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Aus diesem Grund soll im Oktober 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen. Das japanische Verkehrsministerium hat die Pläne Mitte 2014 genehmigt und im Oktober 2014 die Baugenehmigung erteilt.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) – Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

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New Tube for London – Die älteste U-Bahn der Welt wird fit für die Zukunft gemacht

Bild: Transport for London

In der britischen Hauptstadt London leben zurzeit rund 8,4 Millionen Menschen. Diese Zahl soll bis zum Jahr 2030 auf rund zehn Millionen Einwohner anwachsen. Zugleich besitzt London das älteste U-Bahnsystem der Welt, welches die mit der Bevölkerungszunahme verbundene Nachfragesteigerung bewältigen muss. Aus diesem Grund sucht Transport for London bereits seit einigen Jahren nach der “New Tube for London (NTfL)“, welche die älteste U-Bahn der Welt fit für die Zukunft machen und die Kapazität erhöhen soll.

Transport for London hat nun das Design der neuen Kleinprofil-Züge (“tube stock”) für die Röhrenbahn-Linien der Londoner U-Bahn vorgestellt, welches vom britischen Designbüro Priestmanngoode – eines der führenden Designbüros im Verkehrsbereich – entworfen wurde (→ siehe auch das Konzept “Moving Platforms” aus dem Jahr 2011).

Bild: Transport for London

Die 250 neuen Züge werden zunächst auf der Piccadilly line (100 Züge) und im Anschluss auf der Bakerloo line (40 Züge), Central line (100 Züge) und Waterloo & City line (10 Züge) eingesetzt. Jährlich werden auf der Piccadilly line zurzeit 210 Millionen Fahrgäste befördert. Diese Zahl soll laut Prognose bis 2020 um etwa 20 % wachsen. Aus diesem Grund wird die Piccadilly line prioritär umgerüstet und die neuen Züge zunächst dort eingesetzt.

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[Verkehrswissen kompakt] Fernbusverkehr in Deutschland 2013

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Laut aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2013 8,2 Millionen Fahrgäste von deutschen Unternehmen im Linienfernverkehr mit Fernbussen befördert. Gegenüber dem Jahr 2012, in dem 3,0 Millionen Fernbusreisende befördert wurden, war dies ein Wachstum von fast 180 %.

Von den 8,2 Millionen Fahrgästen fuhren 6,7 Millionen (82 %) im Inlandsverkehr und 1,5 Millionen (18 %) im grenzüberschreitenden Verkehr. Insbesondere der Verkehr zwischen deutschen Städten war der Wachstumsmotor: hier haben sich die Fahrgastzahlen gegenüber dem Vorjahreswert von 2,1 Millionen mehr als verdreifacht (+ 226 %). Im Verkehr mit dem Ausland wurde ein Zuwachs von 67 % erzielt. Im Durchschnitt legten die Reisenden rund 330 Kilometer je Fahrt zurück. Die insgesamt erbrachte Beförderungsleistung betrug somit 2,7 Milliarden Personenkilometer (2012: 1,2 Milliarden Personenkilometer). Bei den Fahrten war durchschnittlich über die Hälfte der Sitzplätze besetzt; der Auslastungsgrad der Busse lag bei 55 %.

Die spezifischen CO2-Emissionen für einen Reisebus belaufen sich laut TREMOD Datenbank Umwelt & Verkehr (Bezugsjahr 2010) auf 30 Gramm CO2 /Personen-km. Zur Ermittlung wurde für Reisebusse eine Auslastung von 60 Prozent angenommen. 1 Die spezifischen CO2-Emissionen des Fernbusverkehrs liegen aufgrund der geringeren Auslastung leicht höher, auch wenn die Fernbusflotten vergleichsweise neu sind. Das ifeu prognostizierte für das Jahr 2012 einen Anteil von 95% Euro-V und 5% Euro-VI Reisebus-Neuzulassungen, für das Jahr 2013 70% Euro-V und 30% Euro-VI und ab 2014 100% Euro-VI 2 Der Umweltvorteil zum Schienenpersonenfernverkehr im Bereich CO2-Emissionen dürfte somit geringer ausfallen als bisher angenommen.

Der Fernbusverkehr erreicht einen Marktanteil im Linienfernverkehr bei den Fahrgästen von 5,9 % (2012: 2,2 %)

Die Zahl der Liniengenehmigungen für innerdeutsche Fernbusverbindungen stieg nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Jahresverlauf von 86 (am 31. Dezember 2012) auf 221 (am 31. Dezember 2013).

Quelle: Statistisches Bundesamt – Pressemitteilung Nr. 351 vom 08.10.2014

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. vgl. ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (2011): Aktualisierung ”Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD) für die Emissionsberichterstattung 2012 (Berichtsperiode 1990-2010), S. 46
  2. vgl. ifeu (2011), S. 62
[Designstudie] Ein schwimmender Radweg auf der Themse

Eine Investitionsentscheidung für den Bau von Infrastruktur sollte stets mit Blick auf die Effektivität, die Effizienz und die Alternativen getroffen werden. Wie viele Menschen werden diese Infrastruktur nutzen? Welche Wirkung hat der Bau auf das gesamte Verkehrssystem, die Umwelt, den Wohlstand und den einzelnen Menschen an sich? Manchmal scheint es, dass man Ingenieure, Designer und Architekten an diesen Grundsatz erinnern sollte. Es ist nur allzu verständlich, dass das technisch maximal Machbare, das Spektakulärste und Herausstechendste am attraktivsten erscheint. Jedoch ist die Umsetzung dieser Projekte meistens überproportional teuer oder im Ganzen unrealistisch.

In diese Kategorie gehört auch der Vorschlag eines schwimmenden Radwegs für London.

Der schwimmende Radweg “Thames Deckway” für London – Grafik: River Cycleway Consortium Ltd

Der “Thames Deckway” ist ein 12 Kilometer langer schwimmender Radweg, der zwischen den Londoner Stadtvierteln Battersea im Westen und Canary Wharf im Osten nahe des Südufers der Themse verlaufen soll. Das Projekt von River Cycleway Consortium Ltd soll die Fahrzeit von heute knapp über einer Stunde auf dreißig Minuten reduzieren. Die variabel gelagerten Elemente können den Tidenhub der Themse ausgleichen. Dieser beträgt auf Höhe der London Bridge 4,5 bis 7 Meter. Der Radweg soll über Rampen mit dem Ufer verbunden werden. Die Kosten werden auf 600 Millionen Pfund geschätzt.

Die Entwicklung der Themse (Gewässerüberwachung, Wasserdurchfluss, usw.) und der Verkehrsfluss auf dem Radweg sollen über Satelliten, Wetterstationen und On-Board-Sensoren überwacht werden. Für die Instandhaltung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 £ / Fahrt erhoben werden.

Die von der Künstlerin Anna Hill und dem Architekten David Nixon entwickelte Designstudie soll die massiven Verkehrsprobleme der britischen Hauptstadt lösen helfen. Das Unternehmen River Cycleway Consortium Ltd wird von den Ingenieurgesellschaften Arup und dem Ingenieurbüro Hough Broughton Architects mitgetragen.

London needs to think outside the box of conventional solutions to solve its deep-seated traffic and pollution problems. The Thames offers vast, untapped potential to ease and improve London’s infrastructure problems. What is needed is imagination to unleash it.

Mir persönlich stellt sich bei derartigen Vorschlägen und Konzepten immer die Frage nach den Alternativen (→ Opportunitätskostenprinzip). Welche alternative Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wären in London mit 600 Millionen Pfund möglich und welche Nutzen würden diese bringen? Übersteigt der Nutzen der Alternativmaßnahmen den Nutzen aus dem Bau des schwimmenden Radwegs? Ebenfalls in West-Ost-Richtung soll der knapp 29 Kilometer lange East-West Cycle Crossrail verlaufen. Der Radschnellweg, welcher Kernstück von Londons Radverkehrsstrategie ist, soll im Vergleich nur 47 Millionen Pfund kosten.

Wird Europas längster baulich getrennter und im Stadtgebiet verlaufender Radweg: der East-West Cycle Superhighway, hier eine Kreuzung in Blackfriars – Grafik: Transport for London

Ein Ausweichen auf einen Fluss dürfte vor allem dann gerechtfertigt sein, wenn das Platzangebot am Ufer nicht ausreicht. Des Weiteren sind die Bodenpreise in London und die Zahlungsbereitschaft von Investoren mit alternativen Raumnutzungskonzepten vergleichsweise hoch, sodass hier entsprechende Restriktionen auftreten könnten. Jedoch dürfte die Umwidmung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs einen geringen Finanzierungsbedarf haben. Spannender ist die politische Zielsetzung und die Stringenz, welche in Diskussionen mit Anwohnern oder Beteiligten mit persönlichem Interesse an den Tag gelegt wird.

Neben der reinen Investitionsentscheidung muss der Blick auf den gesamten Lebenszyklus einer Infrastruktureinrichtung und deren spezifischen Lebenszykluskosten gerichtet werden: Schwimmende Elemente unterliegen oftmals hohen Instandhaltungskosten. Zur Refinanzierung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 Pfund erhoben werden. Die Höhe des Instandhaltungsbudgets definiert sich somit aus der Zahl und Häufigkeit der Nutzung. Zumal neben den Erhaltungsaufwänden auch der Kapitalbedarf und insbesondere die Kapitalkosten des privat finanzierten schwimmenden Radwegs gedeckt werden sollen.

Der Radweg bietet auf die Gesamtlänge eine Zeitersparnis von etwa 30 Minuten. Vor dem Hintergrund der Zeitkosten, welche sich zu einem großen Teil wiederum aus der Einkommensstruktur der Nutzenden ergibt, erscheint es realistisch, dass für 30 Minuten Zeitgewinn eine Zahlungsbereitschaft von 1,50 Pfund vorhanden ist. Jedoch ist zu beachten, dass ein Großteil des Verkehrs den Radweg nur abschnittsweise und nicht auf die Gesamtlänge von 12 Kilometern befahren dürfte. Somit sind auch die zu erzielenden Zeitgewinne und damit einhergehend die Zahlungsbereitschaft geringer.

Letztlich hängt der Erfolg eines solchen schwimmenden Radwegs von der Netzintegration, der Qualität und den zu erzielenden Reisezeitgewinnen ab. Nur wenn es hier zu substanziellen Verbesserungen kommt, bietet der Bau solch aufwendiger Infrastruktur Vorteile. Ansonsten reiht sich der Vorschlag in die lange Reihe von schicken, aber leider unpraktikablen Designstudien ein.

Ausbau des Flughafens Hof-Plauen – Lernen vom Scheitern eines deutschen Regionalflughafens

Flugplatz Hof-Plauen (HOQ) – Foto: Schlauchen ebt @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der Flughafen Hof-Plauen (IATA: HOQ) ist ein Verkehrslandeplatz nahe der Stadt Hof an der Saale im Nordosten Bayerns. Neben seiner verkehrlichen Wirkung steht er jedoch auch symbolisch für die Problematik mit Regionalflughäfen in Deutschland.

Der Flughafen Hof-Plauen vereint alles, was ein Ausbau eines deutschen Regionalflughafens bieten kann: enttäuschte Hoffnung, Inkompetenz, Selbstbeweihräucherung und Selbstüberschätzung, lokale Ränkespiele, Intransparenz und dubiose Investoren. Man könnte meinen, es wäre eine Posse aus der deutschen Provinz. Jedoch sind die Geschehnisse und die damit verbundene Verschwendung von Steuergeldern bei Weitem kein Einzelfall.

In den vergangenen Jahren ist eine Vielzahl von regionalen Flughäfen in Deutschland ausgebaut oder neu eröffnet worden. Viele strukturschwache Regionen hoffen, dass sich ein Regionalflughafen durch die bessere Anbindung und Erreichbarkeit positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region auswirkt, Arbeitsplätze schafft und sich zu einem Jobmotor entwickelt. Insbesondere die regionale Wirtschaft fordert eine Anbindung an die europäischen Drehkreuze und somit an die ganze Welt. In den vergangenen Jahren wurden massive Staatsbeihilfen für regionale Flughäfen bewilligt und mit den erwarteten Wachstumssteigerungen begründet. Allerdings lassen sich diese Wachstumseffekte nur schwer empirisch messen.

Zudem wird oftmals nicht bedacht, dass neben der Infrastruktur auch ein gewisses Level an Verkehr vorhanden sein muss, um entsprechende Effekte zu erzeugen. Die positiven Wirkungen fallen umso geringer aus, je weniger Verkehrsaufkommen ein Flughafen aufweist. Viele Regionalflughäfen haben jedoch enorme Probleme bei der Suche nach Fluggesellschaften, welche Linienverbindungen an die Drehkreuze und großen Wirtschaftszentren Deutschlands und Europas anbieten. Zumal diese Verbindungen meist nur dann interessant sind, wenn sie im doppelten Tagesrand geflogen werden (Hin- und Rückflug morgens und abends).

Da viele Regionalflughäfen angebotsseitig Schwächen aufweisen und keine ausreichend große Nachfrage aus der Region attrahieren können, entstehen Überkapazitäten. In Deutschland treten diese mit Ausnahme gewisser Zeiten am Flughafen München und Frankfurt massiv auf. Diese hohen Kapazitäten des deutschen Flughafenwesens sind vorrangig einem politökonomischen Konkurrenzprozess zwischen den Bundesländern und Kommunen geschuldet, da diese Verbundvorteile, Kontrahierungsmöglichkeiten und eine länderübergreifende Zusammenarbeit oftmals ignorieren. Dadurch kommt es zu einem unnötigen Wettbewerb zwischen Bundesländern und Regionen, die jeweils nur einen auf das eigene Bundesland oder die Region bezogenen Imagegewinn anstreben und zu einem hochgradig ineffizienten Subventionswettlauf zwischen den Standorten, für welchen letztendlich der Steuerzahler aufkommen muss.

Die bestehenden Überkapazitäten haben wiederum Sunk-Cost-Charakter, da Flughafeninfrastruktur kaum andersweitig genutzt werden kann. “Der Betrieb [ist] für den Eigentümer kurzfristig auch dann rational, wenn durch die Einnahmen nur die Betriebskosten erwirtschaftet werden. Auf die Deckung der ohnehin bestehenden Kapitalabschreibungen wird notfalls verzichtet. Da es sich in den meisten Fällen um öffentliche Eigentümer handelt, die faktisch nicht Konkurs gehen können, müssen darüber hinaus noch nicht einmal die Betriebskosten gedeckt sein. Politiker werden nur ungern eine Fehlinvestition eingestehen oder einen öffentlichen Betrieb schließen, da hierdurch Arbeitsplätze verloren gingen. Aufgrund dieser Interessenlage kann ein Subventionswettlauf zwischen benachbarten Flughäfen entstehen, um eine Fluggesellschaft zum Anfliegen des jeweiligen Flughafens zu bewegen. Dieser Subventionswettlauf drückt sich in niedrigen Landegebühren weit unter den tatsächlichen Kosten und in Zuschüssen für neue Flugverbindungen (so genannten Marketingzuschüssen) aus.”1 Diese Situation nutzt vor allem Low Cost Carriern (LCC, “Billigflieger”), welche von extrem niedrigen Landeentgelten profitieren. Dieser Betrieb von Infrastruktur kann jedoch nicht nachhaltig sein und unterliegt der Abhängigkeit vom LCC-Markt, welcher von starkem Wettbewerb und Konsolidierung geprägt ist. Zudem wird das Ziel von entsprechendem Wirtschaftswachstum nicht oder nur im geringen Maße erreicht.

Das Ziel staatlichen Handelns muss es jedoch sein, die knappen, zur Verfügung stehenden Ressourcen zum gesamtgesellschaftlichen Wohle bestmöglich zu nutzen. Daher ist es notwendig, die Investitionen des Staates (in diesem Falle die Subventionszahlungen) mit den daraus folgenden Erträgen ins Verhältnis zu setzen. Anhand dessen, kann entschieden werden ob die Subvention sinnvoll ist / war oder nicht.

Dieses Vorgehen wäre ähnlich dem Vorgehen privater Investoren. Der Begriff der Opportunitätskosten des Kapitals stünde im Zentrum: die Kosten der entgangenen Gelegenheit einer alternativen staatlichen Mittelverwendung, d.h., wenn er Staat diese Subventionen anstatt für den Ausbau regionaler Flughäfen für das Bildungssystem, die Wirtschaftsförderung oder für Ansiedlungsbeihilfen von Unternehmen zur Verfügung gestellt hätte, müssten betrachtet werden. Es erscheint in manchen Fällen verwunderlich, dass die regionale Wirtschaft die Schaffung entsprechender Kapazitäten fordert, obwohl eine Fehlallokation von Steuergeldern ersichtlich ist.

Der Ausbau des Flughafen Hof-Plauen

Seit dem Jahr 1996 wurde im Nordosten Bayerns, sowie im Süden Sachsens, der Ausbau des Verkehrslandeplatzes diskutiert. Die Start- und Landebahn sollte von 1.480 Meter Länge und 30 Meter Breite auf 2.480 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgebaut werden. Die Bahnrichtung zudem aus Umwelt- und Lärmschutzgründen um 20 Grad geschwenkt werden.

Ausbauziel sollte die Sicherung der täglichen Linienflüge Hof – Plauen sowie die Wiederaufnahme des im Jahr 2003 eingestellten Charterverkehr sein. Dieser war aufgrund der für moderne und effizientere Flugzeuge zu kurzen Start- / Landebahn eingestellt worden. Mit der verlängerten Bahn sollte der Luftverkehr mit Maschinen des Typs Boeing 737, Airbus A 319, A 320 und A 321 ermöglicht werden.

Seit den 1980er-Jahren war der Flughafen Hof-Plauen in den Charterflugverkehr hauptsächlich mit BAe 146 (85–100 Passagiere) eingebunden. Die Reiseveranstalter TUI, Neckermann und die heutige Thomas Cook Group hatten Hof-Plauen ganzjährig in ihren Katalogen als Abflughafen aufgeführt. In den besten Jahren waren bis zu zehn Umläufe pro Woche im Programm. Ziele waren unter anderem Mallorca, Kreta, Rhodos, Tunesien und das spanische Festland.

Von Befürwortern des Ausbaus wurden folgende Argumente für einen Ausbau vorgebracht:

  • Die Wirtschaftlichkeitsberechnung der „airplan GmbH“ im Auftrag der Flughafenbetreibergesellschafter aus dem Jahr 2000:
    • Jährliche Steigerung der Einnahmen und Ausgaben um 3 Prozent
    • 40.000 Passagiere pro Jahr im Charterflugverkehr, jährliches Wachstumspotential in diesem Bereich: 20.000 Fluggäste
    • Nach zehn Jahren Betriebszeit ist mit einem positiven Betriebsergebnis zu rechnen
  • Prognose für das Jahr 2020: 140.000 bis zu 300.000 Passagiere p.a.
  • Geschäftsführer Klaus Hartmann in der Frankenpost vom 18.09.2002: „Hof-Plauen hatte die höchste Auslastungsquote aller deutschen Flughäfen“
  • Befürworter führen regional-, struktur- und wirtschaftspolitische Argumente in Feld, Trumpfkarte im Wettbewerb der Regionen und Städte untereinander
  • Flugplätze seien Jobmaschinen
  • Das Statistische Bundesamt habe in den Jahren vor dem Ausbau Fluggaststeigerungsraten von 22 Prozent und mehr an deutschen Regionalflughäfen gemessen
  • Der frühere EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot forderte den Neu- und Ausbau von Regionalflughäfen um bestehende Flughäfen in der EU zu entlasten und das Wachstum des Luftverkehrs in Europa nicht zu behindern.
  • potentielle Drehscheibe zwischen West- und Osteuropa
  • Der Hofer Oberbürgermeister Harald Fichtner (CSU) nannte am 31.02.2005 in der Frankenpost die Befürchtungen des Nürnberger Flughafenchefs Karl Heinz Krüger, dass pro Jahr 100.000 Charterfluggäste vom Flughafen Nürnberg nach Hof abwandern könnten, das beste Argument pro Flughafen.
  • Einzugsbereich von 1,6 Millionen Menschen

Anbei der von mir errechnete und dargestellte Einzugsbereich des Flughafens Hof-Plauen auf Basis der Reisezeitisochronen für Pkw und Bahn:

Einzugsgebiet des Flughafens Hof-Plauen mit dem Pkw unter Berücksichtigung des “Leipzig-Altenburg Airport” (Flugplatz Altenburg-Nobitz, AOC): Zeulenroda, Sonneberg, Burgkunstadt, Bayreuth, Weiden, Tirschenreuth – Für Großansicht bitte klicken [7,46 MB]

Einzugsgebiet des Flughafens Hof-Plauen mit dem Pkw: Zwickau, Gera, Sonneberg, Burgkunstadt, Bayreuth, Weiden, Tirschenreuth – Für Großansicht bitte klicken [7,56 MB]

Einzugsgebiet des Flughafens Hof-Plauen mit der Bahn unter Berücksichtigung des “Leipzig-Altenburg Airport” (Flugplatz Altenburg-Nobitz, AOC): Reichenbach, Zeulenroda, Coburg, Markschorgast (ohne Bayreuth!), Weiden, Tirschenreuth, Schneeberg – Für Großansicht bitte klicken [7,59 MB]

Einzugsgebiet des Flughafens Hof-Plauen mit der Bahn: Glauchau, Zeulenroda, Coburg, Marktschorgast (ohne Bayreuth!), Weiden, Tirschenreuth, Schneeberg – Für Großansicht bitte klicken [7,63 MB]

Gegner des Ausbau argumentierten dahingegen wie folgt:

Professor Hartmut Bossel rechnet mit maximal 80.000 Flugpassagieren im Jahr (siehe Hofer Anzeiger vom 16.04.2005). Dies entspricht etwa 30% der vonseiten der Flughafenbetreiber genannten 270.000 potenziellen Passagiere. Er gibt des Weiteren zu bedenken, dass jeder Passagier im Charterflugverkehr im Schnitt zu einem Kaufkraftverlust von 500 Euro führt. Laut Bossel wären die 32 Millionen Euro besser in eine Sanierung des bestehenden Flughafens und dem mittelfristigen Erhalt der Fluglinie Hof – Frankfurt investiert. Die restlichen Mittel könnten für andere Strukturprojekte in der Region verwendet werden.

  • 40 zusätzliche direkte Arbeitsplätze sollen entstehen, bei den geschätzten Ausbaukosten von 55 bis 65 Million Euro sind das 1,625 Millionen Euro je Arbeitsplatz. Sollten tatsächliche neue Arbeitsplätze entstehen, wofür keine Zusagen vorliegen, wären dies in erster Linie teuer bezahlte und auf Dauer subventionierte Arbeitsplätze.
  • Fünf andere Flughäfen im Umkreis von 150 Kilometern, zum Teil mit Interkontinentalverbindungen
  • Hof kann auch nach einem Ausbau keine internationalen Verbindungen bieten
  • Angespannte Haushaltslage von Stadt und Landkreis Hof (Haushaltsdefizit Stadt Hof 2003: 13 Millionen Euro; Haushaltsdefizit Stadt Hof 2004: 10 Millionen Euro, Schuldenstand: 105 Millionen Euro)
  • Der “Ausbau” des Flughafens sei vielmehr ein Neubau, da weniger als fünf Prozent des bestehenden Flughafens genutzt würden. Neben der Start- und Landebahn werden auch der Tower, ein 150 m langes und 12 m hohes neues Abfertigungsgebäude, neue Flugzeughallen, neue Hallen für die Betriebsfahrzeuge, neue Trafostationen und 1.300 neue Parkplätze neu gebaut. Für einen neubau hätten jedoch Alternativstandorte überprüft werden müssen.
  • Für den Bau müssen 3,5 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Dabei handelt es sich u.a. um 200.000 Kubikmeter Mutterboden und 1,7 Millionen Kubikmeter Felsengestein. 19 m müssen aufgeschüttet, 15 m abgetragen werden.
  • Wald zwischen Fletschenreuth und Pirk, ein wertvolles Naherholungsgebiet, müsste abgeholzt werden. Insgesamt wären 1.420.000 Quadratmeter Wald betroffen.
  • Nach dem Ausbau sollen rechnerisch nur ein Start und eine Landung inklusive des Charterverkehrs durchgeführt werden. Vor dem Ausbau liegt die Zahl der Flugbewegungen bei 9.000, nach dem Ausbau soll diese Zahl nur um einige hundert Flugbewegungen mehr steigen.
  • Geburtenrückgang, demografischer Faktor und Abwanderung in der Region, welche die Fluggastprognose negativ beeinflussen
  • Bisherige Auslastungszahlen sind unsauber berechnet und als zu gut angegeben. Die Flugzeuge konnten aufgrund der Landebahnlänge nicht vollkommen beladen / besetzt starten. Jedoch wurde die Auslastung auf Basis der maximal für den Start zu besetzenden Sitzplätze und nicht der im Flugzeug vorhandenen Sitzplätze berechnet.

Im Jahr 2007 lehnte das Luftamt Nordbayern als zuständige Planfeststellungsbehörde den Antrag auf Ausbau ab (Ablehnungsbescheid). Bis zu diesem Zeitpunkt traten insgesamt zwei mehr oder minder seriöse Investoren auf, die Betreibergesellschaft des Flughafens stand kurz vor der Insolvenz und die beteiligten Kommunen hatten mit Nothaushalten zu kämpfen.

Die Geschehnisse in der Übersicht:

Die Chronik des Ausbauvorhabens zeichnet die verschiedenen Interessenslagen und Argumentationsketten en detail nach. Die Übersicht ist vor allem dahingehend interessant, dass durchaus Unterschiede in der öffentlichen Wahrnehmung, den Handlungen der Verantwortlichen sowie den realen Gegebenheiten erkennbar sind. Der gescheiterte Ausbau mit letztendlicher Einstellung des Linienverkehrs sollte als mahnendes Beispiel für nicht durchdachte und finanzierte Ausbauvorhaben dienen.

Weiterlesen ->

  1. Deutsche Bank Research: Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen; Aktuelle Themen 337 vom 3. November 2005, Frankfurt, S. 3
Seite 1 von 11112345102030>|

Schlußstrich

If I’d asked my customers what they wanted, they’d have said a faster horse.
Henry Ford

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