[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21″?

Der ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs

SIEMENS Mobility hat im Mai 2011 mit der Deutschen Bahn einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von 300 Triebzügen des Typs ICx bis zum Jahre 2030 abgeschlossen. Der Auftrag über die Lieferung von zunächst 220 Zügen hatte einen Wert von über sechs Milliarden Euro. Da es sich bei der Bestellung von Neufahrzeugen jedoch um eine komplexe und langwierige Angelegenheit handelt, wurde die Order mehrmals geändert und angepasst. Dieser Artikel beschreibt exemplarisch die Abläufe einer Triebfahrzeugbeschaffung am neuen Fernverkehrszug der Deutschen Bahn, den ICx (Baureihe 412).

Die zwölfteiligen ICx (K3s) sollen ab 2017 ausgeliefert werden, die siebenteiligen ICx (K1n) ab 2020. Die Züge werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (Typ K1n / TSI 2) und 250 km/h (K3s / TSI 1) ausgelegt.

3D-Modell des ICx in Berlin Hbf – Bild: Siemens / DB

Im ersten Schritt rief die Deutsche Bahn aus dem Rahmenabrufvertrag 130 Züge des Typs ICx ab (45 Siebenteiler und 85 Zwölfteiler). Pro Jahr sollen 20 Züge ausgeliefert werden. Sie ersetzen nach derzeitigem Planungsstand ab 2017 (ursprünglich: 2016) die lokbespannten Intercity-Garnituren der Baujahre 1971 bis 1991 (Durchschnittsalter 2013: 36 Jahre). Bei heutiger Flottenzusammensetzung steigt der Instandhaltungsaufwand für den IC-Fernverkehr um etwa acht Prozent pro Jahr. 130 ICx sollen derzeit 140 IC-Garnituren (Vmax: 200 km/h) ersetzen.

Frontansicht des ICx – Visualisierung: Siemens / Deutsche Bahn

Später ist der Austausch der Triebzüge der BR 401 (ICE 1) und BR 402 (ICE 2) geplant. Ab 2020 sollen 59 Langzüge ICE 1 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) und ab 2025 44 Halbzüge ICE 2 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) durch ICx, welche für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen sind, ersetzt werden. Der Ersatz der ICE 1 soll 2023 und der ICE 2 2025 abgeschlossen sein. Zu diesem Zweck war ursprünglich die Bestellung von neunzig weiteren Zügen geplant. Aufgrund von Leistungsanpassungen (Verlängerung der zehnteiligen ICx auf zwölf Teile und Verbesserung der Ausstattung) wurde diese Bestellung 2013 um 31 Züge auf 59 siebenteilige ICx reduziert.

Der ICx wird nach Einführung ca. 70 Prozent des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. Die Option zur Bestellung weiterer achtzig Züge kann von der DB jederzeit in Auftrag gegeben werden. Diese könnten theoretisch als Ersatz für den ICE 3 (eher unrealistisch) oder für eine Ausweitung des Angebots (Wachstumsoption) dienen. 83 Halbzüge der BR 403 (ICE 3) und 67 Halbzüge ICE-T müssen voraussichtlich 2030 ersetzt werden.

Die Züge des erstens Abruf sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich (12 Stück des siebenteiligen Typs K1n) geeignet, die zwölfteiligen K3s für den Einsatz in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (Niederlande, Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Polen, Tschechien, Italien) können optional beauftragt werden.

3D-Visualisierung des ICx im Berliner Hauptbahnhof – Bild: Siemens / DB

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[Video zum Wochenende] 8.000 Jahre Verkehrsgeschichte – eine animierte Reise bis in die Gegenwart


Das Floß und der Einbaum sind mit ihrer Entstehung im 8. Jahrtausend v. Chr. wohl die ältesten vom Menschen gebauten Verkehrsmittel. Am Anfang trug der Mensch seine Lasten selber, domestizierte jedoch zur Arbeits- und Lebenserleichterung spätestens im 9. Jahrtausend v. Chr erste Arbeitstiere wie beispielsweise Rinder, die Gewichte bis 100 kg tragen konnten.

In den vergangenen Jahrtausenden entwickelte der Mensch einige Systeme und technische Vorrichtungen, die ihm das Vorankommen und den Gütertransport erleichterten. Große Technologie- und Entwicklungssprünge machte der Mensch vor allem im verkehrstechnisch vergleichsweise wilden 19. Jahrhundert sowie zu Beginn des 20. Jahrhunderts. The Atlantic hat in einem Video die Geschichte des Verkehrs und die Erfindung der wichtigsten Verkehrsmittel der Menschheit bis in die jüngste Vergangenheit aufbereitet und animiert. Viel Vergnügen beim Anschauen!

Die Wirkungen der Bahnreform und Regionalisierung vor Ort: Das Beispiel der Region Aachen

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Bitte lesen Sie auch seinen Artikel „Der Eurocity „Wawel“ – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation„, erschienen im Juli 2014 in diesem Blog. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Rückblickend auf das vergangene Jahr 2014 gab es in diesem ein besonderes Jubiläum: 20 Jahre Bahnreform in Deutschland. Jenes Jubiläum stand im vergangenen Jahr vielfach im Fokus von Fachmedien und Bahnexperten. Neben den nicht gerade wenigen schweren Strickfehlern der Bahnreform, die bis heute insbesondere in Bereichen wie der vielfach vernachlässigten Infrastruktur und dem Fernverkehr nachwirken – und mit denen sich einige Publikationen ausführlicher und tiefgreifender befassen1 – gibt es im regionalen Bereich auch Lichtblicke. Diesen Lichtblicken – am Beispiel des Raumausschnitts der Grenzregion Aachen – ist dieser Artikel gewidmet.

Während manche die Chancen verschliefen, nutzten in den vergangenen 20 Jahren diverse Regionen die Möglichkeiten, die die mit der Bahnreform eingeläutete Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) boten2. Besonders ins Auge fällt dabei unter anderem die Region Aachen (Städteregion Aachen sowie Kreise Düren und Heinsberg), innerhalb derer ab 1996 der Aufgabenträger Aachener Verkehrsverbund (AVV) sowie später ab 2008 der Nahverkehr Rheinland (NVR) konsequent die Attraktivierung und Reaktivierung des regionalen Schienenverkehrs vorantrieben. Eng verknüpft mit diesem Erfolg sind der ehemalige AVV- (später NVR-) Geschäftsführer Hans-Joachim Sistenich und dessen Team3, ohne deren beherztes Engagement eine solche Entwicklung wohl nicht möglich gewesen wäre.

SPNV in der Region Aachen vor der Regionalsierung

Karte des SPNV-Streckennetzes in der Region Aachen im Jahr 1990 (Anmerkung: Für Aufruf der hochauflösenden PDF-Datei bitte ins Bild oder hier klicken) – Karte: (c) Michael Bienick

Bevor jene Akteure den SPNV zukunftsgerecht ausbauen konnten, zeichnete sich die Bundesbahndirektion Köln zuständig für die Region Aachen. Diese verfolgte insbesondere in den 1980er Jahren eine bürokratisch ausgerichtete Rationalisierungsstrategie: Folge war eine Abwärtsspirale mit flächenhaften Streckenstilllegungen bzw. dem schrittweisen Ersatz von SPNV durch bahneigene Busverkehre. Dabei wurden selbst größere Mittelzentren, wie beispielsweise die Kreisstadt Heinsberg vom SPNV abgehängt. Auch Städte wie Hückelhoven, Wassenberg oder Alsdorf verloren ihren Bahnanschluss. Das Mittelzentrum Jülich – einst ein Eisenbahnknoten, von dem in sieben Richtungen gereist werden konnte, war ab 1983 lediglich noch von Düren aus erreichbar.

Mit Blick über den Tellerrand wurden damals in anderen Regionen teilweise weit weniger Städte vom Bahnnetz abgehangen oder andere Bundesbahndirektionen erprobten bzw. entwickelten sogar erste sehr erfolgreiche Kunden-gewinnende Konzepte, z. B. im Allgäu oder in Schleswig-Holstein. Die massiven Stilllegungen in der Region Aachen lassen sich dennoch nicht einfach und pauschal der Geschäftsstrategie der Bundesbahn zuschreiben, sondern waren vor allem Ausdruck und Folge einer Verkehrspolitik, die zu der Zeit primär auf den motorisierten Individualverkehr setzte.

Bereits vor dem Beschluss der Bundesregierung zur Bahnreform (1994) und damit zur Regionalisierung des SPNV gab es jedoch auch in der Region Aachen einige Versuche seitens der Bundesbahn, den Verkehr auf den Hauptstrecken über die Einführung von Taktverkehren (RegionalSchnellBahn) zu verbessern. Ebenfalls in die Zeit vor der Bahnreform fallen erste hoffnungsvolle Ansätze im Kreis Düren seit Übernahme, Sicherung und Revitalisierung der nördlichen und südlichen Rurtalbahnstrecken durch die Dürener Kreisbahn (DKB) ab 1992, was als Vorreiterprojekt für die Regionalisierung gesehen werden kann.

Zweckverband AVV übernimmt die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV

Karte des SPNV-Streckennetzes in der Region Aachen im Jahr 2015 (Anmerkung: Für Aufruf der hochauflösenden PDF-Datei bitte ins Bild oder hier klicken) – Karte: (c) Michael Bienick

1996 trat schließlich das Regionalisierungsgesetz in NRW in Kraft. Fortan übernahm der Zweckverband Aachener Verkehrsverbund (AVV) die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV in der Region Aachen. Ideen zur Renaissance der Schiene blühten auf und wurden in klugen Konzepten konkretisiert. Ein Baustein war zunächst das Schließen von Rahmenverträgen zur Übernahme und Sicherung von gefährdeten DB-Güterstrecken, so konnten 1999 zahlreiche Strecken durch das private Eisenbahninfrastrukturunternehmen Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) übernommen werden. Gleiches geschah Ende 2012 mit der ehemaligen DB-Strecke Lindern – Heinsberg, die ins Eigentum der kommunalen West Energie und Verkehr GmbH überging.

Ab 2001 gingen die Reaktivierungsprojekte in die konkrete Umsetzung. Dabei gab es ein gut funktionierendes Zusammenspiel zwischen Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, regionalen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und der Politik. Die bisherige Erfolgsbilanz mit fünf reaktivierten Bahnstrecken, einer Nebenbahn-Neubaustrecke, dichtem SPNV-Taktverkehr, 31 neuen Bahnhöfen  bzw. Haltepunkten (wohnortnah, modern, barrierefrei) kann sich gut sehen lassen. Strategisch setzte man dabei auf eine „Salamitaktik“, bei der die Strecken zum Teil scheibchenweise – je nach der Verfügbarkeit von Fördermitteln – reaktiviert wurden. Bis heute haben wieder (fast) alle größeren Mittelzentren in der Region Aachen einen SPNV-Anschluss.

Zeitschiene Bahnreaktivierungen und Neubaustrecken:

Moderne Elektromobilität im ländlichen Raum: Seit Dezember 2013 erreicht man auch die Kreisstadt Heinsberg wieder über die Schiene. Die Strecke ist im Eigentum der kommunalen West Energie und Verkehr GmbH, Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die Rurtalbahn, Eisenbahnverkehrsunternehmen die DB Regio NRW (Im Bild: Die Wurmtalbahn bei Heinsberg-Porselen)

2001: erste Reaktivierung im Rahmen des euregiobahn-Projektes:

• Stolberg Hbf – Stolberg-Altstadt

2002: Verlängerung bzw. Reaktivierung der nördlichen Rurtalbahn:

• Jülich – Linnich

2004: weitere Reaktivierungen im Rahmen des euregiobahn-Projektes:

• Stolberg Hbf – Eschweiler Talbahnhof – Weisweiler
• Herzogenrath – Merkstein

2005: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Alsdorf:

• Merkstein – Alsdorf-Annapark

2009: erste Neubaustrecke im Rahmen des euregiobahn-Projektes und Schnellfahrstrecke für den Fernverkehr:

• euregiobahn-Lückenschluss: Weisweiler – Langerwehe (Neubaustrecke)
• Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke: Aachen – Lüttich

2011: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Alsdorf-Begau:

• Alsdorf-Annapark – Alsdorf-Poststraße

2013: Inbetriebnahme der reaktivierten und elektrifzierten Wurmtalbahn:

• Lindern – Heinsberg

2014: Verlängerung der euregiobahn-Strecke nach Eschweiler-St. Jöris:

• Alsdorf-Poststraße – Eschweiler-St. Jöris

Wo viel Licht ist, gibt es auch Schatten

Doch wo viel Licht ist, gibt es auch Schatten: Dass die erfolgreiche Entwicklung scheinbar auch spurlos an einer Kommune vorbeiziehen kann, beweist die frühere Zechenstadt Hückelhoven: Die Stadt ließ dort 2012 eine acht Kilometer lange elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die zuletzt nur noch dem Güterverkehr diente, theoretisch aber einen Großteil der 38.000 Einwohner ans SPNV-Netz hätte anschließen können, abreißen. Die stillgelegte Strecke soll nach den Plänen der Verwaltung entwidmet und von einer neuen Landstraße überbaut werden, wogegen sich vor Ort erheblicher Bürgerprotest formiert4.

Der belgische RE 29, regional auch Trotinett (übersetzt: Tretroller) genannt, „ersetzte“ 2002 die D/IC-Fernzüge Köln – Aachen – Bruxelles – Oostende. Im Bild wartet der Zug mit musealer Anmutung im Aachener Hbf auf Fahrgäste nach Belgien.

Zu den großen Schattenseiten innerhalb der letzten 20 Jahre zählt auch der massive Niedergang des Fernverkehrs in der Region Aachen, was in einem starken Widerspruch zu den erheblichen Investitionen in die Ausbau- bzw. Hochgeschwindigkeitsstrecken entlang der Achse Paris – Bruxelles – Aachen – Köln steht. Insbesondere der Verlust zahlreicher Eurocity-, Intercity- und Interregio-Verbindungen hinterlassen in der Region bis heute große Löcher im Fernverkehrsangebot (vgl. Tabellen 1-2).

Tab. 1: Entwicklung des Fernverkehrs  (1994 – 2014) auf der Bahnstrecke Aachen – Mönchengladbach (KBS 485)

JahrAngebot im Fernverkehr
1994
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Krefeld – Hannover –Dresden
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Krefeld – Hannover – Leipzig
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Hannover – Bad Harzburg
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Magdeburg
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Krefeld – Hannover
1999
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Düsseldorf – Kassel – Weimar
  • 2 IR-Zugpaare Aachen – Düsseldorf – Kassel – Gera
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel – Gera – Chemnitz
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel – Eisenach
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Düsseldorf – Kassel
2004-
2009-
2014
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Berlin (weitere IC am Fr und So)

Tab. 2: Entwicklung des Fernverkehrs  (1994 – 2014) auf der Bahnstrecke Lüttich – Aachen – Köln (KBS 480)

JahrAngebot im Fernverkehr
1994
  • 2 Nachtzugpaare Paris – Kopenhagen
  • 1 Nachtzugpaar Paris – Dortmund
  • 1 Nachtzugpaar Bruxelles – Moskva
  • 1 Euronight-Zugpaar Oostende – Wien
  • 2 EC-Zugpaare Paris – Dortmund
  • 1 EC-Zugpaar Paris – Köln
  • 7 IC/D-Zugpaare Oostende – Köln
  • 1 Eurocity-Zugpaar Oostende – Dortmund
  • 1 EC-Zugpaar Bruxelles – Köln
  • 1 EC-Zugpaar Bruxelles – Berlin
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Kiel
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Binz
1999
  • 1 Euronight-Zugpaar Oostende – Wien
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 1 THA-Zugpaar Paris – Düsseldorf
  • 7 IC/D-Zugpaare Oostende – Köln
  • 1 IC-Zugpaar Aachen – Westerland
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Emden
  • 1 IR-Zugpaar Aachen – Lübeck
2004
  • 1 Euronight-Zugpaar Bruxelles – Warszawa
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 3 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt
2009
  • 6 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 3 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt
  • 1 ICE-Zugpaar Aachen – Berlin
2014
  • 3 THA-Zugpaare Paris – Essen
  • 2 THA-Zugpaare Paris – Köln
  • 4 ICE-Zugpaare Bruxelles – Frankfurt

Reaktivierungen als Erfolg der „Macher vor Ort“ – und nicht der Bahnreform

Der Rückblick auf die vergangenen 20 Jahre zeigt, dass die Bahnreform und mit ihr die Regionalisierung einen rechtlichen und finanziellen Rahmen (Regionalisierungsmittel) bot für Erfolge vor Ort: So war es möglich, dass „Macher vor Ort“ Innovationen wie die erfolgreichen Regionalbahn-Projekte Rurtalbahn, Euregiobahn und Wurmtalbahn umsetzen konnten. Jedoch nicht die Bahnreform per se, sondern vielmehr die besondere Akteurs-Konstellation, geschicktes, engagiertes, kontinuierliches und zielgerichtetes Handeln führten letztlich zum Erfolg. Die Bahnreform hinterlässt dabei bis heute erhebliche Fehler, insbesondere mit Blick auf ein intransparentes und teures Trassen- und Stationspreissystem der DB Netz AG, welches den finanziellen Handlungsspielraum der Aufgabenträger zunehmend einschränkt. Die zentrale Zukunftsfrage ist hierbei: Wie lässt sich weiterhin ein gutes SPNV-Angebot finanzieren und gleichzeitig die hier skizzierte Erfolgsgeschichte fortsetzen?

  1. zum Beispiel: Wolf, W./Knierim, B. (2014): Bitte umsteigen: 20 Jahre Bahnreform. Stuttgart: Schmetterling-Verlag.
  2. Fliegenbaum, W./Klee, W. (2001): Rückkehr zur Schiene. Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980 – 2001. Stuttgart: transpress.
  3. Kals, U. (2013): Unter Dampf für Bus und Bahn: AVV-Chef Sistenich. Aachener Zeitung vom 13.12.2013 <http://www.aachener-zeitung.de/lokales/region/unter-dampf-fuer-bus-und-bahn-avv-chef-sistenich-1.717838#plx582720574>, abgerufen am 29.12.2014.
  4.  Preis, C. (2012). Bahnexperte widerspricht Stadt. Rheinische Post vom 9.06.2012 <http://www.rp-online.de/nrw/staedte/kreis-heinsberg/bahnexperte-widerspricht-stadt-aid-1.2863605> , abgerufen am 29.12.2014.
Wirkung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen auf die Fahrzeiten des motorisierten Verkehrs

Radfahrstreifen auf der Langen Straße in Rostock – Foto: adfc.sachsen @ FlickrCC BY 2.0

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur wird hin und wieder sehr kontrovers diskutiert. Insbesondere wenn die Baumaßnahmen die Umverteilung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs beinhalten. Der Wegfall von Parkplätzen, die Verengung eines Fahrstreifens oder eine Umwandlung derselben zugunsten von Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gehen oft Protesten und Widerstand einher. Oftmals wird dabei das Argument angeführt, dass der Radverkehr den Autoverkehr ausbremse, wenn ein Fahrstreifen wegfiele. Doch ist dies wirklich so? Welche Wirkung hat die Anlage von Radfahrstreifen und Schutzstreifen in einem Straßenzug auf den motorisierten Individualverkehr?

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[Video] Wie ein automatisiertes (Google-)Fahrzeug die Welt sieht


Chris Urmson ist Leiter des Programms zur Entwicklung selbstfahrender Pkw bei Google[x]. Im Rahmen eines TED-Vortrags in Vancouver stellt er einige Hintergründe über Googles Motivation, zum Entwicklungsstand (März 2015) und der verwendeten Technik vor. Google testet automatisierte Fahrzeuge sehr intensiv. Pro Tag werden auf virtueller Ebene rund drei Millionen Meilen in Simulatoren zurückgelegt (~4,8 Millionen km / Tag), um alle möglichen Vorkommnisse und Fahrmanöver abbilden zu können. Dies umfasst unter anderem Rotlichtverstöße, Verkehrspolizisten oder auch einmal Frauen in elektrischen Rollstühlen, die Enten auf der Fahrbahn jagen (siehe Video).

Dem menschlichen Autofahrer in den USA unterläuft etwa alle 100.000 Meilen (160.000 km) ein Fehler, der zu einem Unfall führt. Automatisierte Fahrzeuge können im Vergleich 10 Entscheidungen in einer Sekunde treffen, Situationen vorausberechnen und über das vom LIDAR erzeugte Bild ein umfassenderes Bild gewinnen, als der Mensch es jemals könnte.

Hintergrundwissen:

So sieht ein automatisiertes Fahrzeug von Google die Welt.

Cargohopper: Das Fahrzeug für eine stadtverträgliche, flächeneffiziente und schadstofffreie Innenstadtlogistik

Die Oudegracht in Utrecht – Foto: josef.stuefer @ FlickrCC BY 2.0

Die niederländische Stadt Utrecht ist eine Stadt mit einer reichen Geschichte. Dies zeigt sich auch im Stadtbild. So zeugen viele mittelalterliche Gebäude, der Dom und die Werften von der Vergangenheit der Stadt.

Mit dem Entstehen moderner Lebens- und Wirtschaftsformen werden die historisch gewachsenen Strukturen zunehmend bedroht. In den engen Altstadtgassen wird der Lieferverkehr zunehmend zu einem Fremdkörper und Hindernis. Haltende Lieferfahrzeuge behindern den Verkehr und erzeugen große Zeitverluste und eine starke lokale Schadstoffbelastung durch den sich aufstauenden Verkehr. Hohe Achslasten belasten zudem die historischen Straßen sehr stark.

Die Einführung einer Umweltzone in Kombination mit Gewichtsbeschränkungen erforderte ein neues Konzept für die Belieferung der engen Straßen des Stadtzentrums. Im Jahr 1996 führte das Logistikunternehmen Hoek Transport den Cityhopper ein.

Cargohopper I in Utrecht – Foto: Cargohopper

Die Fahrzeuge pendeln zwischen einem Sammel- und Verteilzentrum außerhalb des Zentrums und dem Stadtkern. Sendungen, die für Empfänger im Innenstadtbereich von Utrecht bestimmt sind, werden zunächst in das Hoek Transport-Distributionszentrum am Stadtrand geliefert. Von dort transportiert ein Lkw die in Boxen gepackten Sendungen gebündelt in das Cargohopper-Verteilzentrum. Von dort erfolgt die Fein-Distribution im Innenstadtbereich mittels zweier Cargohopper-Modelle. Auf dem Rückweg werden Kartonagen und leere Verpackungen eingesammelt und somit Leerfahrten vermieden.

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Schlußstrich

If I’d asked my customers what they wanted, they’d have said a faster horse.
Henry Ford

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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