[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

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[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine “Infrastrukturabgabe” ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze – wo sind Neubaustrecken für U-Bahn, S-Bahn oder Tram sinnvoll?

U1 fährt in die Station Warschauer Straße ein – Foto: Flowizm … @ FlickrCC BY 2.0

Berlin wird oft als Beispiel für eine Stadt verwendet, in der man auch ohne ein Auto auskommt. Dies wird mit einem der ältesten und dichtesten Verkehrsnetze Deutschlands begründet, das im Wesentlichen aus vier Verkehrsmitteln besteht:

  • der U-Bahn, die hauptsächlich in den inneren Stadtbezirken verkehrt,
  • der S-Bahn, die sowohl innerstädtische Verkehrsaufgaben als auch die Anbindung von Randbezirken und des Umlandes übernimmt, auch wenn zumeist parallel geführte Regionalbahnen auf bestimmten Abschnitten mittlerweile ähnliche Aufgaben tragen,
  • der Straßenbahn, die im Osten der Stadt von großer Bedeutung ist und als sogenannte Metrotram viele wichtige Hauptstrecken bedient, im Westen aber 1967 eingestellt wurde und auch nach der Wende kaum dorthin zurückgekehrt ist,
  • und dem Bus, der nicht nur ergänzende Funktionen, sondern im Westteil der Stadt mangels Straßenbahnen als sogenannter Metrobus auch die Bedienung wichtiger Verkehrsadern wahrnimmt.

Genauer betrachtet weist das Berliner Schienenverkehrsnetz an vielen Stellen Lücken auf, wodurch Umsteigezwänge erzeugt oder große Gebiete alleine mit dem Bus versorgt werden: Viele Außenbezirke im ehemaligen West-Berlin profitieren also kaum vom dichten Schienennetz in der Innenstadt und das Auto ist dort für sehr viele Menschen nach wie vor das Verkehrsmittel der Wahl.

Angesichts knapper Kassen, weitgehend stagnierender Nachfrage nach öffentlichem Verkehr und alternder Infrastruktur liegt der Schwerpunkt der Verkehrspolitik in Berlin aber heutzutage nicht mehr auf dem Bau komplett neuer Schienenstrecken, sondern auf der Erneuerung bestehender Infrastruktur, der Optimierung der darauf angebotenen Fahrpläne oder der Verbesserung der Linienführungen von Straßenbahnen und Bussen – das entspricht damit auch eher dem heutigen Aufgabenfeld von Verkehrsbetrieben und Verkehrsplanern oder der universitären Forschung.

Dennoch soll sich dieser Artikel nur mit Neubaustrecken für den städtischen Schienenverkehr beschäftigen, denn allein hier gibt es in Berlin genügend Erweiterungsmöglichkeiten, die seit Jahrzehnten aufgeschoben werden, deren Wirkung unterschätzt wird oder die gar nicht in der Diskussion auftreten, auch wenn sie die Effizienz und Attraktivität des Schienenverkehrs in manchen städtischen Teilräumen deutlich erhöhen könnten.

Dazu zählen vorrangig die Anbindung der wichtigsten überregional bedeutenden Verkehrsknotenpunkte, also dem neu entstandenen Hauptbahnhof und dem neu entstehenden Flughafen, Lückenschlüsse im Bestandsnetz der U-Bahn und Straßenbahn von teilweise großer Netzwirkung und die bessere Anbindung von derzeit vom Schienenverkehr weitgehend abgehängten, aber teils dicht besiedelten Stadtrandsiedlungen

Der Nutzen von Neubaustrecken in bestehende (periphere) Wohngebiete kann zwar groß sein, aber wäre weitgehend auf bestimmte Stadtteile oder Verkehrsrelationen beschränkt – sie betreffen also jeweils nur einen kleinen Anteil der Berliner Wählerschaft und werden vermutlich daher von der Politik weniger fokussiert. Dazu kommt, dass in etablierten Wohnvierteln – im Unterschied zur City oder neu entstandenen Stadtvierteln – weniger eine echte Interessensvertretung für eine neue Schienenanbindung als medienwirksame Proteste von Anwohnern gegen ein solches Projekt erwartet wird, selbst wenn die Mehrheitsmeinung eine andere sein sollte. Auch in manchen anderen Metropolen wie Hamburg, London oder New York ließ oder lässt sich ein gewisser Stillstand bei der Entwicklung der Schienennetze außerhalb von Innenstadt und stadtweit bedeutenden Entwicklungsgebieten beobachten, auch wenn in den letzten Jahren besonders in London eine Trendwende stattgefunden hat und in Hamburg nach dem Abbruch der Stadtbahnplanungen wenigstens der Ausbau der U-Bahn in die Außenbezirke wieder in Betracht gezogen wird.

Dieser Artikel soll sowohl altbekannte als auch neue Ideen zur Optimierung des Berliner Schnell- und Straßenbahnnetzes vorstellen und auf die Vor- und Nachteile der einzelnen Optionen eingehen – mit dem Ziel, Verlängerungsmöglichkeiten wieder mehr in das öffentliche Bewusstsein zu rücken. Eine quantitative Bewertung der Kosten und Nutzen muss dann Verkehrsplanern und Bauingenieuren überlassen werden. Grundlage jeder sinnvollen Kosten-Nutzen-Betrachtung sind aber erst einmal Erfolg versprechende Projektideen, wobei eine hohe Anzahl in Betracht gezogener Alternativen und Optionen die Ergebnisqualität solcher Untersuchungen nur verbessern kann. Anstelle der isolierten Betrachtung einer einzelnen Neubaustrecke ohne Anpassung des Restnetzes sollten Kombinationen verschiedener Teilprojekte bewertet werden und Bahnprojekte in einen Zusammenhang mit städtebaulicher Entwicklung gestellt werden.

Als grober Richtwert für die Baukosten einer 1 km langen Strecke können 10-20 Mio. € für eine innerstädtische Straßenbahn und etwa das Zehnfache davon für eine unterirdisch geführte U-Bahn verwendet werden. Allerdings hängen die Baukosten gerade bei Tunnelstrecken stark von der anzuwendenden Bauweise und anderen Faktoren ab. Die Kostennachteile einer U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn können aber durch die deutlich höhere durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (U-Bahn über 30 km/h, Straßenbahn unter 20 km/h) und die höhere Kapazität aufgewogen werden – bei Streckenverlängerungen im Außenbereich spielt der letzte Aspekt aber vor allem indirekt eine Rolle, nämlich durch zusätzlich gewonnene Fahrgäste auf der Kernstrecke.

Dieser Artikel umfasst 12 Kapitel, die sich alle mit einem speziellen Handlungsraum beschäftigen und daher weitgehend unabhängig voneinander gelesen werden können.

  1. Hauptbahnhof und Moabit
  2. Kurfürstendamm und City West
  3. Tram in die westliche Innenstadt
  4. Friedrichshain-Kreuzberg und Ostkreuz
  5. Weißensee und Pankow
  6. Märkisches Viertel
  7. Flughafenareal Tegel
  8. Spandau und Falkensee
  9. Steglitz-Zehlendorf
  10. Tram in den Süden
  11. Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
  12. Tangentialverbindungen im Osten
    Fazit
    Zum Weiterlesen

Die darin untersuchten Erweiterungsmöglichkeiten bauen zumeist auf aktuellen oder ehemaligen Planungen auf, insbesondere dem sogenannten 200-km-Plan. Mit diesem von den fünfziger Jahren bis in die neunziger Jahre entwickelten Konzept, dessen Grundstock unter Ernst Reuter von 1953 bis 1955 gelegt wurde, sollte das U-Bahn-Netz auf eine Streckenlänge von über 200 km gebracht werden – heute hat die Berliner U-Bahn eine Streckenlänge von 145 km und 55 km neue U-Bahn-Strecken wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Trotzdem sollten die meisten der darin enthaltenden Teilprojekte immer noch ernst genommen werden. Manche von ihnen würden heute noch mehr genutzt als vor fünfzig Jahren, denn trotz der Berliner Teilung umfasste der 200-km-Plan stets auch Strecken zwischen den West- und den Ostbezirken. Diejenigen Kernvorschläge, die bei entsprechendem politischem Willen mittelfristig (also etwa innerhalb von 20-25 Jahren) umgesetzt werden könnten und eine gewisse Priorität besitzen, haben auf den Plänen eine dunklere Färbung als alternative Streckenführungen, langfristige Erweiterungsoptionen oder historische Planungen, welche eher dazu anregen sollen, sich weiter und tiefer mit diesem interessanten Thema zu befassen.

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Ridesharing-Anwendung Wasselni: Die Antwort aus Gaza auf Uber

Die Stadt Gaza (46 km²) hat etwa 515.000 Einwohner, in der Agglomeration leben 1,4 Millionen Menschen. Aufgrund der israelisch-ägyptischen Blockade des Gazastreifens und der ständig wiederkehrenden Konflikte ist das Leben in Gaza mitunter beschwerlich. Neben einer instabilen Strom- und Wasserversorgung ist auch die Verkehrsinfrastruktur in einem schlechten Zustand. Ein öffentliches Verkehrsangebot existiert nicht.

Im Bereich Mobilfunk liegt Gaza ebenfalls weit zurück. Während viele Mobilfunknetze im Nahen Osten bereits auf LTE-Standard (4G) aufgerüstet werden, existiert in Gaza nur ein 2G-Netz. Die israelischen Behörden beschränken den beiden Mobilfunkanbietern Jawwal aus der West Bank und Wataniya aus Kuwait die nutzbare Bandbreite. Bis zu acht Stunden lange Stromausfälle am Tag und teurer Kraftstoff für Dieselgeneratoren erschweren den Betrieb eines Mobilfunknetzes zusätzlich. Dennoch ist die Smartphone-Dichte auch im Gazastreifen relativ hoch. Und dass, obwohl viele Funktionen eines Smartphones nicht nutzbar sind, denn im Vergleich zu 3G (UMTS) ist 2G mehrere Tausend Mal langsamer.

Trotzdem hat die 25-jährige Mariam Abultewi es geschafft, in Gaza das
technologiegestützte Ridesharing-Angebot Wasselni
aufzubauen. Im Vergleich zu vielen westlichen Ridesharing-Angeboten funktioniert Wasselni auch ohne Mobilfunkempfang.

Wasselni-Gründerin Mariam Abultewi

“Ich lebe im al-Nuseirat Flüchtlingslager,” so Abultewi gegenüber dem Guardian. “Fahrer brauchen dort sehr lange, um eine passende Fahrt zu finden. Fahrgäste müssen ebenfalls sehr lange auf das nächste Taxi warten.”

Ist ein Smartphone mit einem WLAN-Netzwerk verbunden, nutzt Wasselni die ermittelte Position, um Facebook-Freunde und Taxifahrer in der Nähe aufzuspüren, welche in die gewünschte Richtung fahren. Über die Anwendung kann direkt mit dem Taxifahrer kommuniziert werden. Ebenfalls ist es möglich, Mitfahrer für die jeweilige Strecke zu finden. Private Fahrten werden nur zwischen Facebook-Freunden vermittelt. Pkw-Besitzer können ganz klassisch nach dem Ridesharing-Prinzip Fahrten eintragen, welche von deren Freunden gefunden werden können.

Im Offline-Modus kann eine Liste von Taxiunternehmen und Taxifahrern aufgerufen werden, welche in dem jeweiligen Stadtviertel ihre Dienste anbieten. Zur Lokalisierung reicht es, den Namen eines nahe gelegenen Cafés in die App einzutragen. Zurzeit sind bei Wasselni über 2.000 Personen, darunter etwa 70 professionelle Taxifahrer, registriert. Geld verdient die Anwendung über Provisionen, welche Taxifahrer für vermittelte Fahrten bezahlen.

Ich finde es sehr bewundernswert, dass die damals 22-jährige Mariam Abultewi vor drei Jahren Wasselni gegründet hat. Sie ist zum einen eine der wenigen Unternehmerinnen im Gazastreifen, von Web-Unternehmerinnen gar nicht erst zu sprechen. Es gelang ihr als erste Frau aus Gaza, Kapital für ihre Startup-Idee einzuwerben. Heute leitet sie ein Team von jungen Programmiererinnen und stellt sich darüber hinaus tagtäglich den Widrigkeiten durch Kriege, der Blockade und der maroden Infrastruktur. Trotz der schwierigen Umstände hat sie es geschafft, einen Service aufzubauen, der das Leben vieler Einwohner von Gaza besser machen kann. Chapeau!

Der Guardian hat in einem sehr interessanten Artikel über Web-Unternehmer und -Unternehmerinnen sowie Startups in Gaza berichtet. Dort gibt es mittlerweile bereite einige Startups und seit kurzem auch den ersten Startup Accelerator. Ebenfalls empfohlen seien dieser Wired-Artikel und dieses Feature bei Al Jazeera America über die weibliche Startupszene im Gazastreifen.

Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu “Halbfußgängerzonen” umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch “Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge” befahren. Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres ausarbeiten, anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der MIV darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Seit 2011 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen. Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. “Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.”1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib’ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte “Área de Prioridad Residencial (APR)” auf insgesamt 3,52 Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21km/h. 25 Prozent der Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Die Bevölkerung soll neben Luftschadstoffen auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx- und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad.

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Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Seit dem Jahr 1964 existiert in Japan das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Zur Verbesserung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Tokio und Osaka wird am 17. Dezember 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen. Das japanische Verkehrsministerium hat die Pläne Mitte 2014 genehmigt und im Oktober 2014 die Baugenehmigung erteilt.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) – Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

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Das war das Future Mobility Camp Berlin 2014

Das vierte Future Mobility Camp am 21. und 22. November 2014 befasste sich intensiv mit der Suche nach einem Weg aus unserer Ölabhängigkeit. Unter dem Titel „Energiewende meets Verkehrswende“ wurde sowohl nach technischen wie auch strukturellen Lösungen gesucht, intensiv diskutiert und debattiert. Über die Kooperation mit der israelischen Fuel Choice Initiative und der israelischen Botschaft in Berlin wurde eine der weltweit führenden Technologie-Nationen eng in die Entwicklung entsprechender Lösungsansätze eingebunden. Durch die enge Zusammenarbeit mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) konnte dem engen Zusammenspiel zwischen Verkehr, Energie und Informations- und Telekommunikationstechnologie ein entsprechender Rahmen gesetzt werden.

Eröffnung des Future Mobility Camp Berlin 2014 durch Martin Randelhoff – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Im Vorfeld der Veranstaltung führten die teilnehmenden Startups interessante und hoffentlich erfolgreiche Gespräche mit strategischen Investoren und Industrieunternehmen wie unter anderem Daimler / moovel, Opel, Siemens, Bombardier, Lufthansa, Deutsche Bahn, Ernst & Young (EY), Hamburger Hochbahn und Schneider Electric.

Das offizielle Programm startete gegen 15 Uhr. Nach der Begrüßung durch Dr. Frank Wolter vom InnoZ und mich wurde die Veranstaltung offiziell vom Botschafter Israels in Deutschland, Yakov Hadas-Handelsman, eröffnet. In seiner Rede verwies er insbesondere auf den Willen beider Länder, ihre Wirtschaftsbeziehungen zu vertiefen, als Industrienationen gemeinsame technische Lösungen zu entwickeln und in den Bereichen alternative Energien, innovative Mobilitätsangebote sowie IKT-Lösungen enger zusammenzuarbeiten. Die bereits geschaffene Grundlage solle genutzt und ausgebaut werden, so Botschafter Yakov Hadas-Handelsman.

Seine Exzellenz Botschafter Yakov Hadas Handelsman auf dem Future Mobility Camp Berlin 2014 – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Im Anschluss richtete Dr. Tomen Cohen, wissenschaftlicher Berater der israelischen Fuel Choice Initiative, seine Grußworte an die Veranstaltungsteilnehmer.

Nach dieser Eröffnung stellten fünf israelische und fünf deutsche Startups ihre Ideen oder technischen Lösungen im Rahmen unserer idea pitches vor.

Eine der innovativen technischen Lösungen: SoftWheel – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Vertreten waren Arilou (IL) mit einer Lösung gegen Cyberangriffe auf Fahrzeuge, City Transformer (IL) mit einem eigenentwickelten und zusammenklappbaren Stadtfahrzeug, graphmasters (DE) mit ihrer Lösung zur Echtzeit-Verkehrsoptimierung, HopOn (IL) mit einer neuartigen Anwendung für das Ticketing im ÖPNV, die Innovative Mobility Automobile GmbH (DE) mit ihrem Elektrofahrzeug Kolibri, die Logi Tec Managementberatung GmbH mit der RoRo Trasse (DE), das junge Startup paketoo (DE) mit einer Art Mifahrzentrale für Pakete, die Parkmanagementlösung ParkTag (DE), welche frei werdende Parkplätze mithilfe von Smartphones detektiert, Softwheel (IL) mit einem neuartigen Reifendesign, welches die Dämpfung in die Speichen integriert, E-Scooter-Sharinganbieter eMio Sharing (DE), BigData-Verarbeiter Times Twenty Five (IL / DE) und  TripTrends (DE) mit ihrer Lösung zum Tracking genutzter Verkehrsmittel.

Podiumsdiskussion auf dem Future Mobility Camp Berlin 2014: Krisitna Bognar, Dr. Tomer Cohen, Boaz Mamo, Dr. Frank Wolter, Christian Thiel – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Nach den Pitches folgte eine Podiumsdiskussion, die von Christian Thiel von der London School of Economics and Political Science, moderiert wurde. Teilnehmer waren neben Dr. Tomen Cohen (Fuel Choice Initiative), Boaz Mamo, Executive Director of EcoMotion vom Israel Innovation Institute auch Dr. Kristina Bognar, Senior Energy Manager von Schneider Electric und Dr. Frank Wolter vom InnoZ. Die teilnehmenden diskutierten über aktuelle technische Entwicklungen, die Verkehrssysteme in Berlin und Tel Aviv, Carsharing-Konzepte und Anreize für die Bevölkerung, alternative Kraftstoffe oder Verkehrsmittel aus dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß, Rad) zu nutzen. Die Diskussionen auf dem Podium wurden bei der Abendveranstaltung in der Digital Eatery weitergeführt.

Intensiver Austausch bei leckerem Essen, Bier und anderen Getränken in der Digital Eatery – Foto: Patrick Johannsen / Future Mobility Camp

Am Samstag wurde die Veranstaltung im Bar Camp Format fortgesetzt. Die Teilnehmer diskutierten zu selbst gewählten Schwerpunkten im Rahmen der Energie-  und Verkehrswende. Vertiefte Diskussionen gab es zu folgenden Themen: „Das Smartphone als Erhebungsinstrument“ (Stephan Leppler, InnoZ), „Car2X: was passiert, wenn Autos gehackt werden?“ (Ziv Levi, Arilou), „Die Welt der Mobility-Start ups in Israel und ihre Finanzierung“ (Boaz Mamo, Israel Innovation Institute), „Elektromobilität in Berlin und damit verbundene rechtliche Fragestellungen“ (Dr. Gerd Leutner, CMS Hasche Sigle), „Anreize für OEMs Autos, V2G-fähig zu machen“ (Vipul Toprani, InnoZ), „Kooperationsmöglichkeiten für Startups mit DB Systel“ (Matthias Patz, DB Systel), „Mobile Meetering und virtuelle Kraftwerke“ (Knut Hechtfischer, Ubitricity), „Der Bahnhof der Zukunft“ (Florian Ohly, DB Station & Service  / Dr. Tim Lehmann, InnoZ). Außerdem stellte die israelische Studentin Ayelet Fishman ihr Konzept zu urbaner Logistik vor und diskutierte gemeinsam mit Gideon Goldwine von City Transformer über Fahrzeugentwürfe und die mobile Energienutzung der Zukunft.

Sessionplan des Future Mobility Camps Berlin 2014

Wir danken unseren Partnern moovel, civity Management Consultants, dem Israel Trade Center Berlin, der Deutschen Bahn AG (Moving Ideas) und der Stiftung deutsch-israelisches Zukunftsforum, ohne deren Unterstützung das Future Mobility Camp Berlin 2014 nicht hätte stattfinden können.

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Schlußstrich

Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. […] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben.
Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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