[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Uber sorgt für unruhigen Schlaf in der Taxibranche. Doch ist Uber wirklich die bessere Alternative zum Taxi? Gar die Zukunft des Verkehrs? Und was bedeutet dies für etablierte Verkehrsysteme oder den Taximarkt? Oder stellt sich am Ende nur eine kleine elitäre Gruppe auf Kosten der Gesellschaft und prekärer Arbeit besser?

Dieses Dossier soll bei Beantwortung dieser Fragen helfen und einen Einblick in die komplexe Materie flexibler Verkehrssysteme und deren Wirkung geben.

[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!
[Jetzt mitmachen!] Stellen Sie VerkehrspolitikerInnen Ihre Fragen!

Richten Sie jetzt Ihre Fragen und Vorschläge an die Bundes- und Landespolitik! Sei es zu zu lokalen und regionalen Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben, Budget- und Haushaltsfragen, Fördermaßnahmen für den Radverkehr, Elektromobilität und nachhaltigen Verkehrskonzepten oder (juristischen) Fragen zu Finanzierungs- oder Regulierungsfragen im Bereich des ÖPNV.

Jetzt mitmachen und Fragen stellen!

[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

In Deutschland soll über eine „Infrastrukturabgabe“ ein Teil der Finanzierungslücke bei der Finanzierung des Straßennetzes geschlossen werden. Ausländische Nutzer des deutschen Straßennetzes sollen einen Teil der Unterhaltskosten tragen, so zumindest der Plan der CSU. Doch kann dieses Vorhaben gelingen? Und welche sinnvollere Alternativen gäbe es? Lesen Sie unser Dossier!

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem „Fehmarn 21″?

Cargohopper: Das Fahrzeug für eine stadtverträgliche, flächeneffiziente und schadstofffreie Innenstadtlogistik

Die Oudegracht in Utrecht – Foto: josef.stuefer @ FlickrCC BY 2.0

Die niederländische Stadt Utrecht ist eine Stadt mit einer reichen Geschichte. Dies zeigt sich auch im Stadtbild. So zeugen viele mittelalterliche Gebäude, der Dom und die Werften von der Vergangenheit der Stadt.

Mit dem Entstehen moderner Lebens- und Wirtschaftsformen werden die historisch gewachsenen Strukturen zunehmend bedroht. In den engen Altstadtgassen wird der Lieferverkehr zunehmend zu einem Fremdkörper und Hindernis. Haltende Lieferfahrzeuge behindern den Verkehr und erzeugen große Zeitverluste und eine starke lokale Schadstoffbelastung durch den sich aufstauenden Verkehr. Hohe Achslasten belasten zudem die historischen Straßen sehr stark.

Die Einführung einer Umweltzone in Kombination mit Gewichtsbeschränkungen erforderte ein neues Konzept für die Belieferung der engen Straßen des Stadtzentrums. Im Jahr 1996 führte das Logistikunternehmen Hoek Transport den Cityhopper ein.

Cargohopper I in Utrecht – Foto: Cargohopper

Die Fahrzeuge pendeln zwischen einem Sammel- und Verteilzentrum außerhalb des Zentrums und dem Stadtkern. Sendungen, die für Empfänger im Innenstadtbereich von Utrecht bestimmt sind, werden zunächst in das Hoek Transport-Distributionszentrum am Stadtrand geliefert. Von dort transportiert ein Lkw die in Boxen gepackten Sendungen gebündelt in das Cargohopper-Verteilzentrum. Von dort erfolgt die Fein-Distribution im Innenstadtbereich mittels zweier Cargohopper-Modelle. Auf dem Rückweg werden Kartonagen und leere Verpackungen eingesammelt und somit Leerfahrten vermieden.

Weiterlesen ->

Verkehrsplanung in der Planstadt Almere (NL): Vom Plan in die Realität

Künstlerische Auseinandersetzung mit dem Plangebiet Almere innerhalb der Ringstraße – Grafik: Homeruskwartier Oost, 2009, Gemeente Almere

Wenn man das erste Mal in die niederländische Stadt Almere fährt, wundert man sich. Die Stadt, mit dem Zug etwa 25 Minuten und mit dem Auto dank Stau rund 45 Minuten von Amsterdam entfernt, fühlt sich nicht niederländisch an. Breite Straßen durchziehen die Stadt, keine Radwege sind zu sehen und links und rechts uniforme Reihenhaus-Züge. Kilometerweit.

Almere ist die jüngste Stadt der Niederlande und wird seit 1975 nach der Einpolderung des Flevolandpolders im Ijsselmeer errichtet. Mittlerweile leben 197.318 Menschen in der Stadt (Stand: 01.03.2015). Die siebtgrößte Stadt der Niederlande besteht aus den Stadtteilen Almere Stad, Almere Haven (ältester Stadtteil) und Almere Buiten. In Bau sind die Stadtteile Almere Hout und Almere Poort.

Entwicklung von Almere in den Jahren 1980 bis 2007 – Grafik: Zhou, Jing (2012): Urban Vitality in Dutch and Chinese New Towns. A comparative study between Almere and Tongzhou. Diss. TU Delft, S. 141

Die am stärksten wachsende Stadt der Niederlande soll bis 2030 350.000 Einwohner haben (siehe ‚Structural Vision Almere 2.0‚). Der Bau von Almere soll dabei helfen, die Wohnungsnot in Amsterdam zu lindern und die Überbevölkerung der zentralen Niederlande zu verringern. Dies bringt es mit sich, dass sich die Verkehrsströme zwischen Almere und Amsterdam stark einseitig ausgerichtet haben und es zu vielen Staus kommt.

Eine Besonderheit ist das Konzept der getrennten Verkehrswege: das Rad- und Fußwegenetz ist vom Busnetz sowie vom Netz für den motorisierten Individualverkehr räumlich getrennt. Erst unmittelbar in den verkehrsberuhigten Bereichen, z. B. der Wohngebiete, sind die getrennten Verkehrswege zusammengeführt.

Weiterlesen ->

Janette Sadik-Khan: Wagt mutige Experimente, die günstig und schnell umzusetzen sind!

Janette Sadik-Khan war von April 2007 bis 2013 Beauftragte für den Verkehr1 der Stadt New York City. Während ihrer Amtszeit war sie verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Und für eine neue Verkehrspolitik in New York City.

Während ihrer Amtszeit wurden viele Straßenabschnitte wie beispielsweise der Broadway (siehe Foto) für die Belange des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV umgestaltet. Janette Sadik-Khan ersetzte hierfür die Planungsvorschriften für die Verwaltung. Ihre Vorgängerin, Iris Weinshall, hatte sich maßgeblich auf die AASHTO Highway Designs gestützt, welche jedoch eher für die Belange ländlich und suburban geprägter Räume geeignet sind. Gemeinsam mit der National Association of City Transportation Officials (NACTO) wurde eine neue Planungsgrundlage für New York City geschaffen, welche für eine Großstadt wie New York City mit hoher Bevölkerungsdichte und starkem Verkehrsaufkommen passend sind.

Die Umbaumaßnahmen auf Basis der neuen Planvorschriften. blieben keine Einzelmaßnahmen, sondern sind Bestandteil eines umfangreichen Rahmenkonzepts zur Umgestaltung des öffentlichen Raums. Dies beinhaltet neben der Umsetzung auch die Evaluierung und Bewertung mit bislang guten bis sehr guten Ergebnissen.

Broadway auf Höhe des Union Square mit einer verbesserten Aufenthaltsqualität – Foto: NYC DOT

In ihrer Amtszeit wurde der 1997 beschlossene „Bicycle Master Plan“ beschleunigt und in großen Teilen umgesetzt. So wuchs das Radwegenetz im ersten Jahr ihrer Amtszeit von 46,7 km im Jahr 2006 auf 101 km im Jahr 2007. In den kommenden fünf Jahren wurden über 400 km neue Radwege oder ‚anteilig genutzte Fahrstreifen‚ markiert. Im Jahr 2013 wurde zudem das New Yorker Bikesharing-Angebot Citibike mit 6.000 Rädern und 330 Stationen eröffnet.

Radindikator der Stadt New York City (Basisjahr 2000 = 100). Der rote Strich markiert die Amtsübernahme der Beauftragten für den Verkehr durch Janette Sadik-Khan.

Janette Sadik-Khan berichtete auf der TEDCity 2.0-Konferenz von ihrer Motivation, den Herausforderungen bei der Umsetzung und den Erfahrungen, welche sie und die New Yorker Verwaltung machen durften. Es zeigte sich, dass vor allem ein Vorgehen Wirkung zeigte: Mutige Experimente, die schnell und günstig umgesetzt wurden. Das beste Beispiel: Die Umgestaltung des Times Square.

Ergebnisse:

  • Zahl der verletzten Fußgänger: -35 %
  • Zeitgewinne des Verkehrs: +17 %
  • mehr Menschen, die zu Fuß gehen und sich an einem Platz aufhalten, sind gut für den Einzelhandel.
  • Fünf neue Flagship-Stores
  • Mieten für Einzelhandelsflächen haben sich verdoppelt
  • Times Square ist nun einer der zehn umsatzstärksten Plätze weltweit

Ihre Politik und vor allem die daraus resultierenden Ergebnisse unterstützen mich in meiner Meinung, dass die Verkehrs- und Mobilitätswende vor allem eine kommunale Aufgabe ist. Es ist an der Zeit, dass dies flächendeckend erkannt, verstanden und entsprechend gehandelt wird.

  1. vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister
DB 4.0 – Die Digitalisierungsstrategie der Deutschen Bahn


Die Deutsche Bahn möchte mit einer Digitalisierungsoffensive ihre Prozesse und Angebote verbessern. In etwa 150 Projekten wird derzeit konzernweit an neuen Anwendungen und Geschäftsmodellen gearbeitet, um mit dem sich verändernden Mobilitäts- und Logistikmarkt Schritt halten zu können. In Vergangenheit hat die Deutsche Bahn mit ihrer Webseite bahn.de, dem DB Navigator, der multimodalen Auskunfts-App Qixxit sowie den Apps für das DB-Carsharing-Angebot Flinkster und das DB-Bikesharing-Angebot Call a Bike bereits einige digitale Angebote im Personenverkehrsbereich gestartet. Hinzu kommen entsprechende IT-Anwendungen und -Systeme in der Logistik, dem Infrastrukturbereich sowie in internen Prozessen.

In Anlehnung an den Begriff „Industrie 4.0“, welcher die Informatisierung der Fertigungstechnik beschreibt, wurde der Marketing-Kunstbegriff „Mobilität 4.0″ kreiert. Dieser umfasst zum einen eine stärkere Nutzung und Integration von IT in Verkehrs- und Logistikprozesse sowie eine stärkere Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger untereinander. Die Deutsche Bahn nutzt den Begriff „Mobilität 4.0″, um ihre Digitalisierungsangebote im Personenverkehr zu vermarkten.

Leider hat es die Deutsche Bahn versäumt, eine Liste der 150 Digitalisierungsprojekte mit entsprechender Erläuterung zu veröffentlichen (ist aber von mir angefragt). Von im Rahmen der Pressekonferenz angefertigten Foto- und Videoaufnahmen konnte ich die folgenden 39 Vorhaben identifizieren. Es zeigt sich: Die strategischen Weichen wurden gestellt, der Digitalisierungs-Trend verstanden. Jedoch entpuppt sich manch vermeintliche Neuheit beim genauen Hinschauen eher als geschicktes Marketing.

Mobilität 4.0

  • Mifahrer App
  • WLAN 2. Klasse
    Ab 2016 – also mit rund einem Jahr Verspätung – sollen auch Fahrgäste der 2. Klasse die Hotspots in den ICE-Zügen kostenfrei nutzen dürfen. An dieser Stelle erscheint jedoch bereits ein erstes „Aber“, bleiben doch IC-Fernzüge sowie die meisten Regionalzüge außen vor. Zur Verteidigung der DB: Im Regionalverkehr müssten die SPNV-Besteller WLAN im Rahmen von Ausschreibungen einfordern (Hintergrundwissen: Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?). Jedoch hätten die neuen IC-Dostos, welche voraussichtlich ab 2016 von DB Fernverkehr eingesetzt werden, eine entsprechende Ausrüstung erhalten können.
  • Automatisierung Fahrgastrechte
  • Social Content Hub
    Anfang 2015 startete DB Bahn mit inside.bahn.de ihr neues „Owned-Media Portal“, welches zentraler Ausgangspunkt für eine aktive Kundeninteraktion ist und durch die bestehenden Social Media Service-Kanäle ergänzt wird. Der Social Content Hub erfüllt die Nutzererwartung nach Inspiration, Hintergründen, (Selbst-)Hilfe und interessanten und unterhaltsamen Inhalten rund um den Personenverkehr der Deutschen Bahn.

  • Meine Zeit App
  • DB Travel Connected
  • ICE-Portal
    Die Deutsche Bahn startet im Jahr 2015 das „DB Entertainment Portal im ICE“ und möchte über das WLAN in ihren ICE den Passagieren, Filme, Podcasts, Spiele und Informationen (Anschlüsse und Standort des Zuges) anbieten.

  • Single Sign On
  • Elektronische BahnCard
  • Tür-zu-Tür auf BAHN.de und im DB-Navigator
    Die Reiseauskunft wird künftig mit einer Karte visualisiert, in der auch Mietfahrräder und Carsharing-Angebote der DB zu finden sind. Perspektivisch soll der Fahrgast im Bahnhof „an die Hand genommen werden“ und bis zum richtigen Gleis und reservierten Sitzplatz gelenkt und begleitet werden.
  • Self Check-In
    Fahrgäste mit einem Handy-Ticket inklusive Sitzplatzreservierung konnten sich in einem Pilotprojekt vom 4.5. bis 13.06.2015 selbst im Zug einzuchecken – die Fahrkartenkontrolle durch Zugbegleiter entfiel hierdurch.
  • „My Mobility“
  • ICE Exchange
  • DB Tailor Made
  • Ausbau Qixxit mit Buchungsoption
  • Railmate
  • Ridesharing flinc
    flinc ist ein Mitfahrnetzwerk mit Augenmerk auf Dynamic Ridesharing und der Verbindung zwischen Mitfahrzentrale und sozialem Netzwerk. flinc betreibt im Schwarzwald gemeinsam mit der Deutschen Bahn ein Pilotprojekt. Über eine Online-Plattform können Autofahrer dabei ihre geplanten Fahrten für mögliche Mitreisende anbieten. Wer als Nutzer seine gewünschte Verbindung eingibt, enthält dann auf der anderen Seite ein passendes Angebot – entweder über öffentliche Verkehrsmittel, als Mitfahrer oder als Mix aus beidem.
  • Concierge Service
    Eventuell dieses Projekt?
  • Bahn.Bonus goes mobile
  • Stammplatz App „Süwex“
  • Digitale Kundenplattform „DB Honors“

Infrastruktur 4.0

  • Click&ride
    Für Informationen über click&ride siehe „Industrialisierung Fahrplan (neXt)“ im Bereich Produktion 4.0
  • Multicopter – DB Sicherheit
    DB Sicherheit möchte Metalldiebe und Graffiti-Sprayer mithilft von Drohnen aufspüren. Jedoch haben deutsche Behörden bislang die Erteilung notwendiger Nachtfluggenehmigungen verweigert. Darüber hinaus fehlen rechtliche Regelungen für den Immersionsflug (Flug ohne direkten Sichtkontakt).
  • RIM – Rail in Motion
    Rail-in-Motion (RiM) ermöglicht, dass Mitarbeiter mit einem örtlich flexiblen Arbeitsplatz, wie zum Beispiel Lokführer von Zügen, alle notwendigen Informationen situationsgerecht auf einem einzigen Endgerät abrufen können.
    Der Lokführer erhält über ein tragbares und personalisiertes RiM-Tablet alle Daten, die er für die Ausübung seiner Tätigkeit benötigt – und zwar zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Selbst kurzfristige Änderungen in Schichtplänen oder Störungen im Betriebsablauf kann er während seiner Schicht empfangen und darauf reagieren. Denn über das Gerät können auch Rückmeldungen direkt an die jeweiligen Systeme versandt werden. Unter anderem sollen Schadmeldungen vorab an die Instandhaltung geschickt werden können. Auch Zugbegleiter und Bordservice-Mitarbeiter erhalten Zugang zu RiM. Im Jahr 2013 wurde der Testbetrieb begonnen, mittlerweile werden die Tablet-Generation 4 und V 2.5 ausgerollt. Mit mehr oder minder gemischten Reaktionen der Nutzer…

Arbeitswelten 4.0

  • Projekt flex@work
  • Schüler Online-Test
  • Vernetzungs- und Kollaborationsplattform DB Together

  • Social Media Kanäle

Produktion 4.0

  • 3-D-Druck: Erhöhung Materialverfügbarkeit
  • Industrialisierung Fahrplan (neXt)
    DB Netz arbeitet seit Anfang 2010 am Projekt „neXt (EU-Güterkorridore)“. Im Rahmen dieses Projekts sollen vorkonstruierte Trassen systematisch eingeführt werden. Statt wie bislang insbesondere Güterzügen im Gelegenheitsverkehr Trassen neben dem Jahresfahrplan einzeln auf den Leib zu schneidern, sollen diese vorab erstellt und dem Kunden wie aus einem Katalog angeboten werden. Hierfür werden denkbare Fahrmöglichkeiten zwischen Knotenpunkten innerhalb bestimmter Zeitfenster vorab von DB Netz ermittelt. Die Bestellung der Trassen soll über „click&ride“ erfolgen.2015 soll das Projekt „neXt“ auf den EU-Korridoren 1, 3 und 8 einschließlich einiger der Alternativstrecken verwirklicht sein. Im Endzustand soll mit „Next“ die gesamte Fahrplanerstellung gemacht werden – von der Langfristplanung, die fünf Jahre im Voraus entworfen wird, bis hin zur Trassenvergabe im Netzfahrplan vier Monate vor Inkrafttreten. Auch die Kapazität für Bauarbeiten ist berücksichtigt.

IT 4.0

  • Internet of Things
  • Big Data Competition

Logistik 4.0

  • DB Schenker IdeaFactory at HOLM
  • DB Schenker smartbox family
    Die smartbox family wird von DB Schenker seit 2007 entwickelt. Sie dient der Überwachung von Transporten im weltweiten Güterverkehr.

    Transparenz
    Volle Transparenz entlang der Wertschöpfungskette
    Überwachung der äußerlichen Einflüsse auf die Ware
    Überprüfung der Lieferzeit
    GPS Echtzeit Überwachung im Internet (24/7)

    Einsparungen
    Mögliche Reduktion der Versicherungsprämie
    Günstigere Logistikkosten

    Sicherheit
    Schutz vor Diebstahl
    Schutz vor Vandalismus

    Weitere Vorteile:
    Überwachung der Temperatur und Feuchtigkeit
    Geofencing
    Tür-Alarm, Bewegungssensor, Lichtsensor, Vibrationssensor, Einbruchalarm
    Rückführungslogistik (Luft oder See)
    Beratung, Analyse und Fallbeispiele
    Kundenspezifische individuelle Statistiken
    Zugang zum DB Schenker System „Customer Information System“ (CIS)

  • 3D-Printing Pilot im DB Schenker Enterprise Lab Dortmund
  • Rolling Stock Intelligence
    Zustandsinformationen der Fahrzeuge generieren und nutzen. Bis 2020 sollen rund 2.000 Lokomotiven dafür ausgestattet sein.
  • Tablet PC for train driver
    siehe RIM – Rail in Motion
  • Netzwerkbahn
    Die heute parallel existierenden Produktionssysteme Ganzzug und Einzelwagen sollen intelligent miteinander kombiniert werden.
    In der heutigen Produktion des Einzelwagenverkehrs werden Wagen und Wagengruppen durch ein weitgehend hierarchisches Netzwerk an ihr Ziel geroutet. Dabei werden die Wagen bzw. Wagengruppen mit Bedienfahrten vom Kunden oder von Sammelstellen (z.B. bei Leerwagen) abgeholt und zu Zügen verbunden.Im Ganzzugverkehr hingegen laufen überwiegend große und stabile Mengen, wobei die Wagen meist ohne Umwege und Umstellungen in den Rangier- und Knotenbahnhöfen von ihrem Start zum Ziel laufen können. In der derzeitigen Planung werden Einzelwagen- und Ganzzugverkehre separat betrachtet, wodurch wir weniger flexibel auf Veränderungen bei unseren Kunden reagieren können. Durch die Produktion in einem „Netzwerk“ pegelt DB Schenker Rail die Auslastung der Ressourcen auf einem gleichmäßigen Niveau ein. Es entsteht dadurch die Möglichkeit auch bei volatilen Mengen stetige Transporte sicherzustellen, was positive Auswirkungen auf die Lagerkapazitäten der Kunden haben kann. Darüber hinaus wächst die Flexibilität und die Individualität von Transporten. Gleichzeitig werden durch die Bündelung der Systeme Kapazitäten in den Anlagen und auf den Strecken geschaffen.
  • Drive4schenker
    Ermöglicht künftig internetgestützt europaweit die komplette Fahrer- und Fahrzeugdisposition durchzuführen.
Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?

Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind Lkw mit Erdgasantrieb aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen Lkw möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den Pkw-Verkehr mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering. Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

SIEMENS eHighway

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts „Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen“ (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar.

Im Forschungsprojekt ENUBA 2 steht die optimierte Integration von Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus. Zudem wird der Einsatz von Sattelzügen statt Gliederzügen getestet. Hierfür wurde eine Scania-Zugmaschine entsprechend umgerüstet.

Sattelzug mit Scania-Zugmaschine auf der erweiterten eHighway Teststrecke in Groß Dölln. – Foto: www.siemens.com/presse

In Deutschland erbringen 30 Prozent der Lkw (ca. 100.000) über 12 Tonnen 70 Prozent der Fahrleistung. Die im Fernverkehr eingesetzten Lkw legen etwa 85 Prozent der Jahresfahrleistung auf der Autobahn zurück. Ein Großteil der Autobahn-Fahrleistung entfällt auf das Kernautobahnnetz bestehend aus den Autobahnen A 1 bis A 10. Eine Elektrifizierung dieses Kernnetzes wäre mit dem Bau von Oberleitungen auf 5.700 Kilometern möglich.

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück.

Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen. Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt. Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf einer 2,1 Kilometer langen Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens in Groß Dölln nördlich von Berlin ausgiebig getestet. Mehrere tausend Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material.

Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel „Invers-Trolley“ an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt.

Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennnung von Brems- und Beschelunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik. Ebenfalls überwacht wird die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition.

Im angebügelten Zustand wird der Stromabnehmer auf zwei Arten kontinuierlich überwacht. Kameras erfassen beim sogenannten Panthographen-Monito­ring die Kohlestreifen an der Schleifleiste. Spezielle Auswerte-Algorithmen ermitteln den Abnutzungsgrad oder beginnende Schäden. Die Karbonschleifleisten nutzen sich durch den Kontakt mit dem Fahrdraht ab. Werden abgenutzte oder soeben beschädigte Schleifleisten nicht rechtzeitig erkannt, können durch Rillen, Ausbrüche oder ungleichmäßigen Verschleiß Kontaktprobleme und damit Beschädigungen am Fahrdraht der Oberleitung entstehen. Im Extremfall reißt diese sogar. Daher ist ein rechtzeitiger Austausch der Schleifleisten notwendig, wobei andererseits aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine maximal lange Nutzungsdauer erzielt werden soll. Das kontinuierliche Monitoring ermöglicht eine möglichst akkurate Erstellung von Prognosen für den Austausch.

eHighway, automatisches Überwachungssystem für Stromabnehmer – Foto: Siemens – www.siemens.com/presse

Sensoren registrieren zudem die vertikale Auslenkung des Fahrdrahts. Daraus lässt sich auf den Druck am Draht schließen. Drückt der Stromabnehmer zu stark auf, nutzen sich die Kohleschicht und der Fahrdraht übermäßig ab; ist er zu gering, kann es zu Kontaktunterbrechungen und Lichtbögen kommen, die ebenfalls beide Kontaktpartner belasten.

Das Überwachungssystem – welches auch prüfen kann, ob Fahrzeuge autorisiert sind, ist so konzipiert, dass es an den Masten der Oberleitung oder an Brücken montieren werden kann, um an möglichst vielen Stellen zu messen. So lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf den Zustand der Infrastruktur ziehen – beispielsweise der Fahrdrahtaufhängung. Der Zustand des Stromabnehmers wird an die Leitstellen, die Wartungstechniker oder an eine Onboard-Unit im LKW übermittelt.

Vorteile:

  • Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
  • Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß. Die OECD schätzt, dass der volkswirtschaftliche Schaden aufgrund von Luftverschmutzung vorzeitig verursachten Todesfällen bzw. Gesundheitsschäden im Jahr 2010 in Deutschland 150 Milliarden Euro betrug. Etwa die Hälfte der Luftschadstoffe in OECD-Ländern wird vom Straßenverkehr emittiert, davon stammen 90 % der Schadstoffe aus Dieselmotoren 1.

  • höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent).
  • Die Art des Speichermediums beeinflusst ebenfalls den Energieeffizienzgrad. Der Wirkungsgrad eines Oberleitungs-Lkw dürfte bei rund 80 % liegen. Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von Biosprit liegt bei 7 % bis 10 %, der von Synthesekraftstoff bei knapp 40 % und der von in Batterien gespeicherter Elektrizität bei 65 %.
  • Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
  • höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
  • Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
  • Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
  • höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
  • Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
  • keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität
  • Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors:
    Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde. Jedoch ist zu bedenken, dass die vergangenen Jahre von wirtschaftlicher Stagnation bzw. Rezession vor allem in Südosteuropa geprägt waren. In Folge sind das Transportaufkommen und daraus abgeleitet die Fahrleistung zurückgegangen. Eine wirtschaftliche Erholung dürfte jedoch den Ölverbrauch wieder steigen lassen, da die Effizenzgewinne der vergangenen Jahre überschaubar waren.

Ölverbrauch des Verkehrssektors in der Europäischen Union – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

  • Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
    Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
    Für die deutschen Autobahnen A1 bis A9 mit einer Streckenlänge von etwa 5700 km ergäben sich Investitionskosten von rund 11,5 Milliarden Euro.
  • Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
    Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
  • Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.

Szenario für einen Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland auf dem Kernautobahnnetz (A 1 – A 10) und Ertüchtigung von Lkw im Fernverkehr für den elektrischen Betrieb:

Kernautobahnnetz A 1 – A 10

Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben den Bahnanlagen in Vernon und East Los Angeles sowie dem Pomona- und San Bernardino-Freeway, welche wiederum Los Angeles an die Bahnanlagen in San Bernardino und Colton anschließen, verbindet die I-710 beide Häfen direkt über die Gerald Desmond Bridge miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen, sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren etwa 35.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll die I-710 nun ausgebaut werden. Der Ersatz der Gerald Desmond Bridge durch einen 1,3 Milliarden US-Dollar teuren Neubau ist ebenfalls geplant und bereits genehmigt.

Rendering vom geplanten Ersatzbauwerk für die Gerald Desmond Bridge

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Die Interstate 710 soll zum ersten eHighway weltweit werden und den Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen sowie die Luftqualität steigern.

Bis Juli 2015 sollen eine insgesamt drei Kilometer lange Pilotstrecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der California State Route 47 gebaut werden. Über ein Jahr hinweg sollen entsprechende Erfahrungen gewonnen werden. Die Strecke verläuft auf einem Abschnitt der Alameda Street in Nord- und Süd-Richtung in Carson auf Höhe des Sepulveda Boulevard, welcher die Alameda Street quert. Die Teststrecke verläuft je 1,5 Kilometer in Nord- und 1,5 Kilometer in Südrichtung. Siemens kooperiert in den USA mit dem Lastwagenhersteller Mack, einer Tochter von Volvo, und dem Umrüst-Spezialisten Transpower. Bis zu vier Lkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten sollen an dem Test teilnehmen (u.a. ein rein elektrisch betriebener Lkw und ein Fahrzeug mit Gas-Hybrid-Technik). Die Fahrzeuge werden bei regionalen Logistikunternehmen in die Flotten integriert und hauptsächlich zum Transport von Standard-Seecontainern eingesetzt.

Eisenerztransporte zwischen Kaunisvaara und Svappavaara

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

Elektrifizierung der E16 im schwedischen Regierungsbezirk Gävleborg

In Mittelschweden ist die Elektrifizierung einer zwei Kilometer langen Autobahnstrecke der E16 von Borlänge bis zum Hafen Gävle in Planung. Die sich dort befindenden Industrieregionen Dalarna und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt. Das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen, Trafikverket, und der Regierungsbezirk Gävleborg haben Siemens und zwei Partnern (darunter Scania) in der dritten Projektphase den Zuschlag erteilt, in die Ausführungsplanung zu gehen.  In der Demonstrationsphase kommen zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Der durchschnittliche Diesel-Verbrauch soll von rund 30 l/100 km auf rund 10 l/100 km sinken.

Zero Emission Corridor: Wasserstoff-Lkw zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach

Im November 2013 vereinbarten der US-amerikanische Hersteller von Wasserstoff-Fahrzeugen, Vision Industries, mit dem South Coast Air Quality Management District of California die Lieferung von vier Wasserstoff-Lkw. Die Fahrzeuge sollen zwei Jahre lang im Verkehr zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach getestet werden. Der Test wird vom  Department of Energy mit 950.000 USD co-finanziert und durch die Total Transportation Services Inc. (TTS-I) durchgeführt.

Tyrano-Lkw mit Wasserstoffantrieb – Foto: Vision Motor Corp.

Aktualisierungen

05.08.2014 – Details zum Pilottest des eHighway in Kalifornien hinzugefügt.

17.09.2014 – Details zu ENUBA 2 und den Planungen in Schweden ergänzt

18.01.2015 – Details zum Stromabnehmer-Monitoring ergänzt

06.06.2015 – Weitere Details zum Testeinsatz auf der E16 in Schweden ergänzt.

  1. OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport, OECD Publishing. doi: 10.1787/9789264210448-en
Der ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs

SIEMENS Mobility hat im Mai 2011 mit der Deutschen Bahn einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von 300 Triebzügen des Typs ICx bis zum Jahre 2030 abgeschlossen. Der Auftrag über die Lieferung von zunächst 220 Zügen hatte einen Wert von über sechs Milliarden Euro. Da es sich bei der Bestellung von Neufahrzeugen jedoch um eine komplexe und langwierige Angelegenheit handelt, wurde die Order mehrmals geändert und angepasst. Dieser Artikel beschreibt exemplarisch die Abläufe einer Triebfahrzeugbeschaffung am neuen Fernverkehrszug der Deutschen Bahn, den ICx (Baureihe 412).

Die zwölfteiligen ICx (K3s) sollen ab 2017 ausgeliefert werden, die siebenteiligen ICx (K1n) ab 2020. Die Züge werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (Typ K1n / TSI 2) und 250 km/h (K3s / TSI 1) ausgelegt.

3D-Modell des ICx in Berlin Hbf – Bild: Siemens / DB

Im ersten Schritt rief die Deutsche Bahn aus dem Rahmenabrufvertrag 130 Züge des Typs ICx ab (45 Siebenteiler und 85 Zwölfteiler). Pro Jahr sollen 20 Züge ausgeliefert werden. Sie ersetzen nach derzeitigem Planungsstand ab 2017 (ursprünglich: 2016) die lokbespannten Intercity-Garnituren der Baujahre 1971 bis 1991 (Durchschnittsalter 2013: 36 Jahre). Bei heutiger Flottenzusammensetzung steigt der Instandhaltungsaufwand für den IC-Fernverkehr um etwa acht Prozent pro Jahr. 130 ICx sollen derzeit 140 IC-Garnituren (Vmax: 200 km/h) ersetzen.

Frontansicht des ICx – Visualisierung: Siemens / Deutsche Bahn

Später ist der Austausch der Triebzüge der BR 401 (ICE 1) und BR 402 (ICE 2) geplant. Ab 2020 sollen 59 Langzüge ICE 1 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) und ab 2025 44 Halbzüge ICE 2 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) durch ICx, welche für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen sind, ersetzt werden. Der Ersatz der ICE 1 soll 2023 und der ICE 2 2025 abgeschlossen sein. Zu diesem Zweck war ursprünglich die Bestellung von neunzig weiteren Zügen geplant. Aufgrund von Leistungsanpassungen (Verlängerung der zehnteiligen ICx auf zwölf Teile und Verbesserung der Ausstattung) wurde diese Bestellung 2013 um 31 Züge auf 59 siebenteilige ICx reduziert.

Der ICx wird nach Einführung ca. 70 Prozent des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. Die Option zur Bestellung weiterer achtzig Züge kann von der DB jederzeit in Auftrag gegeben werden. Diese könnten theoretisch als Ersatz für den ICE 3 (eher unrealistisch) oder für eine Ausweitung des Angebots (Wachstumsoption) dienen. 83 Halbzüge der BR 403 (ICE 3) und 67 Halbzüge ICE-T müssen voraussichtlich 2030 ersetzt werden.

Die Züge des erstens Abruf sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich (12 Stück des siebenteiligen Typs K1n) geeignet, die zwölfteiligen K3s für den Einsatz in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (Niederlande, Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Polen, Tschechien, Italien) können optional beauftragt werden.

3D-Visualisierung des ICx im Berliner Hauptbahnhof – Bild: Siemens / DB

Weiterlesen ->

Seite 1 von 11812345102030>|

Schlußstrich

Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. […] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben.
Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

Artikel der letzten 6 Monate (Gesamtes Archiv)

Oder wählen Sie einen bestimmten Monat aus:

Feeds à la carte

RSS-Feed für alle Beiträge
RSS-Feed für alle Kommentare

Um den RSS-Feed einer einzelnen Kategorien zu abonnieren, müssen Sie nur das Wort "feed" anhängen. Die RSS Feedadresse lautet also:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/kategoriename/feed/

Linktipp / Sachdienlicher Hinweis

Sie haben einen interessanten Link, Bericht oder eine andere online verfügbare Quelle gefunden? Dann schreiben Sie uns doch bitte.

Über Zukunft Mobilität

Archiv
Datenschutzerklärung
Spread the web!
Impressum

Ein herzliches Danke an die Plugin-Entwickler der hier eingesetzten Plugins!

Theme originally made by Fearless Flyer | Wir lieben Wordpress

blogoscoop Blogverzeichnis - Blog Verzeichnis bloggerei.de Blogtraffic


nach oben ↑