[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014
[Jetzt anmelden] Future Mobility Camp Dresden 2014 am 17. und 18. Mai 2014

Das Future Mobility Camp kehrt zurück nach Dresden! Im Mai werden an der TU Dresden wieder 300 Studierende mit Unternehmensvertretern, Wissenschaftlern und Vertretern anderer Institutionen aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen im Verkehrssektor erörtern. Schwerpunktthemen sind “Innovationen im Schienenverkehr” und der “Preis des Verkehrs”.

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[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!
[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!

Wissen Sie, wie viel CO2 Sie mit ihrem Verkehrsverhalten verursachen? Oder wie viele Kilometer Sie exakt zu Fuß, mit dem Rad, der Bahn oder dem Auto zurücklegen? Mit dem Forschungsprojekt InnoZ Tracks können Sie jetzt unter höchsten Anforderungen an den Datenschutz Ihren persönlichen Modal Split bestimmen und die von Ihnen verursachten CO2-Emissionen messen. (Zur Anmeldung)

[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Welche Wirkung hat aber eine gesetzliche Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen? Kann eine Helmpflicht Verkehrstote vermeiden und eine positive Wirkung auf die Gesundheit entfalten? Oder ist eine Helmpflicht am Ende gar negativ und eine freiwillige Entscheidung jedes Einzelnen besser?

[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Luftschadstoffe sind neben Lärm die größten Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. Viele Kommunen werden durch EU-Grenzwerte zu Maßnahmen in der Luftreinhaltung gezwungen, um die Gesundheit der Bürger zu schützen. Dieses Dossier soll einen Überblick über die Problematik geben und Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr und ÖPNV scheinen auf den ersten Blick zwei Konkurrenten zu sein. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass sich beide Verkehrsarten sehr gut ergänzen und das öffentliche Verkehrsangebot einer Stadt verbessern. In Zukunft sollten wir vielleicht daran arbeiten, den öffentlichen Personennahverkehr enger mit dem Taxiverkehr zu verknüpfen. Zum Wohle der Stadt und ihrer Einwohner…

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone
London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

London ist die wohl berühmteste Stadt mit Innenstadtmaut. Seit 2003 muss jedes Fahrzeug, dass in die Innenstadt Londons fahren möchte, die Congestion Charge entrichten. Dieser Artikel erläutert, welche Auswirkungen die Maut auf den Autoverkehr, den ÖPNV, die Wirtschaft und die Luftqualität der britischen Hauptstadt hat. Und ob London als Vorbild für andere Städte Europas dienen kann…

Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?
Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Seit einigen Jahren werden verstärkt landwirtschaftlich nutzbare Flächen statt zur Ernährung der Menschen zur Treibstoffversorgung von Fahrzeugen eingesetzt. Die EU und andere Industrieländer wollen den Anteil von Ethanol weiter steigern. Die anderen Effekte sind jedoch Hunger, steigende Nahrungsmittelpreise und Abholzung von Regenwäldern zur Landgewinnung. Man muss daher eine Frage stellen: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe wirklich?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Ab 2020 soll der längste Absenktunnel der Welt Fehmarn und Lolland miteinander verbinden. Das über 5 Mrd. € teure Bauwerk soll Deutschland und Skandinavien näher zueinander bringen. Kritiker bezweifeln den Nutzen und fürchten große Schäden für die Region. Kommt es zu einem “Fehmarn 21″?

Schlaue Lösung, große Wirkung: SmartWalk verwandelt jede öffentliche Fläche in ein Fahrgastinformationssystem

Der öffentliche Verkehr und insbesondere der ÖPNV geltenbei Vielen als nicht wirklich spannend. Im Vergleich zum Luftverkehr, komplexen Logistikproblemen oder schnellen Bahnverkehr wirkt der ÖPNV immer ein wenig langweilig. Eben gefangen zwischen Geldnot und kommunalen Politikspielchen. Aber die Branche hat einen großen Vorteil: Im öffentlichen Verkehr sind umfangreiche Verbesserungen für die Fahrgäste mit relativ wenig Aufwand zu erreichen. Man muss nur etwas unkonventionell und innovativ denken sowie ein bisschen Mut haben. Und das macht diese Branche für mich persönlich so spannend.

Aus den USA kommen derzeit aufgrund der Mentalitätsunterschiede und der weniger Risikoaversen Entscheidungsträger weitaus mehr Innovationen als aus Deutschland. Dies hat maßgeblich damit zu tun, dass die größeren technologischen Veränderungen der vergangenen Jahre weniger in der Fahrzeugtechnik oder dem Fahrwegbau zu finden sind, sondern vielmehr im IT- und Telekommunikationsbereich. Jene kleinen Änderungen, welche keine großen ingenieurtechnischen Berechnungen und Planungen erfordern, sondern schnell und einfach zu implementieren sind, machen heute den Unterschied. Denn für große und umfangreiche Anpassungen fehlt oftmals das Geld. Hinzu kommen größere Widerstände, die man überwinden muss. Es ist daher kein Wunder, dass das Frustrationspotenzial hoch ist und man aus Rücksicht auf seine physische und psychische Gesundheit eher verwaltet denn gestaltet.

Dass kleine intelligente Dinge und Anwendungen manchmal einen großen Unterschied machen können, zeigt das US-Unternehmen Multimodal Logic mit TransitScreen und SmartWalk. SmartWalk macht eigentlich nichts Besonderes: Es ermöglicht die Information von Fahrgästen in Echtzeit. Nicht nur an Haltestellen, sondern auch in anderen privaten und öffentlichen Gebäuden. Von der Funktionsweise her ist SmartWalk nicht groß unterschiedlich von Abfahrtsmonitoren, wie sie beispielsweise der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) oder die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) anbieten. Diese zeigen aktuelle Fahrgastinformationen auf privaten Großbild-Abfahrtsmonitoren an und sind beispielsweise in Supermärkten, Einkaufszentren, Hotels und anderen öffentlich zugänglichen Gebäuden sowie in privaten (Büro-) Gebäuden zu finden.

SmartWalk denkt das Prinzip des Abfahrtsmonitors weiter und projiziert Echtzeit-Informationen an Orte, die über ortsfest installierte Monitore nur schwer zu bespielen sind. Sei es aufgrund der Vor-Ort-Gegebenheiten oder der schieren Masse an Fahrgästen, die informiert werden muss.

SmartWalk bietet für den Fahrgast und das Verkehrsunternehmen verschiedenste Vorteile: Aktuelle Informationen können in unterschiedlichster Größe an Wände, den Boden oder andere Flächen projiziert werden. Über eine farbliche Codierung werden Ortsunkundige zum richtigen Bahn- oder Bussteig geführt. Aktuelle Abfahrtszeiten können nicht nur auf 50-Zoll-Bildschirmen mit einer Bildschirmdiagonale von 127 cm, sondern in verschiedensten Größen und Formen auf einer Fläche von mehreren Quadratmetern angezeigt werden und erreichen somit viel mehr Menschen auf einmal.

Einige Verkehrsunternehmen wie die Düsseldorfer Rheinbahn nutzen zum Zweck der Fahrgastinformation Großbildschirme in U-Bahnhöfen, welche an den Tunnelwänden oder zwischen zwei Bahnsteigen angebracht sind. Auf diesen Bildschirmen werden neben Werbung auch aktuelle Störungsinformationen und allgemeine Hinweise angezeigt. Auch andere Verkehrsunternehmen nutzen in Bahnhöfen/Stationen und Fahrzeugen Infotainment-Systeme, welche abwechselnd Fahrgastinformationen, tagesaktuelle Nachrichten, den Wetterbericht und Werbung anzeigen. Die Anwendungsmöglichkeiten sind jedoch theoretisch noch vielfältiger, das Potenzial bei Weitem noch nicht ausgeschöpft.

Über die Software-Lösung “TransitScreen” werden jedoch nicht nur reine Informationen über Bus und Bahn ausgegeben, sondern auch Daten von Bikesharing-Anbietern aggregiert und Wetterinformationen, Tweets mit Störungsmeldungen und Points Of Interests (POI) im Haltestellenumfeld angezeigt. In den USA sollen in Zukunft auch Informationen über verfügbare Ridesharing-Fahrzeuge (Lyft und Uber) in der Umgebung der Haltestelle bereitgestellt werden. TransitScreen bietet somit ein multimodales Auskunftssystem an.

Natürlich ist die Information von Fahrgästen mittels Projektion nicht immer die optimale Lösung. Im 24-Stunden-Betrieb hält die Birne eines Projektors mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von 2000 – 5000 Stunden nur drei bis sieben Monate. Und muss im Anschluss für etwa 350 – 600 Euro getauscht werden. Das Anzeigen von Informationen auf dem Boden ist bei sehr hohem Fahrgastaufkommen ebenfalls eher hinderlich denn hilfreich.

SmartWalk kann aber in bestimmten Situationen große Vorteile bieten. Nach Konzerten oder anderen Großevents (Messen, Fußballspiele) können Veranstalter vorhandene Projektionsflächen nutzen, um Besucher möglichst sicher und komfortabel vom Veranstaltungsgelände zu lotsen. Zudem können Informationen auf dem Weg zwischen Veranstaltungsgelände und Verkehrsstation an Häuserwänden oder anderen Flächen angezeigt werden. Bei entsprechenden Lichtverhältnissen am Tag oder bei räumlicher Enge kann die Rückprojektion helfen.

Ein weiterer Vorteil der Projektion ist die Unabhängigkeit von Endgeräten wie Smartphones. Bildschirm- und Monitor-basierte Fahrgastinformationssysteme sind oft in Gebäuden oder erst an den Eingängen von Bahnhöfen angebracht. Bei hohem Fahrgastaufkommen ist es für den einzelnen Fahrgast recht mühsam, die individuell benötigte Information von einem kleinen Bildschirm abzulesen. In Berkeley soll SmartWalk auf dem Weg zwischen dem Campus der University of California und der BART-Station installiert werden und auf diese Weise pro Jahr mehr als 3 Millionen Fußgänger über die nächsten Abfahrten informieren. Die Wahrnehmung aktueller Informationen “im Vorbeigehen” dürfte über eine flächige Anzeige weitaus effektiver sein als über kleine Bildschirme an der BART-Station.

Auch in Deutschland gibt es sicherlich viele weitere Anwendungsfälle, bei denen die Projektion von Fahrgastinformationen helfen kann. Die Robert Bosch GmbH hat sich beispielsweise im Jahr 2002 ein System zur Anzeige von Fahrgastinformationen mittels Projektion in Fahrzeugen patentieren lassen. Ein Produkt ist meines Wissens daraus noch nicht entstanden. Aber auch dieses Patent zeigt bestimmte Potenziale auf. Und manchmal sind es die kleinen Dinge, welche die Fahrgastzufriedenheit nachhaltig erhöhen.

Eine lebenswerte Stadt ist wie eine tolle Party. Menschen bleiben gerne, weil sie sich wohlfühlen!

Was macht eine Stadt lebenswert? Ein wichtiger Faktor ist mit Sicherheit die Gestaltung von öffentlichen Plätzen und Parks – seien es kleine begrünte Flächen oder ganze Uferpromenaden. In Großstädten mit viel Beton und wenig Berührungspunkten zur Natur ist die gute Gestaltung von öffentlichen Plätzen umso wichtiger. Daher ist es auch so wundervoll, dass Stadtplaner und Landschaftsarchitekten mit wenig Aufwand lebenswerte Oasen der Ruhe und Entspannung schaffen können, die entgegen der rein kommerziellen Verwertung von Raum, die Lebensqualität der Menschen und Bewohner einer Stadt zum Ziel haben.

Als Leiterin des New Yorker Stadtplanungsamtes unter Bürgermeister Michael Bloomberg verantwortete Amanda Burden einige der wichtigsten Stadtentwicklungsprojekte der vergangenen Jahre. Viele brachliegende Flächen und nicht mehr genutzt Industriegebäude wurden neu belebt. Berühmtestes Beispiel dürfte der High Line Park sein, welcher auf einer ehemaligen Hochbahntrasse im Westen Manhattans errichtet wird und bereits in Teilen eröffnet ist.

Arguably the most influential figure in New York City government, next to Mayor Bloomberg.

— Vanity Fair, Mai 2010

Eine weitere Herausforderung für die New Yorker Städteplaner ist der stete Zuzug, welcher die Einwohnerzahl in den kommenden Jahren von acht Millionen auf über neun Millionen steigen lassen wird. Der New Yorker Verwaltung wurde sehr rasch klar, dass dieses Bevölkerungswachstum nur durch eine Reorganisation des städtischen Raums und durch die Änderung von Bebauungsplänen und Flächennutzungsplänen zu bewältigen ist. So wurde entsprechende Flächen nur entlang existierender ÖPNV-Achsen zur Bebauung freigegeben und 124 Flächennutzungspläne, dies entspricht 40 Prozent aller Pläne bzw. betrifft 12.500 Wohnblöcke, geändert.

Heute sind 90 % der Bauprojekte maximal zehn Minuten Fußweg von der nächsten U-Bahn-Station entfernt.

Wo Licht ist, ist jedoch oftmals auch Schatten zu finden. Einhergehend mit den Änderungen sollten bestehende Straßenzüge auch aufgewertet werden. Ziel ist “ein selbsttragender Aufwertungsprozess”. Dies lässt die Mieten steigen, Stadtviertel werden gentrifiziert. Das Beispiel der 125. Straße in Harlem beschreibt die Folgen von Burdens Rezoning-Prozess recht gut. Insgesamt hat New York jedoch von der Änderung der Flächennutzungspläne profitiert.

If there is any single lesson I’ve learned, it is that public spaces have power. It’s not just the people using them, it’s the even greater number of people who feel better about their city just knowing that they’re there… A successful city is like a fabulous party, people stay because they are having a great time.

— Amanda Burden

Neben Amanda Burden gehört ein Großteil des Ruhms mit Sicherheit den ausführenden Stadtplanern und Landschaftsarchitekten. Die Rettung der High Line, welche ursprünglich abgerissen werden sollte, wurde maßgeblich durch zwei engagierte Bürger New Yorks, Joshua David und Robert Hammond, erreicht. Ihnen gehört daher ebenso viel Dank wie der New Yorker Verwaltung, welche die Pläne für den den Umbau zum High Line Park übernommen und entsprechend finanziert hat.

[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Konkret wurde Uber untersagt, in der Stadt Berlin die von ihr herausgegebene Smartphoneapplikation UBER APP für Mietwagenfahrer und Mietwagenunternehmer für die Vermittlung von Fahraufträgen einzusetzen und Fahrer durch Mitteilungen dazu zu veranlassen, sich im Stadtgebiet Berlins außerhalb des Betriebssitzes bereitzuhalten, ohne dass konkrete Vermittlungsaufträge von Fahrgastkunden vorliegen. Der Taxiunternehmer verzichtet jedoch aus wirtschaftlichen Gründen darauf, die einstweilige Verfügung zu vollstrecken, sodass Uber vorerst weiter in Berlin agieren darf. Ein Verfahren könnte sich über Jahre hinwegziehen und der Antragsteller der Verfügung müsste dem Beklagten Schadenersatz in Höhe des entgangenen Gewinns zahlen, falls das Urteil doch aufgehoben wird.

Der Konflikt zwischen Uber und der lokalen Taxibranche ist mit der einstweiligen Verfügung aber auch in Deutschland endgültig ausgebrochen. Zuvor gab es bereits - zum Teil gewalttätige – Auseinandersetzungen und Protestfahrten in Paris und anderen Städten. Ein Brüsseler Gericht hat Uber die Geschäftstätigkeit in Belgien untersagt und droht dem Unternehmen Bußgelder in Höhe von bis zu 10.000 Euro je befördertem Fahrgast an. Viele US-Städte wie Chicago, Seattle und auch Bundesstaaten wie Illinois haben begonnen, den Markt zu regulieren und gewisse Mindeststandards zum Schutz der Fahrgäste verpflichtend zu machen.

In Seattle hat ein Zusammenschluss mehrerer Interessensverbände Einschränkungen für Uber, Lyft und SideCar per Referendum gestoppt. Im März 2014 hatte der Stadtrat die Zahl der Fahrer und Fahrzeuge, welche gleichzeitig in Seattle Fahrgäste aufnehmen dürfen, auf 150 je Unternehmen gedeckelt. Die Unternehmen unterstützten ihre Fürsprecher mit über 400.000 US-Dollar.

Uber stellt eine Plattform bereit, welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices (= Mietwagenverkehr) nutzt und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar macht. Kunden und Fahrer von Mietwagenunternehmen werden über eine spezielle Applikation für Smartphones zusammengebracht.

Eine S-Klasse S63 AMG mit Chauffeur kann durchaus angenehmer sein als eine Fahrt mit einem konventionellen Taxi. – Foto: Robert Basic @ FlickrCC BY-SA 2.0

Bei Start der Applikation wird dem Kunden auf einer Übersichtskarte mit seinem Standort zunächst der nächste verfügbare Mietwagen angezeigt. Sodann kann der Kunde einen Beförderungsauftrag in das System eingeben, der über den in den Niederlanden befindlichen Uber-Server unmittelbar zu dem Mobiltelefon des dem Kunden am nächsten befindlichen freien Fahrers geleitet wird, der den Auftrag annehmen kann. Nach Abschluss einer Beförderungsauftrags bucht Uber die Kosten über die bei ihr hinterlegten Kreditkartennummern ab und leitet den Betrag nach Abzug einer Provision an das Mietwagenunternehmen weiter (Ausnahme: Barzahlung). Die Höhe der Fahrpreise wird den Mietwagenunternehmern und -fahrern von Uber vorgeschrieben. Uber ist seit dem 16. Januar 2013 in Berlin aktiv.

Konkret bemängelt der Antragssteller der Verfügung, dass Uber zwar einen Mietwagenservice anbiete, sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen halte, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Dafür spreche auch der zeitweise verwendete Slogan “Besser, schneller und günstiger als ein Taxi.”

In Deutschland werden Taxi- und Mietwagenverkehre im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Maßgeblich für den Taxiverkehr ist § 47 PBefG:

(1) Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Der Unternehmer kann Beförderungsaufträge auch während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegennehmen.

(2) Taxen dürfen nur in der Gemeinde bereitgehalten werden, in der der Unternehmer seinen Betriebssitz hat. Fahrten auf vorherige Bestellung dürfen auch von anderen Gemeinden aus durchgeführt werden. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit anderen Genehmigungsbehörden das Bereithalten an behördlich zugelassenen Stellen außerhalb der Betriebssitzgemeinde gestatten und einen größeren Bezirk festsetzen.

(3) Die Landesregierung wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung den Umfang der Betriebspflicht, die Ordnung auf Taxenständen sowie Einzelheiten des Dienstbetriebs zu regeln. Sie kann die Ermächtigung durch Rechtsverordnung übertragen. In der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen getroffen werden über

  1. das Bereithalten von Taxen in Sonderfällen einschließlich eines Bereitschaftsdienstes,
  2. die Annahme und Ausführung von fernmündlichen Fahraufträgen,

  3. den Fahr- und Funkbetrieb,
  4. die Behindertenbeförderung und
  5. die Krankenbeförderung, soweit es sich nicht um Beförderungen nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 handelt.

(4) Die Beförderungspflicht besteht nur für Fahrten innerhalb des Geltungsbereichs der nach § 51 Abs. 1 Satz 1 und 2 und Abs. 2 Satz 1 festgesetzten Beförderungsentgelte (Pflichtfahrbereich).

(5) Die Vermietung von Taxen an Selbstfahrer ist verboten.

Für den Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen ist § 49 PBefG maßgeblich:

(1) Verkehr mit Mietomnibussen ist die Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen, die nur im ganzen zur Beförderung angemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt. Die Teilnehmer müssen ein zusammengehöriger Personenkreis und über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein.

(2) Die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 1 sind nicht gegeben, wenn Fahrten unter Angabe des Fahrtziels vermittelt werden. Mietomnibusse dürfen nicht durch Bereitstellen auf öffentlichen Straßen oder Plätzen angeboten werden.(3) Die Vorschriften der §§ 21 und 22 sind nicht anzuwenden.

(4) Verkehr mit Mietwagen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die nur im ganzen zur Beförderung gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt und die nicht Verkehr mit Taxen nach § 47 sind. Mit Mietwagen dürfen nur Beförderungsaufträge ausgeführt werden, die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind. Nach Ausführung des Beförderungsauftrags hat der Mietwagen unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren, es sei denn, er hat vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrages erhalten. Der Eingang des Beförderungsauftrages am Betriebssitz oder in der Wohnung hat der Mietwagenunternehmer buchmäßig zu erfassen und die Aufzeichnung ein Jahr aufzubewahren. Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr zu führen. Den Taxen vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden. Die §§ 21 und 22 sind nicht anzuwenden.

Die Hauptunterschiede zwischen Taxi- und Mietwagenverkehr sind gemäß Personenbeförderungsgesetz:

  • Taxis dürfen überall Fahrgäste aufnehmen und an Taxiständen und Straßenrand auf Fahrgäste warten. Mietwagen dürfen hingegen nur Fahrten durchführen, die zuvor am Betriebssitz angemeldet wurden oder während der Fahrt oder auf dem Weg dorthin eingehen. Es ist jedoch nicht gestattet im Stadtgebiet herumzufahren oder zu warten bis ein neuer Auftrag eingeht. Stattdessen muss der Mietwagen nach Beendigung des Auftrags unverzüglich wieder zum Betriebssitz zurückkehren.
  • Der Taxiverkehr hat eine Betriebs- und Beförderungspflicht (§§ 21 und 22 PBefG)
  • Mietwagen dürfen kein Taxischild tragen oder elfenbeinfarben lackiert sein.
  • Umsatzsteuersatz für Taxifahrten: 7%,  Umsatzsteuersatz für Mietwagenfahrten: 19%
  • Die Beförderungsbedingungen und -entgelte des Taxiverkehrs werden gemäß § 51 Abs. 1 PBefG durch Rechtsverordnung festgelegt, der Mietwagenverkehr ist in der Preissetzung frei.
  • Für Verkehr mit Taxen besteht eine besondere Zulassungsschranke , wonach die Genehmigung zu versagen ist, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird.

Uber hingegen argumentierte vor Gericht, dass sie nur für die Vermittlung zuständig seien und die Mietwagenunternehmer selber für die Einhaltung des Personenbeförderungsgesetzes zuständig seien, insbesondere was die Rückkehrpflicht angehe.

Laut Landgericht Berlin spiele es jedoch keine Rolle, ob Uber selber ein Mietwagenunternehmen sei oder nur vermittle. “Denn durch den Einsatz der APP ist sie [Uber] zumindest als Teilnehmerin an einem von dem Mietwagenunternehmer vorgenommenen Verstoß gegen § 49 Abs. 4 PBefG vorsätzlich beteiligt, so dass sie passiv legitimiert ist. Im Übrigen untersagt § 6 PBefG auch Gestaltungen oder Scheintatbestände, die zur Umgehung der Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes geeignet sind.” (LG Berlin, Urteil vom 11.04.2014, 15 O 43/14, 14) Und weiter: “Die Funktionsweise der APP ist mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar.”  (LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 14)

Hinzu kommt, dass Uber den Fahrauftrag direkt an den Fahrer, der sich in unmittelbarer Nähe zum Kunden befindet, weiterleite und dieser nicht erst am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingehe. Zwar sendet Uber eine Mitteilung via Mail an das Mietwagenunternehmen, dies entspricht jedoch nicht der Auftragsentgegennahme wie das Gesetz es vorsehe. Die App verwische zudem die Grenzen zwischen Mietwagen- und Taxiverkehr, da sie es dem Fahrgast ermöglicht, einen Mietwagen unmittelbar herbeizurufen, ohne tatsächlich den “Umweg” über die Betriebsstätte zu gehen.

In diesem Zusammenhang ist die Mitteilung von Uber, welche am 13. Januar 2014 an die registrierten Fahrer verschickt wurde, äußerst problematisch:

Hallo, Liebe Fahrer & Partner. Diese Woche partnern wir mit den folgenden Events für die Fashion Week also werden wir dort erhöhte Nachfrage sehen also wenn möglich haltet euch in diesen Regionen auf um davon zu profitieren.

- aus: LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 4

Auch wenn Uber behauptet, dass durch die E-Mails selbständige Mietwagenunternehmern bzw. -fahrern nur auf Geschäftsmöglichkeiten hingewiesen worden sein sollen, ist dies mit der Rückkehrpflicht eines Mietwagens nur schwer vereinbar.

Die Einschränkungen des Personenbeförderungsgesetzes verstoßen zudem, wie vom Bundesverfassungsgericht festgestellt (BVerfG vom 14.11.1989, 1 BvL 14/85, 1 BvR 1276/54), nicht gegen das Grundgesetz. Des Weiteren sei §49 Abs. 4 PBefG mit europäischem Recht vereinbar und verstoße nicht gegen die Dienstleistungsfreiheit nach Art. 56ff. AEUV bzw. Art. 16 der Dienstleistungsrichtlinie 2006/123/EG vom 12.12.2006, sodass der Europäische Gerichtshof nicht zuständig sei. Diese seien auf Verkehrsdienstleistungen nicht anwendbar. Die reine Vermittlungstätigkeit würde als technische (Telekommunkations)dienstleistung zwar betroffen sein, dies ist aber aufgrund der Nähe der Hilfstätigkeit zur eigentlichen Beförderungsdienstleistung ebenfalls nicht der Fall. Hinzu komme, dass Uber sich darauf berufe, dass sie [Uber] “als Betriebssitz der Mietwagenunternehmer fungiere und für die Tätigkeit des Mietwagenunternehmers wesentliche Aufgaben übernehme. Sie nimmt zudem unstreitig konkret Einfluss auf die Beförderungsdienstleistung selbst, indem sie – soweit ein Auftrag über ihre APP zustande kommt  - das Beförderungsentgelt bestimmt und die Abrechnung übernimmt und – wie sich aus ihrem Internetauftritt schließen lässt – auch das Beförderungsfahrzeug (Fahrzeugtyp) festlegt.” (LG Berlin, 11.04.2014, a.a.O, 18)

Aufgrund dieser und weiterer Gründe hat das Landgericht Berlin die entsprechende Verfügung erlassen. Aufgrund der von beiden Seiten vorgebrachten Argumente und der Abwägung durch die Richter des Landgerichts dürfte es nach meiner laienhaften juristischen Abschätzung in Zukunft relativ schwierig für Uber sein, sein Geschäft in Deutschland im Rahmen des derzeit geltenden PBefG weiter durchzuführen.

Eine unterschiedliche Behandlung des Taxi- und Mietwagenverkehrs liegt nach der nationalen Rechtsprechung im öffentlichen Interesse. Denn der Allgemeinheit soll mit dem Taxenverkehr ein dem Kontrahierungszwang unterliegendes öffentliches Verkehrsmittel für individuelle Fahrten zu einem festgelegten Tarif zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Bedingungen der Personenbeförderung bestehenden wesentliche Unterschiede zwischen Taxi- und Mietwagenverkehr, so etwa bei der Festlegung der Fahrpreise sowie der Betriebs- und Beförderungspflicht. Betreiber von Taxiverkehren müssen gewisse Nachteile (Preisfestsetzung) akzeptieren, stehen dafür jedoch unter einem speziellen Schutz. Es wäre auch nur schwer zu vermitteln, wenn der Taxiverkehr frei mit einem Wettbewerber konkurrieren müsste, der seine Preise frei festlegen darf, wenn er diese selber nicht frei setzen darf.

Auch ein Weg: Ein Porsche Panamera als Taxi in Frankfurt am Main – Foto: T.Phipps Photography @ FlickrCC BY 2.0

Was brächte eine Deregulierung des Taxiverkehrs?

Nach dem Erlass der einstweiligen Verfügung wird darauf verwiesen, dass eine Branche (hier die Taxibranche) mit allen Mitteln gegen eine Modernisierung und die “share economy” kämpfe. Analogien mit der Musikindustrie und Zeitungsverlegern, die ebenfalls vor den Herausforderungen der Digitalisierung stehen, werden gerne gezogen. Dass dieses Argument in einem staatlich regulierten Markt Schwächen aufweist, habe ich bereits ausreichend dargelegt. Zwar ist der Marktzugang nur leicht reguliert und daher einfach möglich (Berlin: keine Vorstrafen, ärztliches Attest, schriftliche Prüfung und Vorweisen von Ortskenntnis, Mindestalter 21 Jahre + 2 Jahre Führerscheinbesitz, Bürgschaft von 2.250 € für das erste Fahrzeug), jedoch ist das Beförderungsentgelt nach einer bestimmten Kostenstruktur reguliert.

Nichtdestotrotz kann man eine Deregulierung des Taximarktes und die Folgen einmal näher beleuchten.

Der Bericht betrachtet einige Beispiele der Veränderungen in den Regulierungssystemen. Internationale Erfahrungen mit Deregulierung wurden hauptsächlich in den USA gemacht, wo einige Städte den Taxisektor in den zwei Jahrzehnten von 1970 bis 1990, dereguliert haben. Zusätzliche wurden auch einige wichtige Veränderungen in Neuseeland und in Europa (Schweden, Großbritannien, Irland und Niederlande) durchleuchtet. Basierend auf der verfügbaren Literatur, kann man die Erfahrungen mit Veränderungen in Regulierungssystemen wie gefolgt zusammenfassen 1:

  • Die Deregulierung des Marktzuganges führt generell zu einem deutlichen Zuwachs an Taxifahrzeugen, wenn man annimmt, dass die ursprüngliche Art der Regulierung eine sehr strenge Kontrolle und Einschränkung des Marktzuganges bedeuteten. In jedem Fall wird dieser Anstieg größtenteils im Geschäft auf der Straße geregelt und führt zu einem Rückgang in der Fahrzeugauslastung.
  • In den meisten Fällen sind die Fahrpreise durch eine Deregulierung der Preise angestiegen. Auch hier wird angenommen, dass die ursprüngliche Art der Regulierung eine starke Einschränkung bedeuteten. Anstiege bei den Fahrpreisentgelten scheinen insbesondere im „Geschäft auf der Straße“ auf.
  • Die Qualität der Taxidienstleistung hat eine starke Tendenz, sich bei einem deregulierten Marktzugang ohne hohe Qualitätsstandards, zu verschlechtern. Die Beweise bleiben hier widersprüchlich.
  • Das Einkommen des Fahrers wird bei einer Liberalisierung des Marktzuganges bedeutend reduziert. Im Ergebnis müssen Fahrer länger arbeiten, um dasselbe Einkommen zu erreichen. Das ist einer der Gründe für die bestehenden Marktteilnehmer sich einer Deregulierung des Zuganges oder Eingangsbarrieren zu widersetzen.
  • Es wurden nur wenige neue Servicedienstleistungen bei einer Deregulierung des Marktes entwickelt. Dasselbe gilt für technische Neuerungen. Eine Ausnahme dabei bildet Neuseeland. Hier wurde ein Anstieg der neuen und innovativen Servicedienstleistungen verzeichnet.
  • Die meisten Städte, die eine Deregulierung des Marktzuganges eingeführt haben, haben im Nachhinein Teile des Marktes wieder reguliert. Es wurden hauptsächlich wieder höhere Qualitätsstandards eingeführt.

Aufgrund der Erfahrungen aus anderen Ländern und der speziellen Charakteristik des Taxiverkehrs dürfte die Politik kurzfristig keine Reform des Personenbeförderungsgesetzes mit einer Gleichstellung des Taxi- und Mietwagenverkehrs durchführen. Denkbar wäre jedoch ein ersatzloses Streichen des §49 PBefG, mit der Folge, dass Mietwagen dem Taxi gleichgestellt werden, ebenfalls der Tarif- und Konzessionspflicht unterliegen und nur von der Betriebs- und Beförderungspflicht ausgenommen sein würden.

Ebenfalls denkbar wäre die schrittweise Gleichstellung von Taxi- und Mietwagenverkehr. Hierzu könnte zunächst die Tarifpflicht und der Handel mit Konzessionen aufgehoben werden. Anhand der Knappheitspreise könnte der Bedarf an zusätzlichen Taxis bzw. Konzessionen von der Behörde bestimmt werden. Konzessionen sollten so lange vergeben werden, bis der Preis bei “Null” liegt. In einem zweiten Schritt wird die Konzessionspflicht aufgehoben und der Taxi- und Mietwagenverkehr gleichgestellt. Zudem könnte die Betriebs- und Beförderungspflicht aufgehoben werden, da der intensivierte Wettbewerb eine ausreichende Versorgung des Gebietes mit Taxileistungen zu frei gebildeten Beförderungsentgelten sicherstellt. (vgl. 2)

Zudem dürfte der technologische Fortschritt zu gewissen Anpassungen im Taxiverkehr selber führen. Mit der derzeitigen rechtlichen Lage ist meiner Meinung nach die Geschäftsgrundlage von Uber in Deutschland akut gefährdet.

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

  1. Jon-Terje Bekken; Frode Longva (2003): Impact of taxi market regulation – an international comparison; Transportøkonomisk institutt; Oslo; 2003 - https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2003/658-2003/658-2003-el.pdf
  2. Soltwedel, Rüdiger; Busch, Axel; Groß, Alexander; Laaser, Claus-Friedrich (1986): Deregulierungspotentiale in der Bundesrepublik, Kieler Studien, No. 202, ISBN 3163451454, S. 264f.
En L’An 2000 – Ein Blick aus dem Jahr 1900 auf heute

Die Zukunft ist etwas Spannendes. Auf die ein oder andere Weise vorstellbar, unkonkret, aber dennoch stets faszinierend. Unser Bild von der Zukunft ist dabei stets geprägt von unseren Erfahrungen aus der Vergangenheit und der Gegenwart. Daher ist es für die meisten Menschen schwer vorstellbar, dass wir in 50 oder 100 Jahren andere Planeten bevölkern, wir in unseren 3D-Druckern “gedrucktes” Fleisch essen, in fahrerlosen Fahrzeugen durch die Gegend fahren, Dronen einen Großteil des Güterverkehrs übernommen haben, Organe in Laboren gezüchtet werden, Menschen sich Computer einpflanzen lassen und ihre Sinne dadurch schärfen oder wir das Wetter lokal direkt beeinflussen können.

Auch für den Verkehrsbereich sind Prognosen sehr schwierig. Zwar errichten wir Bauwerke und Netze für eine Lebensdauer von 30, 50 oder gar 100 Jahren und geben damit dem heutigen Verkehr eine Struktur für viele Jahre vor. Es ist jedoch unklar, ob nicht vollkommen neue Technologien entstehen, welche bestehende Systeme vollständig ersetzen werden. Im 18. Jahrhundert war es für viele Kutschenhersteller und Pferdezüchter ebenfalls schwer vorstellbar, dass die Rolle des Pferdes einmal so marginalisiert werden wird. Ebenso kann man aus heutiger Perspektive keine Bestandsgarantie für die Automobilindustrie über die kommenden Hundert Jahre aussprechen.

Es ist daher sehr spannend zu betrachten, wie sich die Menschen um 1900 die Welt im Jahr 2000 vorgestellt haben. Der französische Künstler Jean-Marc Côté und andere Künstler haben aus den Visionen aus der Zeit unserer (Ur-)Großväter zwischen 1899 und 1910 eine Serie futuristischer Bilder erstellt. Zunächst als Einlage in Zigarrenschachteln konzipiert, später auch als Postkarten. Die ersten Bilder wurden für die Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 in Auftrag gegeben, jedoch leider nie veröffentlicht. Ein Set mit 87 Postkartenmotive von verschiedenen französischen Künstlern ist aktuell bekannt.

Die Künstler wurden durch die ersten Science Fiction-Autoren der damaligen Zeit und maßgeblich von Jules Verne beeinflusst. Die Postkartenmotive zeigen den eindeutigen Einfluss von Jules Vernes Sammlung Voyages Extraordinaires, bestehend aus 55 Romanen, darunter die bekannten “Die Reise zum Mittelpunkt der Erde” (1864), “20.000 Meilen unter dem Meer” (1869–1870) sowie “Reise um die Erde in 80 Tagen” (1873).

Des Weiteren spürt man die Faszination der damaligen Zeit für das Fliegen. Dies ist auch kein Wunder, wurden doch in den 1890er Jahren die ersten Motorsegler entwickelt, der erste Zeppelin im Jahr 1900 gebaut und die Gebrüder Wright führten ihren historischen Flug im Jahr 1903 durch.

Die Bilder verdeutlichen nochmals, dass Menschen sich den technologischen Fortschritt auf die eine oder andere Weise richtig vorstellen, den Umfang und die Auswirkungen jedoch stark unterschätzen. Zwar mögen wir den Luftraum nicht auf der angedachten individuellen Ebene für uns erschlossen haben, insbesondere der Computer und die Informations- und Telekommunikationstechnologie haben Ideen der damaligen Zeit jedoch viel weiter gedacht. Mikroprozessoren und die stark steigende Rechenleistung machen viele Technologien der heutigen Zeit erst möglich, waren aber aus damaliger Sicht unvorstellbar. Es lohnt sich daher auch heute, Vorschläge und Ideen nicht wegen angeblicher “technischer Unmöglichkeit” im Vornherein abzulehnen, sondern die Möglichkeiten und Folgen für unsere Gesellschaft, unser persönliches Leben, die Wirtschaft und das eigene Unternehmen zu durchdenken. Beim persönlichen Blick in die Glaskugel denken wir ab und zu sehr beschränkt!

Fünfzig der 87 Illustrationen sind bei Wikimedia Commons zu finden. Jene mit Verkehrsbezug sowie meine Favoriten habe ich hier eingebunden. Es lohnt sich jedoch, die gesamte Serie anzusehenDas Urheberrecht der Illustrationen ist mittlerweile abgelaufen, sodass alle Bilder unter public domain stehen.

Ich wünsche allen frohe Ostern und erholsame Festtage!

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Der nächste Evolutionsschritt der Fahrgastinformation: Wearables

Der 08/15-Fahrgast eines Verkehrsunternehmens macht an Haltestellen mit großer Wahrscheinlichkeit zwei Dinge: Er blickt auf den Fahrplan und schaut auf die Uhr an seinem Handgelenk oder – in heutiger Zeit immer öfters – auf den Bildschirm seines Mobiltelefons. Ziel dieses oft geübten Vorgangs ist es, mithilfe der am Fahrplanaushang entnommenen Soll-Ankunftszeit und der Kenntnis über die Ist-Zeit, die persönliche Wartezeit zu bestimmen.

Für den Fahrgast, und somit auch für das Verkehrsunternehmen, ist dieser Vorgang jedoch nicht optimal, da der Papieraushang keine Informationen über die aktuelle Betriebslage und etwaige Störungen vermitteln kann. Verkehrsunternehmen versuchen, diesen Mangel über dynamische Fahrgastinformationssysteme an den Haltestellen oder Anwendungen für das Smartphone zu beseitigen.

Aktuelle technologische Entwicklungen werden die flächendeckende Fahrgastinformation in naher Zukunft nochmals vereinfachen. Günstig und ohne großen Investitionsbedarf für das Verkehrsunternehmen. Einfach und bequem für den Fahrgast.

Möchte man als Fahrgast heute an einer Haltestelle ohne Fahrgastinformationssystem aktuelle Informationen über die Ankunftszeit des Busses oder der Bahn erhalten, bietet das Verkehrsunternehmen hoffentlich mittlerweile eine native Anwendung oder eine mobile Webseite an, die der Fahrgast über sein Smartphone aufrufen kann. In Zukunft reicht ein Blick ans Handgelenk.

Sogenannte “Wearables” sind Computer, die am Körper des Benutzers befestigt sind. Beispiele für “Wearable Computer” sind Armbanduhren, die neben der Zeit Wetterinformationen oder Nachrichten anzeigen, Brillen, deren Innenseiten als Bildschirm dienen oder Kleidungsstücke, in die elektronische Hilfsmittel zur Kommunikation und Musikwiedergabe eingearbeitet sind. Alle großen Elektronikkonzerne arbeiten derzeit an entsprechenden Produkten: Zu den bekanntesten Vertretern gehören wohl Google mit Google Glass, Samsung Electronics mit der Smart Watch Samsung Galaxy Gear und Sony mit der SmartWatch 2.

Derzeit sind “Wearables” noch etwas für Geeks und Early Adopter. Dies dürfte sich jedoch in naher Zukunft ändern. Laut des US-Marktforschungs- und Beratungsunternehmens International Data Corporation (IDC), die sich auf das Gebiet der Informationstechnologie und der Telekommunikation spezialisiert haben, soll der Markt für Wearables von rund 19 Millionen verkauften Geräten im Jahr 2014 auf bis zu 111,9 Millionen verkaufte Geräte im Jahr 2018 wachsen. Neben dem Markt werden sich aber auch die Geräte in den kommenden Jahren weiterentwickeln. Zurzeit zeigen Smart Watches neben der Zeit meistens nur Benachrichtigungen vom Handy an, wie z. B. Anrufe, Textnachrichten oder E-Mails. Sie erinnern zudem an anstehende Termine und ermöglichen die Steuerung der Musikausgabe des per Bluetooth gekoppelten Handys.

Smart Watches sind die perfekten Devices für die Fahrgastinformation. So könnte neben der aktuellen Uhrzeit auch ein Countdown bis zur Abfahrt des nächste Busses oder der Bahn angezeigt werden. Ein Vibrationsalarm könnte dem Fahrgast den richtigen Zeitpunkt, das Haus zu verlassen und sich auf dem Weg zur Haltestelle zu machen, signalisieren. Eine Verbindungsauskunft kann über Sprachsteuerung durchgeführt werden. Aktuelle Störungsinformationen könnten direkt auf dem kleinen Bildschirm anzeigt werden, ohne dass der Fahrgast sein Smartphone aus der Hosen- oder Handtasche herausholen und die Information aktiv abfragen muss.

Screenshot der App “Directions for SmartWatch 2″

Der Blick auf die Armbanduhr ist eine oft eingeübte und daher nicht als lästig wahrgenommene Bewegung. In Verbindung mit der einfachen Nutzung steigt der Fahrgastkomfort weiter an.

Die Anwendung “Directions for SmartWatch 2” für die Sony SmartWatch 2 verdeutlicht den Nutzen und die Möglichkeiten auf einer guten, wenn auch einfachen Ebene.

Datenbrillen wie Google Glass werden die ÖPNV-Navigation revolutionieren. Die Idee eine Brille zu tragen, an die ein Miniaturcomputer befestigt ist, der Informationen in das Sichtfeld einblendet (siehe auch: Head-up-Display), mag für den einen oder anderen befremdlich sein. Einige sind auch skeptisch, ob sich derartige Brillen aufgrund gewisser gesellschaftlicher Dynamiken (Ablehnung – Beschimpung als “Glassholes“) durchsetzen werden. Nichtsdestotrotz ermöglichen Datenbrillen dem Nutzer einige Vorteile und werden sich daher wie alle anderen technischen Neuerungen, die eindeutige Komfortgewinne mit sich bringen, über die Zeit mehr und mehr durchsetzen. Bei Markteinführung der ersten Smartphones herrschte ebenfalls Skepsis über den Nutzen und den Markterfolg vor. “Mit dem Handy telefoniere ich nur und schreibe hin und wieder eine SMS. Mehr brauche ich nicht”, war ein oft ausgesprochener Satz. Potenziale und Anwendungsmöglichkeiten wurden massiv unterschätzt.

Schematische Darstellung von Google Glass – Grafik: MovGP0 @ Wikimedia Commons – gemeinfrei

Der US-Bundesstaat Utah hat im Februar 2014 mit “OnTime for Glass” die erste ÖPNV-Anwendung für Google Glass veröffentlicht. Über die App kann sich der Nutzer verschiedene Informationen direkt in seinem Blickfeld anzeigen lassen:

  • Ankunftszeit des nächsten Busses oder der nächsten Bahn
  • Routeninformationen
  • Standort des Fahrzeugs in Echtzeit

David Fletcher, Utahs chief technology officer, in seinem Statement:

OnTime for Glass brings Glassware to transit riders in a unique app that notifies them when their vehicle is approaching. Wearable technology is a huge opportunity to provide better online experiences for our citizens. And where better to focus than on mobile services where so much of what we do today can be augmented by technology.

Google Glass-Träger können die kostenfreie App unter folgender URL erreichen: ontime.utah.gov.

Die Fahrplanauskunft von Google funktioniert ebenfalls über Google Glass. Theoretisch kann mit dem Sprachbefehl “ok glass, get directions to…” auch eine Verbindungsauskunft bei der Deutschen Bahn oder in München, Münster und im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass die Fahrplandaten bei Google Transit hinterlegt sind. Aus diesem Grund ist es umso wichtiger, dass sich öffentliche Verkehrsunternehmen und die Verkehrsverbünde Gedanken über entsprechende Schnittstellen und die Bereitstellung offener Fahrplandaten in maschinenlesbarer Form machen. An dieser Stelle sei zum wiederholten Male darauf hingewiesen, dass es nicht ausreichend ist, nur Google die Daten zu geben, sondern auch anderen Entwicklern entsprechende Schnittstellen kostenfrei und unkompliziert zur Verfügung zu stellen.

Durch den verstärkten Einsatz von Augmented Reality könnten beispielsweise Umsteigevorgänge einfacher und komfortabler gestaltet werden. Insbesondere in Städten und Verkehrssystemen, in denen der Fahrgast sich nicht auskennt. So könnte bei Umsteigevorgängen an komplexeren Haltestellen das richtige Fahrzeug zur Weiterfahrt farblich markiert werden. Fußstapfen, welche auf dem Boden eingeblendet werden, übernehmen die Navigation zwischen zwei Fahrzeugen und verhindern Verwirrung. Des Weiteren könnten im Eisenbahnverkehr Gleiswechsel komfortabler gestaltet werden. Bei reservierten Plätzen könnte der richtige Einstiegsbereich farblich codiert angezeigt werden, sodass der Einsteigevorgang betrieblich effizienter und für den Kunden komfortabler wird.

Erste Entwickler zeigen bereits am Beispiel des New Yorker Bikesharing-Systems Citi Bike, welche Anwendungen mit Google Glass möglich wären: NYCycle by Glass. Ein Transfer auf die Belange und Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr dürfte nicht allzu schwer vorstellbar sein. Es wäre beschämend, wenn die deutsche ÖPNV-Branche diese Chance aufgrund ihrer Behäbigkeit und des latenten Argwohns erneut verschlafen würde!

Man darf gespannt sein, ob der nächste Schritt von der Smartphone auf die Wearables-Ebene von der deutschen Verkehrsbranche schneller gegangen wird.

#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = “Nutzer mit Jahresmitgliedschaft”, orange = “Gelegenheitsnutzer”). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch “Gelegenheitsnutzer” ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr “Gelegenheitsnutzer” als “Abonnenten” das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass “Gelegenheitsnutzer”, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als “Abonnenten” an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus “Gelegenheitsfahrern” an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert: 

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC plant bereits zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]), sodass in naher Zukunft weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden dürften.

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Schlußstrich

Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. [...] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben.
Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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